薛鋒 宋俊 劉森 王培淞 郭偉

摘? 要：從航空運輸?shù)慕嵌冗M行分析，機務維修工作在飛機飛行的過程中提供了安全保障，具有非常重要的意義。機務維修工作的過程中一定要重視社會效益和經(jīng)濟效益，所以，不單單需要達到航空飛行器飛行的具體需要，還需要在保證維修質(zhì)量的同時對維修成本進行控制，該文重點分析研究了機務維修中安全管理系統(tǒng)，以供參考。

關(guān)鍵詞：機務維修;安全管理; 維修模型

中圖分類號：V267? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標志碼：A

1 航空機務維修管理系統(tǒng)

機務維修系統(tǒng)安全運行管理模塊可以分為告警信息管理、工作計劃指派、上崗培訓管理等多個子系統(tǒng)，對于機務維修系統(tǒng)的運行特點，一定要對其進行程序化管理，形成一套無線數(shù)據(jù)傳輸?shù)募夹g(shù)維修運行系統(tǒng)，通過互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)系，持續(xù)監(jiān)控整個系統(tǒng)，完成信息共享。

機務維修系統(tǒng)的安全運行與整個工作流程的程序化管理息息相關(guān)，所以要形成一套完善的維修人工工卡控制系統(tǒng)，工卡控制系統(tǒng)主要包括了公考進度管理系統(tǒng)以及定檢工作，進度管理系統(tǒng)在維護工作的發(fā)展過程中具有可視化的特點，可以程序化地管理每個工作人員的工作量，保證對整個流程進行全面地管理，并且能夠細分每個人員的工作步驟，保證整個維修進度的連續(xù)性。

2 維修模型及決策

2.1 維修決策

對于機務維修工作的最佳維修策略和可靠性的預估，一共提出了 40 多個數(shù)學模型，主要包括預防性（PM）、預測性（PMT）、綜合性（CM）和視情維修（CBM）等。其中，預防性維修策略主要指的是依照特定的時間間隔開展的一些維修任務;而預測性維修策略主要指的以系統(tǒng)狀態(tài)為憑借決定系統(tǒng)是否維修，以此為依據(jù)來判斷是否需要維修，綜合性維修策略主要指的是如果依照維修的過程或生產(chǎn)的要求，獨立進行決策，會產(chǎn)生較高的成本，所以綜合兩者，讓維修的能力大幅度提高，視情維修主要是依照設(shè)備的狀態(tài)情況判斷是否需要進行維修，對部件的內(nèi)外部特征連續(xù)進行研究，因為外部特征無法對內(nèi)部的狀況進行全面真實地反映，部件性能自身具有一定的模糊性和隨機性，所以在決策過程中具有很大的不確定性。

2.2 維修模型

維修模型主要包括了以下幾個方面，首先對技術(shù)進行描述，象重要性、功能化。其次，劣化模型以及可能出現(xiàn)的后果，第三描述可利用的相關(guān)信息，第四，優(yōu)化目標函數(shù)，確保系統(tǒng)處于最優(yōu)狀態(tài)，維修模型通常條件下可以分為2種，一種是定量模型，一種是定性模型，定量模型主要包括了隨機性模型和確定性模型，定性模型主要包括了Bayesian 的技術(shù)。

2.3 維修安排

維修安排主要指的是在一定時間內(nèi)有機的結(jié)合，完成維修工作所需的六大元素，也就是工具、材料、維修人員、可用的維護單元許可以及所需信息，通過半連續(xù)的概率法來安排CBM，依照維修安排函數(shù)對維修檢查所需要的時間進行確認。

2.4 維修性能的評估

當前，維修性能報告中的維修性能主要決定于使用人員的意見，意思就是，會計師需要對維修的成本進行充分地考慮，管理人員對預算的性能進行重視，而工程師主要看重的是設(shè)備的性能和技術(shù)維修，管理人員往往具有較多的信息，但是無法在管理過程中獲得所需的性能信息。

3 航空機務維修管理系統(tǒng)的實現(xiàn)

