摘 要：共享經(jīng)濟(jì)能夠減少物品的閑置并最大作用地發(fā)揮物品的功效，使物品達(dá)到帕累托狀態(tài)，提高消費(fèi)者和生產(chǎn)者剩余。城市公共自行車和共享單車都屬于部分準(zhǔn)公共品，在提供公共服務(wù)便民的同時(shí)也遇到了一系列的挑戰(zhàn)。這些問(wèn)題的解決需要政府、企業(yè)和用戶的多方參與。本文通過(guò)對(duì)公共自行車與共享單車的研究，并基于共享經(jīng)濟(jì)的視角，嘗試提出一些可行的解決方案，實(shí)現(xiàn)公共自行車和共享單車協(xié)同可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：公共自行車;共享單車;共享經(jīng)濟(jì)

中圖分類號(hào)：F810.455文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1008-4428（2019）07-0130-03

一、 引言

共享經(jīng)濟(jì)能夠減少物品的閑置并最大作用地發(fā)揮物品的功效，使物品達(dá)到帕累托狀態(tài)，同時(shí)也與低碳環(huán)保的經(jīng)濟(jì)形態(tài)相符合，緊跟中共十八大“綠色、創(chuàng)新、共享、發(fā)展”的新型經(jīng)濟(jì)理念的步伐。隨著共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的熱潮，在傳統(tǒng)公共自行車的基礎(chǔ)上，共享單車應(yīng)運(yùn)而生。但是公共自行車與共享單車并不屬于真正意義上的共享經(jīng)濟(jì)，它們是為了解決城市居民“最后一公里”問(wèn)題的部分準(zhǔn)公共品。公共自行車與共享單車的發(fā)展，帶來(lái)了機(jī)遇同時(shí)也帶來(lái)了挑戰(zhàn)，在惠民的同時(shí)也遇到了一系列的問(wèn)題：公共自行車的有樁帶來(lái)的還車難，共享單車的無(wú)序停放、盜竊、損壞，押金難退等。作為部分準(zhǔn)公共品的公共自行車和共享單車，是合作共贏還是各自為政，還是一方永遠(yuǎn)退出歷史舞臺(tái);在市場(chǎng)上要投放多少自行車，都尚不明確。

馬科斯·費(fèi)爾遜和瓊·斯潘思（1978）率先提出了共享經(jīng)濟(jì)的概念，尤查·本科勒（2004）和南?！た贫鞯纫矊?duì)分享經(jīng)濟(jì)進(jìn)行了補(bǔ)充。劉蕾和鄢章華（2017）認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)是從去中介化到再中介化的被動(dòng)創(chuàng)新。共享經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，催生了一批又一批的新產(chǎn)業(yè)，例如共享單車。城市自行車發(fā)展不太理想，共享單車的出現(xiàn)無(wú)疑帶來(lái)了巨大的競(jìng)爭(zhēng)。

本文基于學(xué)者們已有的研究，對(duì)城市公共自行車和共享單車進(jìn)行深入研究，并基于共享經(jīng)濟(jì)的視角，嘗試提出一些可行性的創(chuàng)新辦法，以實(shí)現(xiàn)公共自行車和共享單車的可持續(xù)發(fā)展。

二、 共享經(jīng)濟(jì)

共享經(jīng)濟(jì)又稱分享經(jīng)濟(jì)、協(xié)同消費(fèi)，最早是由美國(guó)社會(huì)學(xué)教授馬科斯·費(fèi)爾遜和瓊·斯潘思于1978年提出，以Uber公司與Airbnb公司為代表。在互聯(lián)網(wǎng)的背景下，哈佛大學(xué)教授南?！た贫魈岢觯汗蚕斫?jīng)濟(jì)是指人與人之間直接交換物品與服務(wù)的系統(tǒng)。耶魯大學(xué)教授尤查·本科勒認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)是在有限時(shí)間內(nèi)財(cái)產(chǎn)的分配過(guò)程。因此當(dāng)前學(xué)術(shù)界和業(yè)界較為認(rèn)同的定義為：共享經(jīng)濟(jì)是指通過(guò)一定的平臺(tái)（“互聯(lián)網(wǎng)+”）以獲得一定的報(bào)酬為目的而在人與人之間進(jìn)行物品與服務(wù)的使用權(quán)的暫時(shí)性轉(zhuǎn)移。從定義可知，共享經(jīng)濟(jì)是對(duì)資源的充分利用，使得原本只服務(wù)于個(gè)人的使用率較低的物品能夠服務(wù)更多人，提高使用率。顯然，這并不是一種新型的經(jīng)濟(jì)模式。在信息不發(fā)達(dá)以及資源匱乏的年代，親朋好友之間就存在物品的借用以及信息共享。共享經(jīng)濟(jì)又區(qū)別于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)，它以低成本的優(yōu)勢(shì)給生產(chǎn)者和消費(fèi)者帶來(lái)革命性的影響：轉(zhuǎn)變消費(fèi)者理念、促進(jìn)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、增進(jìn)整個(gè)社會(huì)的福利、提高消費(fèi)者和生產(chǎn)者剩余。然而并不是所有的共享都可以稱之為共享經(jīng)濟(jì)，共享經(jīng)濟(jì)有主要幾個(gè)明顯的特征：

