謝金瓊

[摘 要] 近年來(lái)，隨著國(guó)家稅收政策的變化，各行各業(yè)迎來(lái)了減負(fù)的利好。交通運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，也享受著政策帶來(lái)的優(yōu)惠，但由于交通運(yùn)輸業(yè)的跨區(qū)域特點(diǎn)及與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)關(guān)系，使其在受到稅收政策影響的同時(shí)，還受到自身內(nèi)部特征、外部環(huán)境及產(chǎn)業(yè)整合程度的影響。通過(guò)以交通運(yùn)輸業(yè)營(yíng)改增為例，將全國(guó)劃分東部、中部、西部和東北四大區(qū)域，從市場(chǎng)整合視角，采用雙重差分方法評(píng)估了稅收政策變化對(duì)不同區(qū)際內(nèi)交通運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)效益及稅負(fù)的持續(xù)影響，區(qū)際間的差異及產(chǎn)生差異的原因，以期能夠?yàn)椴煌瑓^(qū)域的企業(yè)改善經(jīng)營(yíng)管理和國(guó)家有關(guān)部門(mén)制定宏觀政策提供參考。

[關(guān)鍵詞] 稅收政策;市場(chǎng)整合;財(cái)務(wù)效益;稅負(fù)

[中圖分類號(hào)] F230[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A[文章編號(hào)] 1009-6043（2019）09-0150-04

一、引言

自2011年國(guó)家發(fā)布《營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)方案》（以下簡(jiǎn)稱營(yíng)改增）起，國(guó)家開(kāi)始不斷減輕納稅人稅負(fù)，釋放減稅紅利。2012年1月1日，上海率先對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)試點(diǎn)實(shí)施營(yíng)改增政策;2016年5月，營(yíng)改增政策在我國(guó)全面推開(kāi)。2018年5月，國(guó)家再次釋放紅利，在營(yíng)改增基礎(chǔ)上，企業(yè)增值稅稅率從17%、11%分別調(diào)整為16%、10%。2019年3月，為推進(jìn)增值稅實(shí)質(zhì)性減稅，國(guó)家再次降低增值稅稅率，將原適用16%稅率的調(diào)整為13%，原適用10%稅率的調(diào)整為9%。這些稅收紅利除了給企業(yè)帶來(lái)直接的收益外，更拉動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

交通運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中扮演著重要角色，對(duì)促進(jìn)各地區(qū)各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有助推作用，是聯(lián)接其他上下游產(chǎn)業(yè)的紐帶。劉生龍，胡鞍鋼（2010）[1]研究表明，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展程度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展存在相關(guān)促進(jìn)、交互影響的關(guān)系。同時(shí)，由于歷史、區(qū)位、開(kāi)放程度等原因，我國(guó)長(zhǎng)期存在東西部發(fā)展不平衡態(tài)勢(shì)。因此，有必要從區(qū)際層面來(lái)分析稅收政策變化對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響。

在諸多稅收政策中，營(yíng)改增政策開(kāi)始時(shí)間最早，試點(diǎn)持續(xù)時(shí)間也較長(zhǎng)，這有助于分析稅收政策變化對(duì)財(cái)務(wù)效益和稅負(fù)影響的持續(xù)性。因此文章以營(yíng)改增稅收政策給交通運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的影響為例，分析稅收政策變化對(duì)區(qū)際交通運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)效益及稅負(fù)的影響，以了解稅收政策變化幾年后，其稅負(fù)狀況如何，能否達(dá)到減輕稅負(fù)、提高企業(yè)財(cái)務(wù)效益的目的。

從已有的研究來(lái)看，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)稅收制度（Keen M，Lockwood B，2007[2]）、財(cái)務(wù)績(jī)效評(píng)價(jià)（Julizaerma MK，Sori ZM，2012[3];蔣昊、鐘新橋，2016[4]）、交通運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系（鮑熹懿，2015[5]）等的研究較多。在營(yíng)改增的研究方面，國(guó)內(nèi)學(xué)者主要從宏觀和微觀方面關(guān)注營(yíng)改增對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)企業(yè)績(jī)效（劉建民、蔣雨荷，2016[6]）、企業(yè)稅負(fù)（薛風(fēng)魁，2016[7]）、會(huì)計(jì)處理（紀(jì)金蓮、祁成軍、曹薇，2014[8]）等方面帶來(lái)的影響。到目前為止，鮮有結(jié)合交通運(yùn)輸業(yè)的特性及各區(qū)域之間的運(yùn)輸關(guān)系，從市場(chǎng)整合角度探析稅收政策變化帶來(lái)的影響。因此，本文的主要研究目的是從中觀角度，在控制經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施等變量的基礎(chǔ)上，將市場(chǎng)整合因素納入營(yíng)改增研究中，以討論區(qū)際內(nèi)營(yíng)改增對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)效益和稅負(fù)的持續(xù)影響，區(qū)際間交通運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)效益的差異及引起差異的原因。

