梁婷婷,潘恒彥

(黑龍江省隆興公路勘測設(shè)計有限公司 黑龍江 哈爾濱 150040)

0 引言

針對交通擁堵，目前沒有明確的定義標(biāo)準(zhǔn)。較為常見的理解為：交通擁堵是交通需求在一段時間內(nèi)超過路網(wǎng)容量，使車輛在道路上滯留的現(xiàn)象[1-2]。目前有關(guān)學(xué)者針對大城市交通擁堵的成因與緩解措施研究的較多[3-4]，并且在擁堵等級評價[5-6]以及擁堵預(yù)測[7-8]方面有一定的研究成果，但對小城市、縣級市城區(qū)的交通擁堵研究較少。由于小城市居民生活與經(jīng)濟發(fā)展方式不同于大城市，用于解決大城市交通擁堵的方法，通常不適用于小城市。本文以樂陵市城區(qū)為例，分析小城市居民的出行特征及交通擁堵的原因，提出適應(yīng)于解決小城市交通擁堵問題的有效措施。

1 交通出行特征

常住人口50萬人以下的城市稱為小城市[9]。樂陵市城區(qū)以阜昌路-匯源大街-挺進西路-云紅大街為界，面積約為40 km2，常住人口15.57萬人[10]，是我國典型的小城市。城區(qū)內(nèi)有中小學(xué)校、醫(yī)院、車站、購物中心及其客流疏散中心，居民出行大都在城區(qū)內(nèi)進行。

1.1 以慢行交通出行為主

慢行交通[11]是指乘自行車、助力車出行或步行等適合短距離出行的交通方式,具有速度慢、出行機動靈活、占用道路資源少、綠色環(huán)保等特點[12]。慢行交通出行占樂陵市城區(qū)居民出行方式的61%，在居民購物、上下班通勤中發(fā)揮著重要作用。如圖1、2所示，私家車與公共交通出行比例相對偏低，休息日期間，居民更傾向于慢行交通出行，其中港田車為在老年人中較為流行的電動三輪車等。

1.2 出行時間相對較短

居民以短耗時出行為主，隨著出行時間的延長，出行比例隨之減少。如圖3、4所示，樂陵市城區(qū)居民的平均出行時間小于30 min。在大于30 min的交通出行中，過境交通是主要出行方式。與工作日相比，休息日出行時間略有增加。隨著城市規(guī)模的增大，用地性質(zhì)的改變等會誘發(fā)新的出行，使居民出行時間增長。

圖1 工作日居民出行方式 圖2 休息日居民出行方式

圖3 工作日出行時間分布 圖4 休息日出行時間分布

1.3 出行時間呈現(xiàn)3個高峰

樂陵市城區(qū)交通早晚高峰時段分別為7:00—9:00、16:00—18:00，次高峰時段為11:00—13:00，次高峰的出現(xiàn)源于午休通勤。與大城市相比，小城市上班族居住地到工作地的通勤距離較短，會產(chǎn)生部分人員中午回到居住地的現(xiàn)象，在11:00—13:00出現(xiàn)明顯的交通流量的次高峰。樂陵市城區(qū)早高峰的交通量增長率大于晚高峰，早高峰的出行目的較單一，多為上班，因此出行時間相對集中，而晚高峰的出行目的較多，如下班、購物、休閑等，因此出行時間分布相對分散。19:00—21:00是樂陵市城區(qū)居民購物、娛樂的集中時間。工作日和休息日的出行時間分布趨勢較為相似，且工作日出行高峰期的交通量高于休息日，如圖5、6所示。

圖5 工作日出行時間分布

圖6 休息日出行時間分布

2 交通擁堵成因分析

2.1 道路通行能力不足

隨著樂陵市經(jīng)濟水平的發(fā)展與居民收入的提高，原有的道路建設(shè)水平已不能滿足交通需求。樂陵市城區(qū)主干路路況如表1所示，主干路在高峰時段飽和度均大于0.9，平峰時段均大于0.7，出行者感受到不同程度的延誤?？梢?，樂陵城市交通面臨由暢通到局部擁堵甚至全局擁堵的狀態(tài)。

