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        航空通信導(dǎo)航頻率日常干擾探討

        2019-09-16 13:04:46李家旭
        數(shù)碼世界 2019年7期
        關(guān)鍵詞:航空局國防部導(dǎo)航系統(tǒng)

        李家旭

        摘要:隨著抗干擾系統(tǒng)的到來,聯(lián)邦航空管理局對干擾事件極度重視,專門創(chuàng)建7航空通信導(dǎo)航抗干擾任務(wù)組,7解航空通信導(dǎo)航干擾任務(wù)的重要性給出相應(yīng)的建議和措施。本文主要從通信導(dǎo)航頻率抗干擾的重要性,航空通信導(dǎo)航頻率抗干擾方法和通信導(dǎo)航頻率干擾的影響因素三個(gè)方面進(jìn)行探討,表明航空通信導(dǎo)航頻率日常干擾已經(jīng)是當(dāng)今時(shí)代的趨勢,必須好好把握,高度重視,實(shí)現(xiàn)飛機(jī)飛行質(zhì)量。

        關(guān)鍵詞:航空通信 日常干擾通信導(dǎo)航

        引言

        美國聯(lián)邦航空管理局正在實(shí)施基于衛(wèi)星技術(shù)的新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng),航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)是一個(gè)關(guān)鍵部分。國防部將提供一個(gè)可靠的,可用于民用的航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)。本文就航空通信導(dǎo)航日常干擾進(jìn)行了探究,主要從通信導(dǎo)航頻率干擾重要性,航空通訊導(dǎo)航干擾方法以及通訊導(dǎo)航干擾影響三個(gè)方面進(jìn)行闡述。

        1通信導(dǎo)航頻率抗干擾的重要性

        隨著抗干擾新系統(tǒng)的研究設(shè)計(jì)的到來,國防部開始進(jìn)行軍事演習(xí)進(jìn)行通信導(dǎo)航頻率抗干擾。通信導(dǎo)航頻率抗干擾是經(jīng)常進(jìn)行操作的,目的在于確保武器系統(tǒng)可以在通信導(dǎo)航的退化環(huán)境中運(yùn)行,通信導(dǎo)航系統(tǒng)本質(zhì)上具有低信號頻率。軍用飛機(jī)必須能夠在退化環(huán)境中進(jìn)行導(dǎo)航,這種退化環(huán)境包含有目的地拒絕現(xiàn)實(shí)環(huán)境中的信號。

        國防部、聯(lián)邦航空局和其他政府機(jī)構(gòu)通過正式的協(xié)議備忘錄已經(jīng)制定了政策方針,針對故意在通信導(dǎo)航上干擾國家空域系統(tǒng)的事件進(jìn)行嚴(yán)格把控并采取特定的措施。美國聯(lián)邦航空局的頻譜工程協(xié)調(diào)服務(wù)辦公室針對每個(gè)干擾事件,只要涉及公民利益相關(guān)者均和公民進(jìn)行協(xié)調(diào)處理。

        表一列出了自2012年以來每年航空通信導(dǎo)航干擾事件的數(shù)量。很明顯,干擾事件的數(shù)量正在增加,但更重要的是,國防部和聯(lián)邦航空局之間的協(xié)調(diào)次數(shù)正在增加。越來越多的航空社區(qū)需要一個(gè)更好的操作環(huán)境進(jìn)行故意干擾。本文試圖從日常干擾定義出發(fā)進(jìn)行收集數(shù)據(jù)和提供建議,以更好地了解航空通信導(dǎo)航頻率的影響。同樣,我們研究了PBN /NAS導(dǎo)航策略,發(fā)現(xiàn)航空通信導(dǎo)航依靠其技術(shù)進(jìn)行干擾的影響變得越來越明顯。

        2航空通信導(dǎo)航頻率抗干擾方法

        航空通信導(dǎo)航抗干擾任務(wù)組是主題專家組創(chuàng)建,專家組主要由通用航空產(chǎn)業(yè),商業(yè)航空,航空公司,空中交通管制、航空電子設(shè)備制造商和航空通信導(dǎo)航專家構(gòu)成。政府和國防部與聯(lián)邦航空局專家共同參與日常的干擾事件和整體政策的把控。其他委員會,包括通信導(dǎo)航和監(jiān)視工作小組績效操作航空立法委員會(PARC),將會了解航空通信導(dǎo)航干擾任務(wù)的重要性。

        許多坊間飛行員報(bào)告綜述了航空通信導(dǎo)航信號的缺失,如NASA航空安全報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告,使用的是聯(lián)邦航空局的監(jiān)測和廣播服務(wù)(SBS)進(jìn)行的報(bào)告。任務(wù)小組通過案例研究,給出了航空通信導(dǎo)航干擾的問題和建議。

        1)航空通信導(dǎo)航干擾申請通常是提交給頻譜工程,并且至少提前30天進(jìn)行申請。在某些情況下,短時(shí)間的干擾事件需要進(jìn)行國家安全的協(xié)調(diào)。

        2聯(lián)邦航空局頻譜工程驗(yàn)證申請,準(zhǔn)備“諾塔姆”起草合作信息,發(fā)送給聯(lián)邦航空局進(jìn)行系統(tǒng)操作安全驗(yàn)證。系統(tǒng)操作安全將通知空中交通服務(wù),服務(wù)領(lǐng)域,和空中交通設(shè)施進(jìn)行空中交通合作。