二、區(qū)際劃分及財(cái)務(wù)效益、稅負(fù)、市場(chǎng)整合的度量

（一）區(qū)際劃分

自新中國(guó)成立以來(lái)，我國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略不斷變化。胡鞍鋼等（2015）[9]結(jié)合中國(guó)人口、經(jīng)濟(jì)、政治、地理等因素，分析了不同時(shí)期我國(guó)的區(qū)域劃分。根據(jù)本文的研究目的，結(jié)合國(guó)家統(tǒng)計(jì)局相關(guān)資料，把全國(guó)分為四個(gè)大區(qū)，具體劃分如下：

東部：北京市、上海市、天津市、廣東省、浙江省、河北省、江蘇省、山東省、福建省、海南省;

中部：湖北省、江西省、山西省、湖南省、安徽省、河南省;

西部：重慶市、陜西省、四川省、貴州省、青海省、云南省、甘肅省、廣西壯族自治區(qū)、內(nèi)蒙古自治區(qū)、寧夏回族自治區(qū)、西藏自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū);

東北：遼寧省、黑龍江省、吉林省。

（二）財(cái)務(wù)效益的度量

本文根據(jù)全面性、代表性和可操作性原則，參考中國(guó)交通會(huì)計(jì)學(xué)會(huì)的《交通行業(yè)財(cái)務(wù)指標(biāo)體系及其應(yīng)用問(wèn)題研究》的研究成果，選擇適合交通運(yùn)輸上市公司的專用指標(biāo)作為初選指標(biāo)，包括每股收益、每股凈資產(chǎn)、銷售成本率、現(xiàn)金流動(dòng)負(fù)債比率等四項(xiàng)指標(biāo)。為更直觀的分析樣本公司的財(cái)務(wù)效益，本文主要通過(guò)典型指標(biāo)法，對(duì)上述四項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行篩選，以選擇出最能體現(xiàn)交通運(yùn)輸上市公司財(cái)務(wù)效益的指標(biāo)。即通過(guò)計(jì)算每個(gè)指標(biāo)與其他指標(biāo)的復(fù)相關(guān)系數(shù)，選擇復(fù)相關(guān)系數(shù)最大的指標(biāo)作為本文衡量財(cái)務(wù)效益的指標(biāo)。相關(guān)計(jì)算結(jié)果如表1所示。最終以每股凈資產(chǎn)作為衡量交通運(yùn)輸上市公司財(cái)務(wù)效益的指標(biāo)。

（三）稅負(fù)、市場(chǎng)整合的度量

營(yíng)改增之前，交通運(yùn)輸企業(yè)主要繳納營(yíng)業(yè)稅，營(yíng)改增之后繳納增值稅，這一變化將引起一系列與之相關(guān)的稅種、稅率及納稅總額的變化，如營(yíng)業(yè)稅、增值稅的變化及以此為基礎(chǔ)計(jì)算的城市維護(hù)建設(shè)稅、教育費(fèi)附加的變化。因此本文主要以流轉(zhuǎn)稅及附加稅占營(yíng)業(yè)收入的比重來(lái)衡量企業(yè)的稅負(fù)。同時(shí)，考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，本文的流轉(zhuǎn)稅及附加數(shù)額以報(bào)表中“支付的各項(xiàng)稅費(fèi)”和“所得稅費(fèi)用”的差額獲取。因此，流轉(zhuǎn)稅及附加稅負(fù)比=[（現(xiàn)金流量表中支付的各項(xiàng)稅費(fèi)-所得稅費(fèi)用）/營(yíng)業(yè)收入]×100%。

