段耀斌

（西安市軌道交通集團有限公司運營分公司，西安710000）

1 引言

隨著當前我國城市軌道交通事業(yè)發(fā)展迅速，交路行駛以及行車組織方案也逐漸朝多樣化的方向發(fā)展。為更好地適應當前時期客流快速變化的要求，為人們提供更好的軌道交通服務(wù)，城市軌道交通快慢車停站方案也就應運而生。

2 大小交路概述

所謂大小交路，簡單來說就是在城市軌道交通運行過程中，地鐵或輕軌在運行線路中的區(qū)間，其中大交路指的是地鐵跑完全程的路線，小交路指的是將全程中的某一站點作為重點來回跑，主要目的在于緩解地鐵的客流擁擠情況以及節(jié)約電能。

3 快慢車模式概述

就城市軌道快慢車模式的意義而言，作為當前時代可以有效匹配乘客各種出行需求的一種行車模式，不僅僅提升軌道交通企業(yè)自身的服務(wù)水平，同時，也在很大程度上降低企業(yè)在運營中產(chǎn)生的成本，快慢車模式的核心就在于合理的停站方案。首先，根據(jù)當前快慢車越行特征進行相應地分析，明確當前快慢越行對乘客的出行時間、列車周轉(zhuǎn)時間都有一定的增加，同時，也在很大程度上導致城市軌道交通的線路通過率降低?；诖?，通過快車在慢車站不停站越行慢車這種模式，減輕因越行對車站造成的不良影響。其次，對當前城市軌道交通快慢車模式下的乘客出行時間、交通企業(yè)運營成本等方面的變化進行相應地分析，最終表明，在高峰時間段能夠為乘客節(jié)省出行時間，而軌道交通企業(yè)也會節(jié)省一定的購置費用以及列車停站成本。

4 城市軌道交通快慢車停站方案分析

4.1 車站越行、區(qū)間越行

在城市軌道交通發(fā)展過程中，在運用快慢車模式的同時，提升了快車原有平均運行速度，也就導致快車與慢車之間越行問題的出現(xiàn)?；诖?，為切實降低因越行導致的城市軌道交通線路通過能力降低的問題，通過運用增加快車與慢車之間的發(fā)車間隔時間的解決措施，以此來防止出現(xiàn)越行問題的發(fā)生。但在當前軌道交通線路通過能力越來越緊張的背景下，就需要相關(guān)企業(yè)積極采取越行的方式來保證軌道線路的通過能力。按照越行發(fā)生位置對越行進行分類，一種類型為區(qū)間越行，另一種類型為車站越行。區(qū)間越行的主要特點在于快車與慢車兩車各自在自己的軌道運行，在這種情況下需要對其另外增設(shè)區(qū)間復線，但是這種越行方式需要有一定量的客流作為支撐；車站越行方式主要是要求前行的慢車在越行位置等待避開，等到后行的快車通過運行站之后，保證有一定的安全間隔時間才能允許慢車從越行站發(fā)車。將區(qū)間越行與車站越行兩種越行方式進行比較，車站越行方式需要在越行車站中增加越行線，與此同時還要保證越行調(diào)度簡潔、明了，便于相關(guān)軌道交通工作人員快速實施調(diào)度工作[1]。

4.2 停站越行、不停站越行

快車在越行站是否停站的影響主要在于對被越行的慢車乘客停站時間的影響，同時，對慢車車底周轉(zhuǎn)時間、慢車在軌道線路的通過能力等方面都有一定的影響。圖1為快車采用停站越行慢車的圖示，其中，tkt符號表示快車停站時間，tzz符號表示系統(tǒng)追蹤間隔時間，進行比較得知：被越行慢車的乘客在越行站最小時間為tzz，最大為2tzz+tkt，最小時間與最大時間兩者之間的差為tkt。基于此，為切實減少乘客的軌道交通出行時間，就需要軌道交通企業(yè)加快被越行慢車的車底周轉(zhuǎn)所需的時間，以此來最大限度避免因越行問題而導致的車輛線路通過能力損失情況的發(fā)生。

圖1 快車采用停站越行慢車的越行方式

4.3 越行方式的選擇

對以上兩種越行方式進行對比分析，在運用車站越行進行越行時，快車不停站越行慢車比停站越行慢車相比較，快車不停站越行慢車的方式能夠有效節(jié)省慢車停站時間，這對于軌道交通而言可以有效提升列車在線路上的通過能力，同時，還能夠減少車底需要周轉(zhuǎn)的時間和數(shù)量。基于以上結(jié)論，軌道交通企業(yè)大多數(shù)情況下選擇快車不停站越行慢車的方式[2]。

5 結(jié)語

綜上所述，在合理的城市軌道交通快慢車停站方案下，通過快慢車模式可以有效提升乘客的出行效率，同時，還能夠吸引更多的客流量，有效減少車底運轉(zhuǎn)時間和數(shù)量，切實降低軌道交通企業(yè)的成本支出，對線路改善有一定的意義。