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        碳纖維復(fù)合材料備胎池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與優(yōu)化

        2019-10-14 03:27:17劉保公姜葉潔黃少娟
        時(shí)代汽車(chē) 2019年9期
        關(guān)鍵詞:碳纖維復(fù)合材料

        劉保公 姜葉潔 黃少娟

        摘 要:研究碳纖維復(fù)合材料在汽車(chē)車(chē)身中的應(yīng)用對(duì)于汽車(chē)輕量化具有重要意義。論文以汽車(chē)備胎池為研究對(duì)象進(jìn)行碳纖維零部件優(yōu)化設(shè)計(jì),詳細(xì)描述了碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法。以備胎池剛度性能為約束條件,以車(chē)身質(zhì)量最輕為目標(biāo)函數(shù),優(yōu)化碳纖維復(fù)合材料的鋪層參數(shù),包括鋪層厚度、鋪層順序等,最后通過(guò)鋼制備胎池與碳纖備胎池剛度試驗(yàn)性能對(duì)比,在保證備胎池性能的前提下,達(dá)到減重55%的效果,驗(yàn)證了本文中碳纖備胎池結(jié)構(gòu)優(yōu)化的合理性。

        關(guān)鍵詞:備胎池;碳纖維復(fù)合材料;鋪層優(yōu)化

        1 前言

        復(fù)合材料在汽車(chē)領(lǐng)域中的應(yīng)用越來(lái)越廣泛,已成為汽車(chē)車(chē)身輕量化的重要途徑。研究表明,汽車(chē)每減重10%,可降低5%~8%的燃油消耗量;汽車(chē)重量每減輕100kg,每行駛1km的CO2排放量可減少12.5g。其中,碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料憑借比模量高、比強(qiáng)度高和可加工性好等優(yōu)點(diǎn),被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)車(chē)身輕量化設(shè)計(jì)最理想的材料。

        寶馬i系列車(chē)型大量運(yùn)用碳纖維復(fù)合材料,不僅減輕了汽車(chē)重量,并且大大簡(jiǎn)化了零部件結(jié)構(gòu)形式,同時(shí)一體化成型工藝減少了零件及緊固件的數(shù)量。Mohamad Qatu[1]等人對(duì)復(fù)合材料矩形和圓管型鋪層梁進(jìn)行了力學(xué)分析,并論證了復(fù)合材料梁在車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)用的可行性。程章、朱平[2]等人利用遺傳算法以鋪層角度為優(yōu)化對(duì)象針對(duì)碳纖維復(fù)合材料的汽車(chē)翼子板進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)研究,論證了碳纖維復(fù)合材料在減重并提升性能方面的優(yōu)越性。目前,針對(duì)碳纖維汽車(chē)結(jié)構(gòu)件的優(yōu)化研究,大多只停留在理論研究、算法研究層面,很少有文獻(xiàn)同時(shí)結(jié)合鋪層厚度、鋪層順序等參數(shù)以及實(shí)際應(yīng)用方面展開(kāi)研究。

        本文綜合考慮備胎池使用工況的強(qiáng)度工況、剛度工況以及模態(tài)工況,以碳纖維鋪層參數(shù)為優(yōu)化變量,備胎池質(zhì)量最輕為目標(biāo),尋求最優(yōu)鋪層參數(shù),并利用優(yōu)化結(jié)果指導(dǎo)實(shí)際樣件制作,最后通過(guò)試驗(yàn)論證本文優(yōu)化結(jié)果的可信性,并與鋼制備胎池對(duì)比,在保證各項(xiàng)性能的前提下,實(shí)現(xiàn)大幅減重的目的。

        2 材料級(jí)試驗(yàn)及仿真對(duì)標(biāo)

        碳纖維復(fù)合材料為各向異性材料,進(jìn)行力學(xué)特性分析時(shí)一般采用經(jīng)典層合板理論[3]。在分析過(guò)程中,材料本構(gòu)參數(shù)的正確獲取直接關(guān)系到分析結(jié)果的準(zhǔn)確程度。另外,由于方向不同材料的性能差別較大,本文通過(guò)設(shè)置試驗(yàn)矩陣分別測(cè)量不同角度下的碳纖維復(fù)合材料參數(shù),并以試驗(yàn)參數(shù)為基礎(chǔ),通過(guò)仿真分析與材料級(jí)試驗(yàn)相結(jié)合的方式,對(duì)碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)展開(kāi)分析應(yīng)用。