        3聯(lián)邦航空局考慮恢復(fù)年度工作組會議,包括國防部測試人員、航線管理代表,區(qū)域FAA光譜,國防部光譜,和總部FAA頻譜和空中交通。這些會議內(nèi)容主要包括允許國防部和聯(lián)邦航空局個(gè)人會面并討論各自的航空通信干擾測試程序,程序和政策強(qiáng)調(diào)挑戰(zhàn)和他們的作戰(zhàn)需求,面對面的互動和討論是至關(guān)重要的。

        4通信導(dǎo)航頻率干擾的影響

        4.1操作影響

        大型故意干擾事件可以產(chǎn)生顯著的系統(tǒng)運(yùn)作效率的影響。NAS越來越依賴基于性能的導(dǎo)航(PBN),例如區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV)、標(biāo)準(zhǔn)終端程序和Q路線等,這都是大都市一般使用的航空通訊導(dǎo)航。如果干擾使用PBN路線和程序,可以在空域推動交通管理計(jì)劃。

        4.2飛行器影響

        故意航空通訊導(dǎo)航干擾對飛機(jī)系統(tǒng)造成一定的影響。然而,鑒于NAS系統(tǒng)的各種操作,不會影響同質(zhì)的所有艦隊(duì)和裝備。最常見的影響是完全喪失的航空通訊信號,從而導(dǎo)致失去航空通訊導(dǎo)航的位置、速度和時(shí)間(PVT)。在某些情況下,航空通訊導(dǎo)航系統(tǒng)信號可能退化但不完全丟失,但會導(dǎo)致位置精度下降。

        接收機(jī)自主完整性監(jiān)測(RAIM)和故障檢測排除(FDE)能確保有限的水平位置錯(cuò)誤,警報(bào)上限(HAL)除非位置失敗方才提醒時(shí)間。航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)定位誤差可能超過TTA所需的時(shí)間。TTA通常是8秒,但運(yùn)行一些應(yīng)用程序需要30秒。

        4.3 NAS設(shè)備

        考慮到航空通信導(dǎo)航干擾事件的影響,美國聯(lián)邦航空局努力保持這些系統(tǒng)功能的有用性?!盎谛阅艿膶?dǎo)航路線(PBN)系統(tǒng)”,表示美國聯(lián)邦航空局應(yīng)該確保提供一個(gè)長期的維護(hù)助航NAS設(shè)備計(jì)劃。

        大型的航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)干擾事件造成了負(fù)面影響,尤其是服務(wù)飛行員在提供服務(wù)時(shí)間內(nèi)。干擾系統(tǒng)對ADSRebroadcast,交通廣播信息服務(wù)(TISB)和飛行信息(FISB)造成了一定的影響,在使用干擾系統(tǒng)前應(yīng)提前和飛行員進(jìn)行溝通。

        4.4飛行員和調(diào)度程序

        美國聯(lián)邦航空局的航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)的干擾事件,對于那些依賴航空通信導(dǎo)航定位系統(tǒng)的機(jī)場產(chǎn)生重要的影響,尤其是在惡劣天氣情況下。航空通信導(dǎo)航定位系統(tǒng)干擾識別的安全問題包括缺乏備份系統(tǒng)以至于無法平穩(wěn)過渡到復(fù)位系統(tǒng),同時(shí)也影響其他的各種系統(tǒng),例如GPS系統(tǒng)地圖的變化和垂直導(dǎo)航變化。

        聯(lián)邦航空局依靠主觀的軼事來識別干擾,使用飛機(jī)自動識別報(bào)告來確定一個(gè)實(shí)時(shí)航空通信導(dǎo)航系統(tǒng),這些報(bào)告一般情況下是不一致的,自動航空飛機(jī)會在航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)信號退化和恢復(fù)期間提供大量信息。這些數(shù)據(jù)信息是形成數(shù)據(jù)驅(qū)動決策的基礎(chǔ),美國聯(lián)邦航空局利用航空飛機(jī)提供的報(bào)告自動測量航空通信導(dǎo)航干擾的影響,提高數(shù)據(jù)處理的能力將有利于確定發(fā)展趨勢,改善指標(biāo)。

        4.5控制器

        控制器指示記錄著飛機(jī)飛行的狀態(tài),當(dāng)控制器請求第二次飛機(jī)飛行時(shí),這些飛行信息傳通過控制器和監(jiān)控系統(tǒng)傳輸?shù)饺粘TO(shè)備操作記錄中,與此同時(shí),第二架飛機(jī)接收航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)信號。如前所述,大多數(shù)飛行員針對航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)飛行故障報(bào)告是無法從控制系統(tǒng)中傳輸?shù)紽AA辦公室的。因此,收集所有重要數(shù)據(jù)和飛行報(bào)告信息的傳輸是至關(guān)重要的。

        5結(jié)論

        航空通信導(dǎo)航抗干擾事件的到來.新聞報(bào)道和國際事件高度重視不同類型的抗干擾事件,航空通訊導(dǎo)航系統(tǒng)對日常干擾有很大影響,對飛行員進(jìn)行安全培訓(xùn),評估影響航空系統(tǒng)的因素,實(shí)時(shí)監(jiān)控飛行數(shù)據(jù)是必要的。為了實(shí)現(xiàn)航空中飛機(jī)飛行質(zhì)量,必須高度重視干擾事件和干擾影響。

        參考文獻(xiàn)

        [1]鄭學(xué)毅.航空通訊導(dǎo)航頻率的干擾分析[J].通訊世界,2016(19):5960.

        [2]鐘益民.淺談航空頻段通信導(dǎo)航業(yè)務(wù)受干擾問題[J]通訊世界,2017(12):121-121.

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