李家旭

摘要：隨著抗干擾系統(tǒng)的到來(lái)，聯(lián)邦航空管理局對(duì)干擾事件極度重視，專門創(chuàng)建7航空通信導(dǎo)航抗干擾任務(wù)組，7解航空通信導(dǎo)航干擾任務(wù)的重要性給出相應(yīng)的建議和措施。本文主要從通信導(dǎo)航頻率抗干擾的重要性，航空通信導(dǎo)航頻率抗干擾方法和通信導(dǎo)航頻率干擾的影響因素三個(gè)方面進(jìn)行探討，表明航空通信導(dǎo)航頻率日常干擾已經(jīng)是當(dāng)今時(shí)代的趨勢(shì)，必須好好把握，高度重視，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)飛行質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：航空通信 日常干擾通信導(dǎo)航

引言

美國(guó)聯(lián)邦航空管理局正在實(shí)施基于衛(wèi)星技術(shù)的新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)，航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)是一個(gè)關(guān)鍵部分。國(guó)防部將提供一個(gè)可靠的，可用于民用的航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)。本文就航空通信導(dǎo)航日常干擾進(jìn)行了探究，主要從通信導(dǎo)航頻率干擾重要性，航空通訊導(dǎo)航干擾方法以及通訊導(dǎo)航干擾影響三個(gè)方面進(jìn)行闡述。

1通信導(dǎo)航頻率抗干擾的重要性

隨著抗干擾新系統(tǒng)的研究設(shè)計(jì)的到來(lái)，國(guó)防部開始進(jìn)行軍事演習(xí)進(jìn)行通信導(dǎo)航頻率抗干擾。通信導(dǎo)航頻率抗干擾是經(jīng)常進(jìn)行操作的，目的在于確保武器系統(tǒng)可以在通信導(dǎo)航的退化環(huán)境中運(yùn)行，通信導(dǎo)航系統(tǒng)本質(zhì)上具有低信號(hào)頻率。軍用飛機(jī)必須能夠在退化環(huán)境中進(jìn)行導(dǎo)航，這種退化環(huán)境包含有目的地拒絕現(xiàn)實(shí)環(huán)境中的信號(hào)。

國(guó)防部、聯(lián)邦航空局和其他政府機(jī)構(gòu)通過(guò)正式的協(xié)議備忘錄已經(jīng)制定了政策方針，針對(duì)故意在通信導(dǎo)航上干擾國(guó)家空域系統(tǒng)的事件進(jìn)行嚴(yán)格把控并采取特定的措施。美國(guó)聯(lián)邦航空局的頻譜工程協(xié)調(diào)服務(wù)辦公室針對(duì)每個(gè)干擾事件，只要涉及公民利益相關(guān)者均和公民進(jìn)行協(xié)調(diào)處理。

表一列出了自2012年以來(lái)每年航空通信導(dǎo)航干擾事件的數(shù)量。很明顯，干擾事件的數(shù)量正在增加，但更重要的是，國(guó)防部和聯(lián)邦航空局之間的協(xié)調(diào)次數(shù)正在增加。越來(lái)越多的航空社區(qū)需要一個(gè)更好的操作環(huán)境進(jìn)行故意干擾。本文試圖從日常干擾定義出發(fā)進(jìn)行收集數(shù)據(jù)和提供建議，以更好地了解航空通信導(dǎo)航頻率的影響。同樣，我們研究了PBN /NAS導(dǎo)航策略，發(fā)現(xiàn)航空通信導(dǎo)航依靠其技術(shù)進(jìn)行干擾的影響變得越來(lái)越明顯。

2航空通信導(dǎo)航頻率抗干擾方法

航空通信導(dǎo)航抗干擾任務(wù)組是主題專家組創(chuàng)建，專家組主要由通用航空產(chǎn)業(yè)，商業(yè)航空，航空公司，空中交通管制、航空電子設(shè)備制造商和航空通信導(dǎo)航專家構(gòu)成。政府和國(guó)防部與聯(lián)邦航空局專家共同參與日常的干擾事件和整體政策的把控。其他委員會(huì)，包括通信導(dǎo)航和監(jiān)視工作小組績(jī)效操作航空立法委員會(huì)（PARC），將會(huì)了解航空通信導(dǎo)航干擾任務(wù)的重要性。

許多坊間飛行員報(bào)告綜述了航空通信導(dǎo)航信號(hào)的缺失，如NASA航空安全報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告，使用的是聯(lián)邦航空局的監(jiān)測(cè)和廣播服務(wù)（SBS）進(jìn)行的報(bào)告。任務(wù)小組通過(guò)案例研究，給出了航空通信導(dǎo)航干擾的問(wèn)題和建議。

1）航空通信導(dǎo)航干擾申請(qǐng)通常是提交給頻譜工程，并且至少提前30天進(jìn)行申請(qǐng)。在某些情況下，短時(shí)間的干擾事件需要進(jìn)行國(guó)家安全的協(xié)調(diào)。

2聯(lián)邦航空局頻譜工程驗(yàn)證申請(qǐng)，準(zhǔn)備“諾塔姆”起草合作信息，發(fā)送給聯(lián)邦航空局進(jìn)行系統(tǒng)操作安全驗(yàn)證。系統(tǒng)操作安全將通知空中交通服務(wù)，服務(wù)領(lǐng)域，和空中交通設(shè)施進(jìn)行空中交通合作。