        2.1 試驗(yàn)方法及結(jié)果評(píng)價(jià)

        此次試驗(yàn)碳纖維及樹(shù)脂的原材料為統(tǒng)一采購(gòu),采用預(yù)浸料模壓成型方式制成40*40cm的板材。并按照美國(guó)ASTM材料級(jí)試驗(yàn)方法將層合板切成規(guī)定尺寸進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)。

        其中,由試驗(yàn)結(jié)果可以看出不同樣條試驗(yàn)后斷裂形式不一,判定試驗(yàn)結(jié)果有效性對(duì)最終獲取合理的試驗(yàn)參數(shù)至關(guān)重要。試驗(yàn)后斷裂位置不同得到的參數(shù)差別較大,跟據(jù)試驗(yàn)評(píng)判方法,第四條樣件未在中間標(biāo)定區(qū)域斷裂,試驗(yàn)結(jié)果不可信。

        2.2 試驗(yàn)參數(shù)及分析對(duì)比

        通過(guò)收集整理試驗(yàn)結(jié)果,可以得出此次試驗(yàn)的材料參數(shù)如表1所示。

        結(jié)合以上材料參數(shù),利用CAE分析方法與試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行比對(duì),可以得出試驗(yàn)結(jié)果與分析結(jié)果差別在可接受范圍內(nèi),驗(yàn)證了分析方法的有效性。

        3 備胎池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化

        本文以某量產(chǎn)車(chē)型鈑金備胎池為研究對(duì)象,利用碳纖維復(fù)合材料進(jìn)行等代設(shè)計(jì),等代設(shè)計(jì)法是工程復(fù)合材料中較常采用的設(shè)計(jì)方法[4],一般是指在載荷和使用環(huán)境基本不變的情況下,考慮復(fù)合材料的特點(diǎn),采用相同形狀( 或適當(dāng)改變形狀和尺寸) 的復(fù)合材料構(gòu)件替代其他材料,可結(jié)合復(fù)合材料可設(shè)計(jì)性、可加工性強(qiáng)的特點(diǎn)選擇合理的加工方式并對(duì)鋪層參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。

        鈑金結(jié)構(gòu)厚度為0.7mm,重量為4Kg,材料為DC270C號(hào)鋼,屈服強(qiáng)度為188MPa,密度為7.85×10-9t/mm3,彈性模量為205000MPa。備胎池作為車(chē)身后地板的重要組成部分,必須具有一定的承載載荷和抵抗變形的能力,本文通過(guò)對(duì)鈑金備胎池設(shè)定相關(guān)性能試驗(yàn),確定了備胎池性能要求。其中剛度和模態(tài)試驗(yàn)約束邊界如上圖所示。

        剛度試驗(yàn)結(jié)果為3.8mm,一階模態(tài)56Hz,通過(guò)綜合其余車(chē)型試驗(yàn)結(jié)果制定備胎池性能目標(biāo)具體如下:

        (1)剛度要求:在備胎池中間位置沿Z向加載200N,最大位移≤4mm;

        (2)模態(tài)要求:一階約束模態(tài)要求≥50Hz;

        (3)強(qiáng)度要求:在下沉及上跳等強(qiáng)度工況下,結(jié)構(gòu)不出現(xiàn)斷裂。

        本文根據(jù)碳纖維鋪層基本要求[5],為確保碳纖維復(fù)合材料件有較好的綜合力學(xué)性能,鋪層設(shè)計(jì)須確保0°、90°、±45°幾個(gè)方向上至少 10%的層數(shù),同時(shí)±45°鋪層最好成對(duì)出現(xiàn),避免拉彎和拉剪的組合,鋪層盡可能的對(duì)稱(chēng)、均衡,各方向鋪層盡可能的分散開(kāi),避免成型脫模后翹曲和變形。設(shè)置碳纖維復(fù)合材料備胎池初始鋪層為[0/45/90/-45]S,共八層,原始鋪層厚度約為2.5mm。利用所測(cè)參數(shù)對(duì)原始鋪層結(jié)構(gòu)進(jìn)行CAE分析,分析結(jié)果得出備胎池各項(xiàng)性能均滿(mǎn)足性能要求,其中剛度性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出目標(biāo)值,表明備胎池原始鋪層結(jié)構(gòu)存在較大的優(yōu)化空間。