交通運(yùn)輸企業(yè)主要為其他企業(yè)的服務(wù)，交通運(yùn)輸市場(chǎng)的整合程度，會(huì)對(duì)其他其產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響。本文是從區(qū)際角度對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)改增進(jìn)行分析，而區(qū)域內(nèi)的交通市場(chǎng)整合程度會(huì)有所差異，因此在進(jìn)行財(cái)務(wù)效益分析時(shí)，有必要考慮此因素。本文借鑒趙軼（2014）[10]的方法，以區(qū)位熵系數(shù)來(lái)衡量。區(qū)位熵系數(shù)=（某區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)的就業(yè)人數(shù)/該區(qū)域總的就業(yè)人數(shù)）/（全國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的就業(yè)人數(shù)/全國(guó)總的就業(yè)人數(shù)）。區(qū)位熵系數(shù)反映某區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展情況同全國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的比較，該系數(shù)越高，表明該區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)的集聚程度越高。

三、實(shí)證研究設(shè)計(jì)

（一）模型設(shè)計(jì)

本文主要是從中觀角度探討營(yíng)改增這一財(cái)務(wù)制度對(duì)不同市場(chǎng)整合程度下的企業(yè)財(cái)務(wù)效益和稅負(fù)的影響，采用雙重差分的方法來(lái)進(jìn)行政策效果的分析。本文以交通運(yùn)輸業(yè)為處理組;因生活服務(wù)業(yè)于2016年5月才開(kāi)始實(shí)施營(yíng)改增政策，且也為服務(wù)業(yè)，因此以其為控制組。設(shè)分組虛擬變量為treatedit，其取值處理組為1，控制組為0;時(shí)間虛擬變量為timeit，其取值營(yíng)改增前為0，營(yíng)改增后為1。因此雙重差分的原理和模型為：

y=β0+β1treatedit·timeit+β2treatedit+β3timeit+ε

反映營(yíng)改增政策帶來(lái)的凈效應(yīng)主要為交互項(xiàng)（營(yíng)改增虛擬變量）treatedit·timeit的系數(shù)β1，若β1顯著為正，則營(yíng)改增政策有正向影響效應(yīng)，否則為負(fù)向效應(yīng)。

根據(jù)雙重差分模型分析的外生性要求和處理組與控制組有相同性或相似性的條件來(lái)看，營(yíng)改增是分時(shí)間段分批在不同區(qū)域?qū)嵤?，且本文研究交通運(yùn)輸業(yè)上市公司，因此可認(rèn)為本文的研究滿足隨機(jī)性假設(shè)。另外交通運(yùn)輸業(yè)和生活服務(wù)均為服務(wù)業(yè)，其發(fā)展具有一致性。因而本文適合采用雙重差分模型進(jìn)行分析。

由于本文主要從區(qū)域市場(chǎng)整合角度分析營(yíng)改增對(duì)不同區(qū)域企業(yè)財(cái)務(wù)效益和稅負(fù)帶來(lái)的影響，因此在雙重差分基本模型的基礎(chǔ)上，考慮市場(chǎng)整合因素，構(gòu)建本文的模型如下：

NAPS=β0+β1LQjt*treatedit·timeit+β2LQjt+β3treatedit·timeit

+β4treatedit+β5timeit+？墜xit+εit

TTB=β0+β1LQjt*treatedit·timeit+β2LQjt+β3treatedit·timeit

+β4treatedit+β5timeit+？墜xit+εit

其中，NAPS和TTB分別為每股凈資產(chǎn)和流轉(zhuǎn)稅及附加稅負(fù)比。i表示企業(yè)，j表示地區(qū)，t表示年份（t=2009，2010，…，2017），x為一系列的控制變量，LQ為區(qū)位熵系數(shù)，ε為誤差項(xiàng)。

為控制企業(yè)自身特征對(duì)被解釋變量產(chǎn)生影響，本文對(duì)體現(xiàn)企業(yè)自身特征的變量進(jìn)行控制，包括：企業(yè)規(guī)模，用企業(yè)資產(chǎn)總額的對(duì)數(shù)表示;企業(yè)年齡，用取樣年份距離企業(yè)注冊(cè)年份的實(shí)際數(shù)表示;固定資產(chǎn)比例，用固定資產(chǎn)和總資產(chǎn)的比例表示（劉駿、劉峰，2014[11]）;企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)，以資產(chǎn)負(fù)債率表示（鄭萌萌，2008[12]）。此外，由于本文主要是從中觀角度進(jìn)行分析，區(qū)域之間存在經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)條件等的差異，會(huì)對(duì)營(yíng)改增改革效果產(chǎn)生影響。因此本文參考已有文獻(xiàn)（郭樹(shù)華、李石松，2016[13]），對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施水平進(jìn)行控制。以人均GDP增長(zhǎng)率衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人均擁有道路面積衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施水平。