表1 樂陵市城區(qū)主干路路況

目前樂陵市城區(qū)主干路車道數(shù)偏少，無中央分隔帶，路內(nèi)停車占用道路資源等使通行能力嚴重減弱，部分路段通行能力難以滿足出行需求。

2.2 路邊停車行為嚴重

小城市停車規(guī)劃相對滯后，樂陵市城區(qū)商業(yè)地帶規(guī)劃路內(nèi)停車位僅康復(fù)路部分路段有42個，停車資源嚴重匱乏，加之管理不當(dāng)，路內(nèi)違章停車占用行車資源，車輛停車出入過程嚴重影響興隆南大街、康復(fù)路車輛的通行。路內(nèi)停車占用非機動車道的比例約為37%，對非機動車和行人出行造成了嚴重的影響。

2.3 慢行交通出行比例較高

圖7 非機動車違章分布比例

慢行交通具有機動靈活的出行特點,但管理相對困難，慢行交通對機動車造成嚴重的干擾。非機動車各種違章的比例如圖7所示。由圖7可知，隨意轉(zhuǎn)向與亂穿馬路是慢行交通出行者的主要問題。

2.4 客流集散中心選址不合理

客流集散中心建成前，應(yīng)該根據(jù)城市人口規(guī)模、建筑物性質(zhì)等因素進行交通影響評價，應(yīng)就新生成的交通需求對周圍交通系統(tǒng)運行的影響程度進行評價，并制定相應(yīng)的對策[13]。但小城市居民個體經(jīng)營者往往利用交通便利的地區(qū)優(yōu)勢，在道路交叉口附近、主干路沿線建設(shè)購物中心及中小學(xué)校等人流集散中心。如表2所示的交叉口處有眾多的人流集散中心，其交通出入行為對道路車輛運行產(chǎn)生干擾，車輛的滯留引發(fā)較嚴重的交通擁堵。

表2 樂陵市道路交叉口建筑

2.5 路邊商販占用道路資源

圖8 非機動車道利用現(xiàn)狀

小城市經(jīng)濟發(fā)展落后，就業(yè)崗位相對較少，個體經(jīng)營者比例較大,某些街道是小城市私營攤位的集中地點。以安居路為例，該路段為雙向兩車道，無中央分隔帶，有機非分離措施，非機動車道被地攤商販與停車占用，非機動車被迫占用機動車道行駛。出行者的停車消費過程嚴重干擾了車輛的運行。

綜上所述，樂陵城區(qū)的交通現(xiàn)狀為：原道路通行能力不足，缺乏有效的交通管理措施，致使慢行交通資源被路邊停車和個體經(jīng)營者等侵占(如圖8所示)，迫使占比較大的慢行交通占用機動車道行駛，從而使機動車運行受到干擾，造成交通擁堵。

3 擁堵疏解措施

3.1 “以人為本”與規(guī)范慢行交通相結(jié)合

小城市居民出行距離短，出行時間短，消費水平低，機動車出行少，機動車出行優(yōu)先的舉措不可取。而慢行出行比例高，出行機動靈活，節(jié)能且空間利用率高，在交通出行中處于弱勢，應(yīng)該以人為本，保障慢行交通出行。

同時，應(yīng)進一步規(guī)范慢行交通：一方面，小城市居民安全意識差，規(guī)范慢行交通出行者的行為，能加快交通擁堵的緩解；另一方面，給予慢行交通合理的通行權(quán)力，有助于規(guī)范慢行交通行為。

3.2 合理開發(fā)與共享停車資源

大城市與小城市所面臨的停車問題有所不同，大城市設(shè)施建設(shè)趨于完善，停車問題面臨的是“汽車保有量不斷上漲與停車資源開發(fā)空間有限”間的矛盾，停車問題具有全局性；小城市形態(tài)尚未完全形成，開發(fā)空間尚且充足，停車問題具有時空性。

樂陵市建筑配套停車資源相對充足，步行道相對較寬，在不干擾步行與專用停車場利用的情況下，可借助小城市空間開發(fā)充足的優(yōu)點，采用“合理開發(fā)與資源共享”的方式解決小城市停車問題。例如：將興隆南大街停車位取消，保障非機動車的行駛權(quán)，提高客流集散能力；開發(fā)興隆商貿(mào)城內(nèi)的停車空間，轉(zhuǎn)移機動車停車資源。

3.3 優(yōu)化客流集散點的交通組織

居民住宅、中小學(xué)校等封閉小區(qū)被稱作“城市交通的腫瘤”[14-15]。對于計劃建設(shè)的人流集散點，根據(jù)其性質(zhì)與規(guī)模判斷是否需要進行交通影響評價[16-17]，并重視出入口車輛對路段交通的影響；對于已建成的人流集散中心，可通過更改停車出入口位置、配備管理人員、設(shè)置過街天橋、設(shè)置過街信號燈等，降低人流集散對道路交通運行的干擾。