        4 CFRP備胎池鋪層優(yōu)化方法

        在初始鋪層方案中,通過(guò)分析汽車(chē)CFRP備胎池能夠較好的滿(mǎn)足相應(yīng)的剛度性能。為了在保證質(zhì)量及性能的基礎(chǔ)上得到更加合理的鋪層結(jié)構(gòu),首先對(duì)每種碳纖維鋪層角度對(duì)應(yīng)的鋪層厚度、鋪層順序進(jìn)行優(yōu)化。

        4.1 鋪層厚度、鋪層順序優(yōu)化

        在進(jìn)行鋪層厚度優(yōu)化時(shí),以備胎池質(zhì)量最小為目標(biāo)函數(shù);備胎池剛度性能(中心點(diǎn)位移)以及一階約束模態(tài)為約束條件;每層鋪層厚度為優(yōu)化變量;優(yōu)化模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式如下所示:

        上式中M為結(jié)構(gòu)整體質(zhì)量,t為每一單層鋪層厚度,i為鋪層層數(shù)。

        本文設(shè)置原始單層厚度為0.25mm,每一單元層的原始厚度為0.125mm,在該優(yōu)化設(shè)計(jì)過(guò)程中,對(duì)每一纖維鋪層角度的厚度變量都進(jìn)行了計(jì)算,并最終確定了每一纖維鋪層角度所需的最佳鋪層厚度及鋪設(shè)順序。最終得出 CFRP 汽車(chē)備胎池所需設(shè)計(jì)的總的厚度尺寸。具體鋪層參數(shù)如表2所示,其中鋪層代碼11402-14101代表優(yōu)化后每一層的鋪層角度和鋪層順序信息。

        4.2 優(yōu)化結(jié)果分析

        經(jīng)過(guò)鋪層厚度及鋪層順序優(yōu)化后,再次對(duì)汽車(chē)備胎池進(jìn)行剛度和模態(tài)分析,計(jì)算結(jié)果如表3所示,施加200N集中力,加載點(diǎn)位移為3.3mm,對(duì)比鋼制備胎池約提高31.8%,一階約束模態(tài)為43.4Hz,約提升49.6%,總質(zhì)量為2.7Kg,約減重55%。

        5 結(jié)論

        通過(guò)以上分析對(duì)比,本文在進(jìn)行完碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件的優(yōu)化分析后得到以下結(jié)論:

        (1)CFRP材料級(jí)試驗(yàn)和仿真分析得到的對(duì)比結(jié)果誤差控制在一定范圍內(nèi),驗(yàn)證了有限元模型的有效性;

        (2)碳纖維復(fù)合材料經(jīng)過(guò)合理優(yōu)化性能能夠滿(mǎn)足某些結(jié)構(gòu)件使用工況;

        (3)與鋼材對(duì)比,CFRP在保證質(zhì)量減少55%的前提下滿(mǎn)足剛性要求,尤其是在汽車(chē)結(jié)構(gòu)輕量化方面效果較為顯著。

        參考文獻(xiàn):

        [1]Qatu M,Abu-Shams M,Hajianmaleki M.Application of laminated composite materials in vehicle design:theories and analyses of composite? beams.SAE International Journal of Passenger Cars-Mechanical Systems, 2013,? 6(2) 1276-1282.

        [2]程章,朱平,馮奇等.碳纖維復(fù)合材料汽車(chē)翼子板優(yōu)化設(shè)計(jì)研究.汽車(chē)工程學(xué)報(bào).2015,05:367-374.

        [3]金達(dá)鋒,劉哲,范志瑞.基于遺傳算法的復(fù)合材料層合板削層結(jié)構(gòu)鋪層優(yōu)化.復(fù)合材料學(xué)報(bào),2015,01:236-242.

        [4]嚴(yán)君.基于OptiStruct碳纖維復(fù)合材料薄壁結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)研究:[中北大學(xué)碩士學(xué)位論文].太原:中北大學(xué),2012.37-57.

        [5]矯桂瓊,賈普榮.復(fù)合材料力學(xué).西安:西北工業(yè)大學(xué)出版社,2008,89-95.

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