胡祥

摘 要：結(jié)合地鐵測量工作的要點的分析，從自身的地鐵測量工程經(jīng)驗角度出發(fā)，分析了地面平面控制網(wǎng)測量、施工階段測量控制要點以及鋪軌控制基測量等內(nèi)容，希望對于今后有效提升地鐵測量的控制水平有所幫助。

關(guān)鍵詞：地鐵測量;工作要點;控制網(wǎng)測量;測量控制

在當前的地鐵建設(shè)過程中，其往往體現(xiàn)出投資大、建設(shè)周期長等特點，地鐵工程全線主要是采用區(qū)段分工的方式進行，所涉及到的開工時間、施工方法由于涉及到的施工單位以及施工技術(shù)方案的差異性，往往都表現(xiàn)出一定的復雜性。在進行地鐵測量管理的過程中，往往都是通過業(yè)主方、監(jiān)理單位以及施工單位的三級化管理情況，這就要求各方應該進一步認識到地鐵測量的特點以及重點，有效開展關(guān)鍵環(huán)節(jié)的重點控制，以便能夠保障實現(xiàn)測量的服務(wù)性要求，為地鐵施工奠定良好的基礎(chǔ)。

1 地鐵測量工作的要點

一是，結(jié)合地鐵建設(shè)的特點，測量工程貫穿整體，具有重要作用;二是，地鐵測量環(huán)節(jié)中，則應該認識到測量對于整體地鐵工程的重要性，并予以嚴格的質(zhì)量控制;三是，地鐵測量工作應保證嚴格的精度要求，往往則是利用三維坐標解析方法，以便有效提升測量誤差精度[1];四是，隧道內(nèi)軌道往往體現(xiàn)出整體道床的特點，這就要求進行鋪設(shè)軌道基標應具備較高的測量精度，有效提升地鐵軌道質(zhì)量;五是，地鐵建設(shè)中應結(jié)合實際將諸多控制點布置在隧道以及車站內(nèi)，并重視相應的標注工作，便于后期的維護以及修理，這些能有效服務(wù)于不同階段的地鐵施工以及后續(xù)測量工作。

2? 地面平面控制網(wǎng)測量

2.1? GPS控制網(wǎng)收集的基礎(chǔ)資料內(nèi)容

針對GPS控制網(wǎng)的實際情況，資料內(nèi)容涉及到測量區(qū)的平均高程、中央子午線、高程異常值、橢球參數(shù)、坐標系轉(zhuǎn)換參數(shù)還有相關(guān)的起算點坐標等。上述數(shù)據(jù)和資料都應該屬于保密級別，因此，準備資料則應該嚴格遵照保密協(xié)議要求來進行。

2.2? 精密導線網(wǎng)

在進行設(shè)置精密導向網(wǎng)中導線點的過程中，則應該結(jié)合線路方向來開展直伸式的布設(shè)情況，這樣能夠保證符合GPS相互結(jié)合的導向、多邊形閉合導線以及節(jié)點網(wǎng)絡(luò)要求。在具體的測量環(huán)節(jié)中，設(shè)置測量點則應該充分重視選點以及觀測的內(nèi)容，這都是工作的重點所在。選點則往往難度更大一些。在選點過程中，則是根據(jù)地鐵線路附近的 GPS 網(wǎng)點情況，還應該考慮到相應的車站以及豎井位置，結(jié)合現(xiàn)場勘測基礎(chǔ)上，初步保障精密導線網(wǎng)形。盡管這僅僅是初步擬定的單線網(wǎng)形，可以據(jù)此開展相應的測量工作。結(jié)合測區(qū)的環(huán)境條件以及規(guī)范要求，開展相關(guān)的外業(yè)測角、側(cè)邊以及高程聯(lián)測等內(nèi)容，以保證順利開展布設(shè)精密導線網(wǎng)的工作。

2.3? 平面控制網(wǎng)布設(shè)形式

當前，結(jié)合測量技術(shù)的快速發(fā)展以及施工工藝的發(fā)展，測量設(shè)備也呈現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢。在具體的布設(shè)平面控制網(wǎng)的過程中，結(jié)合實際情況出發(fā)，選擇符合實際需求的控制網(wǎng)形式，這樣就實現(xiàn)了諸多指標應突破相應的規(guī)范要求。比如在進行GPS 網(wǎng)的一致性的個別地段、平面控制還有相應的加密精密導線點的統(tǒng)一化施工中，開展相應的布網(wǎng)工作，以便能更好地實現(xiàn)平面控制網(wǎng)的兩級布設(shè)的替代[2]。同時，可以實現(xiàn)盾構(gòu)法施工的廣泛應用，充分利用豎井數(shù)目較少的特點，這樣的情況下，地面精密導線網(wǎng)往往突破了平均350米的規(guī)定。但是，在實踐過程中，則應該從實際情況出發(fā)，全方位落實施工的具體要求，并選擇合適的有效布設(shè)方案。

