楊嘉

摘 要：本文主要分析了接觸軌供電方式中的優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)，并且闡述了接觸軌供電方式對地鐵運(yùn)營產(chǎn)生的負(fù)面影響，然后提出了相應(yīng)的措施，以期促進(jìn)地鐵的順利運(yùn)營。

關(guān)鍵詞：接觸軌供電;地鐵運(yùn)營;負(fù)面影響;措施;

1概述

接觸軌通常指沿走行軌設(shè)置且能夠?yàn)榱熊囂峁╇娔苤С值奶厥廨旊娤到y(tǒng)，這也是一種較為常見的接觸網(wǎng)形式，人們也將其稱為第三軌。接觸軌功能與架空接觸網(wǎng)具有較高的相似度，都是通過電動車組集電靴與之接觸后，便可接受其所提供的電能。

在我國，接觸軌供電方式最早應(yīng)用于1965年北京建造的第一條地鐵線。伴隨著我國地鐵建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，接觸軌技術(shù)也走過了40多年的發(fā)展歷程。這期間接觸軌技術(shù)不斷發(fā)展，其主要表現(xiàn)為：安裝方式由以上部接觸授流方式為主導(dǎo)發(fā)展成上部接觸授流方式與下部接觸授流方式并存，導(dǎo)電軌由低碳鋼材料發(fā)展成鋼鋁復(fù)合材料;防護(hù)罩及支架由木板材料發(fā)展成玻璃鋼材料;絕緣子材料除電瓷外，還開發(fā)出環(huán)氧樹脂材料及硅橡膠材料。相應(yīng)地，一些施工安裝方法也有所改進(jìn)。無錫地鐵的接觸軌系統(tǒng)采用直流1500V的電壓等級，以下部接觸受流的方式安裝。這里需要注意的是，由于采用接觸軌供電方式，為了區(qū)間人員疏散安全，還設(shè)計了疏散平臺，保證人員疏散時的安全。

2接觸軌供電對運(yùn)營的影響

接觸軌供電對地鐵運(yùn)營有著十分顯著的影響，因此在地鐵運(yùn)營的過程中，工作人員應(yīng)正確認(rèn)識接觸軌供電的作用和影響，進(jìn)而更好地保證地鐵的安全平穩(wěn)運(yùn)行。

當(dāng)列車出現(xiàn)故障或由于其他因素出現(xiàn)線路中斷問題時，工作人員需合理借助線路運(yùn)行中的獨(dú)特優(yōu)勢，以較快的速度組織小交路等多種降級運(yùn)營模式，保證客運(yùn)服務(wù)的順利進(jìn)行，從而打破列車故障對線路運(yùn)行的負(fù)面影響。但是由于線路運(yùn)行的過程中采用接觸軌供電的方式，所以，一旦區(qū)間設(shè)備發(fā)生故障，必須在接觸軌停電并掛好地線后進(jìn)行處置。

以道岔故障為例，處理道岔故障時，要先嚴(yán)格按照要求引導(dǎo)車站人員在故障道岔中的操作員工作站工作，以最快的速度回復(fù)操作。如無法恢復(fù)至正常狀態(tài)，則現(xiàn)場需以人工方式將道岔固定在指定位置，之后方可指揮列車通過故障道岔。但是在副道岔鉤鎖道岔的過程中，需先做好停電掛地線處理，這需要耗費(fèi)較長的時間。如某一道岔出現(xiàn)短閃故障，則車站人員也可及時轉(zhuǎn)換道岔，車站人員2次轉(zhuǎn)換道岔后，如故障依然存在，則應(yīng)及時通知車站現(xiàn)場人工辦理列車進(jìn)路手續(xù)。

處理時，先要組織列車收靴待令，命令鉤鎖人員做好準(zhǔn)備工作。列車收靴后，電調(diào)也要及時停電，停電后接觸軌供電人員應(yīng)將下線路實(shí)施掛地線處理。完成掛地線處理后，再鉤鎖道岔。此后再按照要求拆地線，送電。送電后再組織列車升靴，恢復(fù)正常通車。