（二）數(shù)據(jù)說(shuō)明

考慮數(shù)據(jù)的可獲性，本文選擇樣本公司均為上市公司。根據(jù)銀監(jiān)會(huì)上市公司行業(yè)分類指引（2012修訂版），選擇按此標(biāo)準(zhǔn)分類以來(lái)一直為交通運(yùn)輸業(yè)且在滬深主板A股上市的公司2009-2017年數(shù)據(jù)作為處理組?？紤]到營(yíng)改增開(kāi)始試行年份為2012年，因此剔除2012年及以后變更為其他行業(yè)的企業(yè)，剔除被ST處理和被退市的企業(yè)。最終得到67家交通運(yùn)輸業(yè)上市公司樣本，其中東部44家、中部11家、西部6家、東北6家。根據(jù)銀監(jiān)會(huì)分類指引，選擇按此標(biāo)準(zhǔn)分類以來(lái)一直為生活服務(wù)業(yè)且在滬深主板A股上市的公司作為控制組，剔除2016年和2017年上市的三家公司后，選擇13家生活服務(wù)業(yè)上市公司的2009-2016年數(shù)據(jù)作為對(duì)照組

由于每個(gè)地區(qū)或行業(yè)實(shí)施營(yíng)改增時(shí)間不同，則各地區(qū)的取值就有所差異。對(duì)于交通運(yùn)輸企業(yè)各區(qū)域的營(yíng)改增虛擬變量取值如下：東部地區(qū)從上海開(kāi)始逐步擴(kuò)大到北京市、江蘇省、廣東省、福建省、浙江省、天津市，這些均是在2012年實(shí)施的營(yíng)改增，企業(yè)數(shù)量達(dá)到東部地區(qū)總數(shù)量的86%以上，且其中大多數(shù)企業(yè)都是在2012年下半年，因此東部地區(qū)將其試點(diǎn)開(kāi)始時(shí)間定為2013年，這樣2013年及以后年份的營(yíng)改增虛擬變量取值為1，2013年以前的取值為0;中部地區(qū)和東北地區(qū)除各有一家鐵路（大秦鐵路和鐵龍物流）是2014年1月開(kāi)始時(shí)實(shí)施之外，其他企業(yè)均是2013年8月開(kāi)始實(shí)施，因此將其試點(diǎn)開(kāi)始時(shí)間定為2014年，以2014年及以后年份的營(yíng)改增虛擬變量取值為1，2014年以前的取值為0;西部地區(qū)實(shí)施時(shí)間均在2013年8月，因此也將其試點(diǎn)開(kāi)始時(shí)間定為2014年，2014年及以后年份的營(yíng)改增虛擬變量取值為1，2014年以前的取值為0。

本文所需數(shù)據(jù)來(lái)自各省市統(tǒng)計(jì)年鑒、統(tǒng)計(jì)公報(bào)和中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)，RESSET（銳思數(shù)據(jù)庫(kù)），部分來(lái)自國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)。

四、營(yíng)改增對(duì)財(cái)務(wù)效益和稅負(fù)的影響

利用Stata軟件進(jìn)行雙重差分分析時(shí)，加入robust選項(xiàng)，以匯報(bào)穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤，從而使結(jié)果更穩(wěn)健。以下的分析均對(duì)控制變量進(jìn)行了控制，在單數(shù)模型中不考慮市場(chǎng)整合因素，在雙數(shù)模型中考慮了市場(chǎng)整合因素，以測(cè)度市場(chǎng)整合指標(biāo)及其與營(yíng)改增相互作用對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)效益和稅負(fù)的影響?；貧w結(jié)果如表2和表3所示。

（一）營(yíng)改增對(duì)財(cái)務(wù)效益的影響

表2的模型（1）顯示，在控制一系列控制變量后，營(yíng)改增對(duì)各區(qū)域有顯著的負(fù)向影響，說(shuō)明營(yíng)改增并沒(méi)有提高企業(yè)的財(cái)務(wù)效益，反而降低了企業(yè)的財(cái)務(wù)效益。從區(qū)域之間的對(duì)比來(lái)看，營(yíng)改增對(duì)東部地區(qū)的影響最小，對(duì)其他三個(gè)地區(qū)的影響相當(dāng)。