2.4? 新線建設(shè)和已有線路的結(jié)合部位控制點較差問題

針對地鐵線路設(shè)計的交匯來說，新建地面控制網(wǎng)則應該充分考慮到原有控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上，開展相應的聯(lián)測，在這樣的情況下，考慮到不同的控制網(wǎng)的影響以及不同時期的情況，往往存在著不同的坐標情況，這樣就應該開展必要的坐標較差處理工作。在此過程中，主要是通過高等級起算點選擇中保持一致性要求，有效控制好誤差[1]。另外，結(jié)合較差較小的情況來看，原有線則是用原有坐標，而新線則是選擇新的坐標情況，針對隧道內(nèi)部控制點以及施工中的加密點，這些都應該進行相應的強制性平差處理。在此環(huán)節(jié)，如果存在較差較大情況下，則是進行新線控制網(wǎng)下的中線坐標來進行提叉設(shè)計，這樣方式往往就是能夠?qū)崿F(xiàn)設(shè)計以及施工中符合同一坐標系的要求，有效解決控制點的較差問題。

3? 施工階段測量控制要點

3.1? 豎井聯(lián)系測量建議

首先，針對豎井聯(lián)系測量中的趨近導線測量過程中，在確定起算點時，則應保證實現(xiàn)高等級的控制點情況。在相應條件下，選擇多條起算邊，布設(shè)的導線點構(gòu)建成閉合情況;

其次，測量作業(yè)前還應全面檢查測量設(shè)備，在實踐作業(yè)中則應該實現(xiàn)測回數(shù)的增加、三聯(lián)腳架以及測量作業(yè)過程停工等方式來實現(xiàn)測量精度的提升[2，3];

最后，嚴格按照標準來開展豎井聯(lián)系的測量工作，具體隧道施工中，往往可以進行隧道掘進的區(qū)間劃分為50、100 ～ 150、150 ～ 200等三個區(qū)間，并能進行三次測量結(jié)果進行加權(quán)處理，采用必要的措施有效提升定向精度。

3.2 地下平面控制網(wǎng)平差

首先，每兩個站點為區(qū)間中的一個單位，在具體的施工中，則是通過車站兩端的施工控制點的基礎(chǔ)上，結(jié)合施工控制的中心點和導線點來確定相應的附合導線。如果區(qū)間較長，則還應進行分段處理;

其次，聯(lián)測中的超限處理中，還應重新測量存在的超限部分，并應該注意出現(xiàn)的短邊。其中，直線段的導線間距控制在150米，要求曲線段超過60米，并能沒有誤差或者誤差符合要求的情況下，進行差超限閉合。

4? 鋪軌控制基測量

4.1鋪軌控制基標與導線點的區(qū)別

對于導線點來說，則是進行先埋設(shè)點位，并進行測量來得到其相應的理論坐標。其中，控制基標則是相應該點的設(shè)計坐標，并能進行坐標測設(shè)到實際位置，從而可以看出兩者測量體現(xiàn)出相反過程。

4.2鋪軌基標測量作業(yè)原則

針對鋪軌基標精度的要求則應該嚴格按照地鐵測量規(guī)范要求進行，考慮到精度往往比較高的情況，則應該在實際的作業(yè)中進行“先控制、后加密，先平面、后高程”的原則，這樣能得到控制基標的大概位置，并在此基礎(chǔ)上，結(jié)合理論值的邊角關(guān)系，進行準確調(diào)整，并結(jié)合精密儀器來進行相應的測量，比較理論值后進行相關(guān)點位埋設(shè)，并進行相應的調(diào)整一直到滿足條件。

5 結(jié)語

綜上所述，地鐵測量工作對于提升地鐵項目的總體質(zhì)量具有非常重要的意義，在地鐵施工過程中，應該從多方面來認真考慮到地鐵測量工作所涉及到的重點以及難點內(nèi)容，這樣才能全面提升整體地鐵工程的質(zhì)量。

參考文獻：

[1] 孫艷明. 地鐵施工控制測量技術(shù)分析[J]. 四川水泥，2019年3期.

[2] 紀萬坤， 胡永利， 靳羽西. 貫通測量在濟南地鐵盾構(gòu)施工中的應用[J]. 勘察科學技術(shù)， 2019年2期.