3聯(lián)邦航空局考慮恢復(fù)年度工作組會(huì)議，包括國(guó)防部測(cè)試人員、航線管理代表，區(qū)域FAA光譜，國(guó)防部光譜，和總部FAA頻譜和空中交通。這些會(huì)議內(nèi)容主要包括允許國(guó)防部和聯(lián)邦航空局個(gè)人會(huì)面并討論各自的航空通信干擾測(cè)試程序，程序和政策強(qiáng)調(diào)挑戰(zhàn)和他們的作戰(zhàn)需求，面對(duì)面的互動(dòng)和討論是至關(guān)重要的。

4通信導(dǎo)航頻率干擾的影響

4.1操作影響

大型故意干擾事件可以產(chǎn)生顯著的系統(tǒng)運(yùn)作效率的影響。NAS越來(lái)越依賴基于性能的導(dǎo)航（PBN），例如區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）、標(biāo)準(zhǔn)終端程序和Q路線等，這都是大都市一般使用的航空通訊導(dǎo)航。如果干擾使用PBN路線和程序，可以在空域推動(dòng)交通管理計(jì)劃。

4.2飛行器影響

故意航空通訊導(dǎo)航干擾對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)造成一定的影響。然而，鑒于NAS系統(tǒng)的各種操作，不會(huì)影響同質(zhì)的所有艦隊(duì)和裝備。最常見(jiàn)的影響是完全喪失的航空通訊信號(hào)，從而導(dǎo)致失去航空通訊導(dǎo)航的位置、速度和時(shí)間（PVT）。在某些情況下，航空通訊導(dǎo)航系統(tǒng)信號(hào)可能退化但不完全丟失，但會(huì)導(dǎo)致位置精度下降。

接收機(jī)自主完整性監(jiān)測(cè)（RAIM）和故障檢測(cè)排除（FDE）能確保有限的水平位置錯(cuò)誤，警報(bào)上限（HAL）除非位置失敗方才提醒時(shí)間。航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)定位誤差可能超過(guò)TTA所需的時(shí)間。TTA通常是8秒，但運(yùn)行一些應(yīng)用程序需要30秒。

4.3 NAS設(shè)備

考慮到航空通信導(dǎo)航干擾事件的影響，美國(guó)聯(lián)邦航空局努力保持這些系統(tǒng)功能的有用性。“基于性能的導(dǎo)航路線（PBN）系統(tǒng)”，表示美國(guó)聯(lián)邦航空局應(yīng)該確保提供一個(gè)長(zhǎng)期的維護(hù)助航NAS設(shè)備計(jì)劃。

大型的航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)干擾事件造成了負(fù)面影響，尤其是服務(wù)飛行員在提供服務(wù)時(shí)間內(nèi)。干擾系統(tǒng)對(duì)ADSRebroadcast，交通廣播信息服務(wù)（TISB）和飛行信息（FISB）造成了一定的影響，在使用干擾系統(tǒng)前應(yīng)提前和飛行員進(jìn)行溝通。

4.4飛行員和調(diào)度程序

美國(guó)聯(lián)邦航空局的航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)的干擾事件，對(duì)于那些依賴航空通信導(dǎo)航定位系統(tǒng)的機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生重要的影響，尤其是在惡劣天氣情況下。航空通信導(dǎo)航定位系統(tǒng)干擾識(shí)別的安全問(wèn)題包括缺乏備份系統(tǒng)以至于無(wú)法平穩(wěn)過(guò)渡到復(fù)位系統(tǒng)，同時(shí)也影響其他的各種系統(tǒng)，例如GPS系統(tǒng)地圖的變化和垂直導(dǎo)航變化。

聯(lián)邦航空局依靠主觀的軼事來(lái)識(shí)別干擾，使用飛機(jī)自動(dòng)識(shí)別報(bào)告來(lái)確定一個(gè)實(shí)時(shí)航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)，這些報(bào)告一般情況下是不一致的，自動(dòng)航空飛機(jī)會(huì)在航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)信號(hào)退化和恢復(fù)期間提供大量信息。這些數(shù)據(jù)信息是形成數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決策的基礎(chǔ)，美國(guó)聯(lián)邦航空局利用航空飛機(jī)提供的報(bào)告自動(dòng)測(cè)量航空通信導(dǎo)航干擾的影響，提高數(shù)據(jù)處理的能力將有利于確定發(fā)展趨勢(shì)，改善指標(biāo)。

4.5控制器

控制器指示記錄著飛機(jī)飛行的狀態(tài)，當(dāng)控制器請(qǐng)求第二次飛機(jī)飛行時(shí)，這些飛行信息傳通過(guò)控制器和監(jiān)控系統(tǒng)傳輸?shù)饺粘ＴO(shè)備操作記錄中，與此同時(shí)，第二架飛機(jī)接收航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)信號(hào)。如前所述，大多數(shù)飛行員針對(duì)航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)飛行故障報(bào)告是無(wú)法從控制系統(tǒng)中傳輸?shù)紽AA辦公室的。因此，收集所有重要數(shù)據(jù)和飛行報(bào)告信息的傳輸是至關(guān)重要的。

5結(jié)論

航空通信導(dǎo)航抗干擾事件的到來(lái).新聞報(bào)道和國(guó)際事件高度重視不同類型的抗干擾事件，航空通訊導(dǎo)航系統(tǒng)對(duì)日常干擾有很大影響，對(duì)飛行員進(jìn)行安全培訓(xùn)，評(píng)估影響航空系統(tǒng)的因素，實(shí)時(shí)監(jiān)控飛行數(shù)據(jù)是必要的。為了實(shí)現(xiàn)航空中飛機(jī)飛行質(zhì)量，必須高度重視干擾事件和干擾影響。

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