從表2的模型（2）可以發(fā)現(xiàn)，在市場(chǎng)整合作用下，雖然營(yíng)改增對(duì)東部和西部地區(qū)每股凈資產(chǎn)的影響仍然為負(fù)數(shù)，但對(duì)西部和東北地區(qū)的影響為正向。市場(chǎng)整合和營(yíng)改增的交互項(xiàng)對(duì)東部、西部和東北三個(gè)區(qū)域的每股凈資產(chǎn)有顯著的負(fù)向影響，而市場(chǎng)整合程度對(duì)各區(qū)域每股凈資產(chǎn)有正向的影響，且對(duì)中部、西部和東北地區(qū)影響顯著。從影響的程度來(lái)看，對(duì)西部的影響最大，而對(duì)東部的影響最小。

（二）營(yíng)改增對(duì)稅負(fù)的影響

從表3的模型（3）可以發(fā)現(xiàn)，營(yíng)改增對(duì)各區(qū)域稅負(fù)均有負(fù)向的顯著影響，即營(yíng)改增降低了企業(yè)的稅負(fù)。從區(qū)域之間的相互比較來(lái)看，營(yíng)改增影響最大的是西部地區(qū)，對(duì)東部及東北地區(qū)影響相對(duì)較小。從模型（4）可以發(fā)現(xiàn)，在市場(chǎng)整合作用下，營(yíng)改增對(duì)大部分區(qū)域仍有負(fù)向的影響，對(duì)西部地區(qū)的影響仍是最大的。市場(chǎng)整合因素也有利于降低多數(shù)區(qū)域的稅負(fù)，且更有利于降低西部和東北地區(qū)的稅負(fù)。從固定資產(chǎn)投資比例來(lái)看，其對(duì)企業(yè)稅負(fù)有顯著的負(fù)向影響，這與前文分析的已有學(xué)者的研究相一致。

五、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

1.營(yíng)改增對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)效益的影響分析

從各區(qū)域內(nèi)部來(lái)看，在不考慮市場(chǎng)整合因素下，營(yíng)改增降低了企業(yè)財(cái)務(wù)效益，但考慮市場(chǎng)整合因素后，營(yíng)改增對(duì)大部分區(qū)域企業(yè)財(cái)務(wù)效益的影響向積極方向轉(zhuǎn)變，且有利于提高企業(yè)的財(cái)務(wù)效益，因此營(yíng)改增會(huì)對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)效益的產(chǎn)生怎樣影響，有賴于市場(chǎng)整合因素。從區(qū)際間的對(duì)比來(lái)看，在東部越發(fā)達(dá)的地區(qū)，營(yíng)改增對(duì)其財(cái)務(wù)效益的影響最小，但市場(chǎng)整合因素對(duì)財(cái)務(wù)效益的提升作用最低，反而對(duì)西部經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后地區(qū)的財(cái)務(wù)效益提升作用突出。這主要是由于東部地區(qū)企業(yè)規(guī)模相對(duì)較大，資本的有機(jī)構(gòu)成相對(duì)較好，長(zhǎng)期資產(chǎn)的投資不會(huì)輕易進(jìn)行，對(duì)每股凈資產(chǎn)的影響比較小，且東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況及道路基礎(chǔ)設(shè)施水平相對(duì)較好，應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的能力較強(qiáng)，因而相對(duì)于其他地區(qū)來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)整合因素在營(yíng)改增政策下對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)效益的促進(jìn)作用較低。

2.營(yíng)改增對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)的影響分析

在各區(qū)域內(nèi)，無(wú)論是否考慮市場(chǎng)整合因素，營(yíng)改增均降低了企業(yè)的稅負(fù)，在市場(chǎng)整合作用下，營(yíng)改增的減稅效應(yīng)更大，因此市場(chǎng)整合程度對(duì)營(yíng)改增的減稅效應(yīng)有影響。固定資產(chǎn)的投資比例越大，越有利于降低企業(yè)的稅負(fù)。從各區(qū)域的對(duì)比來(lái)看，營(yíng)改增對(duì)西部地區(qū)的稅負(fù)影響明顯大于東部較發(fā)達(dá)地區(qū)。這可能是由于西部地區(qū)除受營(yíng)改增影響外，國(guó)家對(duì)西部地區(qū)的稅收優(yōu)惠力度相對(duì)較大，而東部地區(qū)由于基礎(chǔ)條件好，經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)整合的提升幅度相對(duì)低一些，因此對(duì)東部地區(qū)的減稅效應(yīng)也要低一些。