3.4 設(shè)置機動車單向路段

設(shè)置單向交通路段能有效提高道路通行能力[18]，單向交通路段適用于城市路網(wǎng)密度相對較大[19]、出行者對城市布局熟悉的地區(qū)[20-22]。樂陵市城區(qū)道路呈網(wǎng)格狀，易于交通組織，且外來車輛少?？稍O(shè)置“振興西路—興隆南大街—湖濱西路—康復(fù)路”逆時針單向循環(huán)路段，能保障急救車快速通過振興西路到達樂陵市人民醫(yī)院，同時保障興隆南大街的娛樂購物功能，提高興隆南大街與振興西路的通行能力。

3.5 設(shè)置機動車禁行路段

類似于安居路的私營商鋪街道是我國小城市的鮮明特色，“取消私營攤位，保障機動車行車”的以機動車為主的做法不可取[23。采取機動車禁行的措施，可保障非機動車輛的通暢行駛與經(jīng)營活動的有序進行，以尊重地區(qū)文化優(yōu)先，形成慢行交通優(yōu)先區(qū)域。

4 基于TranStar的擁堵疏解仿真

4.1 路網(wǎng)構(gòu)建及仿真

根據(jù)現(xiàn)有路況、土地利用及人口分布情況，基于TranStar軟件[24-25]構(gòu)建路網(wǎng)。本文采用傳統(tǒng)四階段法[26]，對出行現(xiàn)狀進行仿真，得到所建路網(wǎng)內(nèi)的機動車、非機動車的流量及飽和度情況，如圖9～12所示(圖9、10中單位為pcu/h)。由圖9、11可以看出，典型擁堵路段飽和度高、機動車交通量大。由圖10、12可以看出：非機動車的交通量在城市路網(wǎng)中普遍較大，飽和度普遍偏高。仿真結(jié)果與實際路況相符。

圖9 機動車交通量分布 圖10 非機動車交通量分布

圖11 機動車飽和度分布 圖12 非機動車飽和度分布

4.2 擁堵疏解措施

根據(jù)前文提到的保障慢行交通出行優(yōu)先權(quán)，在軟件中設(shè)置參數(shù)“機非隔離”為“有”；并在擁堵嚴重的路段設(shè)置“禁止停車”，在可開發(fā)公共停車資源的地方設(shè)置“允許停車”等。在某些步行街設(shè)置“小客車禁行”管理區(qū)域，并在路網(wǎng)密度相對較高、機動車飽和度高的路段設(shè)置單行循環(huán)區(qū)域。參數(shù)設(shè)置如圖13～16所示。

圖13 非機動車隔離帶設(shè)置 圖14 停車管理參數(shù)設(shè)置

圖15 車輛禁行設(shè)置 圖16 單行道循環(huán)區(qū)域(粉色區(qū)內(nèi))

4.3 效果評價

以現(xiàn)有路網(wǎng)為基礎(chǔ)，與采用疏解措施后的路網(wǎng)方案進行仿真對比，如圖17、18(圖17中單位為km/h)所示。由圖17可知：原道路網(wǎng)絡(luò)中的飽和度較高的路段，采用疏解措施后平均車速普遍提高，原高飽和度路段的流量下降，部分流量轉(zhuǎn)移到了與之平行的路段上，使平行路段的飽和度較原來有所上升，平均車速下降。由圖18可知：中心擁堵路段的飽和度明顯降低，周圍路段的飽和度有一定程度的上升。

圖17 路段機動車車速變化情況 圖18 路段機動車飽和度變化情況

5 結(jié)語

1)樂陵市居民乘私家車與公共交通出行的比例相對偏低，傾向于采取步行、自行車、助力車等慢行交通出行方式。

2)樂陵市原有道路通行能力不足，交通管理措施欠缺，慢行交通資源被路邊停車和個體經(jīng)營者等侵占，迫使占比較大的慢行交通占用機動車道行駛，從而使機動車運行受到干擾，造成交通擁堵。

3)仿真結(jié)果表明，保障與規(guī)范慢行出行、合理開發(fā)與共享停車資源、交通組織優(yōu)化、設(shè)置機動車單向與禁行路段等措施，可以使機動車流量大的路段飽和度降低，平均車速上升，能有效緩解交通擁堵。