若接觸軌供電人員在掛地線地點(diǎn)待令時，則其時間至少為半個小時。如現(xiàn)場并無接觸軌供電人員，則在處理故障時，準(zhǔn)備時間需要半小時。從上可以看出，共耗時近一個小時，該時間過長。因此，在線路運(yùn)行的過程中，在道岔中加設(shè)了勾鎖器，以期能夠?qū)⒌啦硪苿又琳€位。若發(fā)生道岔信號故障，則不會影響車行安全，保證車輛的安全運(yùn)營，同時也可有效減輕故障對車輛運(yùn)營產(chǎn)生的負(fù)面影響。但是加設(shè)勾鎖器后，部分道岔口的存車線和渡線無法充分發(fā)揮自身的作用和價值，在運(yùn)營的過程中，行調(diào)也不能充分利用輔助線調(diào)整小交路行車調(diào)整。

線路綜合分析后發(fā)現(xiàn)，道岔當(dāng)中出現(xiàn)了諸多的問題，如線路上無能夠用以調(diào)整行車的渡線，沒有用以存放故障車輛的存車線。如在線路中間的上下行正線上搶修故障或出現(xiàn)其他故障時，則其他線路無法及時組織小交路行車，只能采用低效的單線雙向行車或道路公交接駁的方式。

下文假設(shè)石基站下行列車故障需要救援，對石基站存車線能夠利用和不能利用兩種情況下，對行車的影響，設(shè)定時間t。如存車線能夠利用，則t=救援時間+推進(jìn)時間+解鉤時間。

其中，救援的時間通常為15-20分鐘，推進(jìn)的時間通常為1分鐘，解鉤的時間為2分鐘。因此，救援影響的時間通常為18-23分鐘。如存車線不能利用，則救援時間和解鉤時間并未發(fā)生變化。但是在這種狀態(tài)下，救援車需要將故障列車推入道岔的折返線上，兩站相距16km，救援推進(jìn)的速度為30km/h。則推進(jìn)的時間需要32分鐘，救援影響的總時長應(yīng)為49-54min。從上可以看出，列車延誤的時間較長，所以正線加裝勾鎖器會使線路的活性受到較大的影響，并且也會影響故障的處理。

3解決方案

接觸軌供電方式既有十分明顯的優(yōu)勢，又有十分顯著的不足，為了將接觸軌供電對地鐵運(yùn)營的影響降到最低，相關(guān)人員需要積極采取有效的控制措施。

3.1優(yōu)化接觸軌設(shè)計

在處理的過程中，工作人員要重建道岔，站臺下軌行區(qū)等多個關(guān)鍵位置的接觸軌，從而保證其能夠滿足安全距離的要求。雖然該方案實(shí)行的過程中需要消耗較長的時間，而且也需要投入較高的成本，但是其效果較好，可有效解決上述問題。在新建地鐵線路中，需將線路關(guān)鍵部位與接觸軌之間的距離作為重要的因素，從而合理把控處理過程中的關(guān)鍵內(nèi)容，避免日后運(yùn)營的過程中出現(xiàn)故障。

3.2加裝自動接地刀閘

因指派掛地線人員駐站，需要耗費(fèi)大量人工，所以引進(jìn)遠(yuǎn)程自動掛地線裝置。若需要停電，可以遠(yuǎn)程自動掛地線裝置及時將接觸軌接地，無需人工掛地線，這就有效提高了處理的效率，節(jié)約人工成本。

3.3優(yōu)化應(yīng)急處置流程

以上面提到的道岔故障為例，一旦遠(yuǎn)程操作失敗，就需要人員就地操作。無錫地鐵在流程上規(guī)定，人工手搖道岔是帶電作業(yè)，必須兩人同時進(jìn)行，人員進(jìn)入軌行區(qū)，穿戴好絕緣鞋、安全帽、熒光衣和絕緣手套，在進(jìn)入軌行區(qū)必須按照安全走形路線行進(jìn)。到達(dá)指定的安全地點(diǎn)再進(jìn)行作業(yè)。

4.結(jié)語

總之，接觸網(wǎng)供電是一種十分成熟的列車供電方式，鐵路和很多地鐵列車普遍應(yīng)用此法。該技術(shù)的成熟度較高，通常不會影響到地鐵的運(yùn)營，但是其建設(shè)和運(yùn)行維護(hù)需要的費(fèi)用較高，容易發(fā)生系統(tǒng)故障。接觸軌供電的優(yōu)勢在于運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用低，不容易發(fā)生故障，所以我們還需對接觸軌供電對地鐵運(yùn)營的影響進(jìn)行重視并加強(qiáng)研究。

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