（二）建議

基于上述分析發(fā)現(xiàn)，營(yíng)改增稅收政策的財(cái)務(wù)效益提升效應(yīng)和減稅效應(yīng)除與企業(yè)自身的特征有關(guān)外，還與區(qū)域環(huán)境、市場(chǎng)整合因素有關(guān)，本文認(rèn)為可以圍繞以下方面來(lái)進(jìn)一步改善企業(yè)財(cái)務(wù)效益，降低企業(yè)稅負(fù)：

1.對(duì)企業(yè)而言，中部、西部及東北地區(qū)的企業(yè)應(yīng)注重與之相似的企業(yè)合作，以提升市場(chǎng)整合程度，而東部則應(yīng)更加重視自身實(shí)力的提升。因?yàn)樵诮?jīng)濟(jì)水平低的地區(qū)，其基礎(chǔ)設(shè)施情況也比較差，企業(yè)的外部條件不好，只有企業(yè)之間進(jìn)行合作，才能提高其抗風(fēng)險(xiǎn)的能力，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展;在經(jīng)濟(jì)相對(duì)較好的地區(qū)，其基礎(chǔ)設(shè)施情況也比較好，企業(yè)的外部條件相對(duì)比較好，企業(yè)的整合程度也較高，因此要想獲得進(jìn)一步的發(fā)展，就必須提升企業(yè)自身實(shí)力。

2.對(duì)政府部門(mén)而言，出臺(tái)加強(qiáng)不發(fā)達(dá)地區(qū)交通運(yùn)輸市場(chǎng)整合的有利政策，促進(jìn)企業(yè)間的合作，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。根據(jù)前文的研究發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)越落后的地區(qū)，越要進(jìn)行市場(chǎng)整合，才能越利于減輕企業(yè)稅負(fù)，提高企業(yè)的財(cái)務(wù)效益。從我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)的分布來(lái)看，東部地區(qū)企業(yè)較多，而中部、西部、東北地區(qū)較少，說(shuō)明東部地區(qū)發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)更具有優(yōu)勢(shì)，其他地區(qū)抵御外在風(fēng)險(xiǎn)的能力相對(duì)比較弱。因此，有關(guān)部門(mén)可出臺(tái)相關(guān)政策，促進(jìn)交通運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢(shì)資源整合;同時(shí)消除各區(qū)域之間的貿(mào)易壁壘，促進(jìn)優(yōu)勢(shì)資源的跨區(qū)域流動(dòng)，提高抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。

3.重視對(duì)不發(fā)達(dá)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其加強(qiáng)區(qū)域之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展壯大的關(guān)鍵之一是交通基礎(chǔ)設(shè)施，交通基礎(chǔ)設(shè)施條件不好，交通運(yùn)輸企業(yè)難以發(fā)展壯大。各區(qū)域間的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也應(yīng)加快推進(jìn)，這是加強(qiáng)區(qū)域間聯(lián)系的關(guān)鍵，能夠促使他們聯(lián)系更加緊密，提高市場(chǎng)整合，為不發(fā)達(dá)地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供有利條件。

4.適當(dāng)加大稅收優(yōu)惠力度，尤其是東北和中部地區(qū)。雖然近幾年稅收政策的變化帶來(lái)了各企業(yè)稅負(fù)的降低，但企業(yè)的財(cái)務(wù)效益卻并不理想，說(shuō)明稅收政策帶來(lái)的效益還未完全體現(xiàn)到企業(yè)的經(jīng)營(yíng)中，因此應(yīng)進(jìn)一步加大稅收優(yōu)惠力度，以減輕稅收政策變化給企業(yè)帶來(lái)的沖擊。由于中部和東北地區(qū)的企業(yè)稅負(fù)明顯高于西部和東部地區(qū)，因此對(duì)這兩個(gè)區(qū)域的稅收應(yīng)給予更大的優(yōu)惠，以利于各區(qū)域之間的平衡發(fā)展。

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[責(zé)任編輯：潘洪志]