3.1 維修管理流程

某單位的維修工作在運行的過程中，其生產(chǎn)計劃主要是在維修節(jié)點和核心的位置，通過安全檢查、工程技術(shù)、航材管理和質(zhì)量保證等形成一套完整的體系，首先生產(chǎn)計劃部門依照飛機、發(fā)動機（部、附件）以及時控件控制等方面，根據(jù)相關(guān)的維修計劃和任務安排制定相應的工作項目清單，對維修工作進行規(guī)劃，將相關(guān)信息向工程技術(shù)管理人員進行發(fā)布，航材管理部門將材料信息向工程技術(shù)管理維修人員進行反饋，如果人員設(shè)備、工具、行車燈由于某些原因無法按時完成，那么維修部門需要及時將相關(guān)信息向生產(chǎn)部門反饋。

由于飛機不同的運營環(huán)境，飛機本身的歷史維修數(shù)據(jù)（如改裝、維修方案等）十分復雜，再加上不同人員維修經(jīng)驗不同，導致即便是相同的機型，維修數(shù)據(jù)也會參差不齊。由于引進機源不同，飛機的構(gòu)型差別也很大。這樣一來，不僅增加了飛機運營和維修以及航材準備的困難，也給工程管理工作增加了很大的難度。在進行具體維修過程中，維修人員需要嚴格依照工作單、卡進行操作，將完整的維修記錄填好，向生產(chǎn)計劃人員提交存檔，在維修的時候，如果對工作單或者手冊出現(xiàn)疑問，需要及時反饋給技術(shù)科，如果遇到故障需要請技術(shù)進行支援，在維修的時候就讓人需要嚴格監(jiān)督管理各重要部件，重要系統(tǒng)，從維修工作流程可以發(fā)現(xiàn)機務維修主要是工程技術(shù)人員、質(zhì)量人員、航材管理人員形成了一個有機整體，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會可能造成維修工作失敗，而產(chǎn)生嚴重的后果。

3.2 發(fā)動機安全管理

風險源指的主要是可能造成財產(chǎn)損失、人員傷亡或者環(huán)境危險的一些潛在危險，風險源的可能性是導致風險出現(xiàn)的可能性，也就是風險等級不同。風險發(fā)生造成的后果也各不相同，風險源嚴重性主要是根據(jù)航空發(fā)電機的特點對故障嚴重性的等級進行規(guī)定。

在飛機當中發(fā)動機是心臟發(fā)動機，是否能夠正常運行具有非常重要的意義及工作性，對飛機的適航性有著直接影響，對發(fā)動機的維修過程進行分析，需要首先將安全管理體系建立起來，通過逐級分解的方式，將工作流程分解到基本點，在發(fā)動機維護過程中留心薄弱環(huán)節(jié)和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，重點分析風險源、危險源，另外對發(fā)動機維修過程中的風險源進行分類識別，接著有效的評估控制風險源。

3.3 航空機務維修的危險源分析

該航空機務維修過程中出現(xiàn)的危險源見表1。

在實際維護管理的過程中，風險源各種各樣，象，在電子設(shè)備是設(shè)備航材和安全防護發(fā)動機，不僅維修過程中都會出現(xiàn)風險源，技術(shù)維修的目的在于讓飛機的故障發(fā)生率大幅度降低，減少維護運行過程中的成本，確保飛機能夠安全運行。在實際維護保障的時候，需要使用安全管理系統(tǒng)的理論和方法，科學地評價安全風險，對不可接受的風險源進行控制，另外還需要對其他風險源進行相應的規(guī)避，盡量控制風險，保證飛機安全運行。

4 結(jié)語

總而言之，一切設(shè)備的維護方法都有其優(yōu)點和缺點，自身適應性也各不相同，所以不能盲目地使用某種維修方法，一定要與實際情況相結(jié)合，采取合理的維修方式，提前對設(shè)備進行檢查，讓設(shè)備的維修效率和故障診斷率提高，保證企業(yè)的經(jīng)濟效益，使設(shè)備由于停機而造成的經(jīng)濟損失控制到最小，使設(shè)備的使用壽命增加，將設(shè)備的使用價值最大化地發(fā)揮出來。

參考文獻

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