（一）資源必須是閑置的

閑置的資源服務(wù)于更多的個(gè)體契合共享經(jīng)濟(jì)理念。公共自行車和共享單車嚴(yán)格意義上并不屬于共享經(jīng)濟(jì)，因?yàn)檫@些自行車都不是閑置的，且增加一輛自行車的成本通常不低。

（二）共享經(jīng)濟(jì)強(qiáng)調(diào)物品的使用權(quán)，弱化了擁有權(quán)

它所倡導(dǎo)的是租賃，并不是購(gòu)買。一方面，節(jié)省了物品的購(gòu)置成本;另一方面，提高了物品的使用率。類似于ebay 和閑魚(yú)之類的二手貨物出售平臺(tái)，并不屬于共享經(jīng)濟(jì)，因?yàn)樗鍪鄣氖俏锲返乃袡?quán)。

（三）共享物品需求具有普遍性

如果人們對(duì)這項(xiàng)物品沒(méi)有很高的需求，這也就無(wú)法形成共享經(jīng)濟(jì)，因?yàn)楣蚕砦锲沸枰谏鐣?huì)之間進(jìn)行互動(dòng)和傳送。

三、 公共自行車和共享單車

（一）發(fā)展歷程與現(xiàn)狀

最早的公共自行車系統(tǒng)起源于1965年的荷蘭，由于這些免費(fèi)的自行車在幾天之內(nèi)丟失或者是被損壞，以失敗告終。30年后，第二代公共自行車在丹麥出現(xiàn)，此類自行車系統(tǒng)以硬幣作為憑證，歸還車輛時(shí)退還硬幣。我國(guó)引用公共自行車系統(tǒng)是在2007年，北京率先投入使用，在奧運(yùn)會(huì)期間為市民和游客提供服務(wù)，在奧運(yùn)會(huì)結(jié)束時(shí)由于種種原因停止運(yùn)作。杭州是中國(guó)最早開(kāi)始公共自行車試點(diǎn)的城市之一，采取政府引導(dǎo)、企業(yè)運(yùn)作的模式，為解決“最后一公里”樹(shù)立了榜樣。之后，中國(guó)又在武漢、北京、西安、寧波等幾個(gè)大城市先后試點(diǎn)。有些城市試點(diǎn)很成功，有些城市不太理想。

共享單車起源于ofo，以“解決最后一公里”出行問(wèn)題為理念，2015年6月在北京大學(xué)等其他高校開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。自行車的最初來(lái)源是回收校園的廢棄自行車和校內(nèi)師生捐贈(zèng)的自行車。隨著無(wú)樁模式的共享單車的規(guī)模逐漸擴(kuò)大，ofo也自行購(gòu)買單車統(tǒng)一刷成黃色投入市場(chǎng)使用。共享單車平臺(tái)的大量出現(xiàn)，吸引了一大批參與者進(jìn)入市場(chǎng)，如mobike、小藍(lán)單車、小鳴單車、永安行等，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇。然而酷奇單車、小藍(lán)單車等六家共享單車公司由于資金的斷鏈等各種原因，接連退市。2018年，共享單車形成了ofo單車、哈啰單車和摩拜單車三足鼎立的形勢(shì)，2018年底o(hù)fo出現(xiàn)了用戶押金難退等資金問(wèn)題。

（二） 公共自行車和共享單車的數(shù)量分析

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2017年底，共享單車在全國(guó)的投放數(shù)量約2800萬(wàn)輛，主要集中在北上廣深等一二線城市。而每座城市的公共自行車投放數(shù)量都未超過(guò)10萬(wàn)輛，也主要集中在一二線城市。在數(shù)量上，公共自行車遠(yuǎn)不及共享單車。武漢宣布運(yùn)營(yíng)了四年的公共自行車，讓位于共享單車;北上廣深等12座城市卻宣布暫停共享單車的投放。以2017年為例，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的研究，了解公共自行車和共享單車的投放數(shù)量情況。

從表1中看到，北上廣這些城市的共享單車嚴(yán)重偏多。以北京為例，北京共享單車的投放量是235萬(wàn)輛，公共自行車投放量是8.6萬(wàn)輛，道路停放區(qū)可容納的單車數(shù)量是120萬(wàn)輛，供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了社會(huì)的可承載能力。其中共享單車數(shù)量是公共自行車數(shù)量的27倍之多。截至2017年11月底，南京公共自行車的投放數(shù)量居全國(guó)之首，相比北上廣這些城市，共享單車在南京的投放數(shù)量不算太多。對(duì)于公共自行車運(yùn)行很成功的杭州來(lái)說(shuō)，共享單車也成功投入了60萬(wàn)輛。2018年底，西安投放城市公共自行車約6萬(wàn)輛。

（三）優(yōu)點(diǎn)

公共自行車和共享單車都屬于部分準(zhǔn)公共品，即在一定程度上的非競(jìng)爭(zhēng)性、不完全的非排他性以及部分的公共制度性。對(duì)于消費(fèi)者而言，不需要通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)出價(jià)就能使用自行車，在使用自行車時(shí)是具有排他性的，使用完之后具有非排他性，并且公共自行車和共享單車都需要政府的管制。部分準(zhǔn)公共品提供的公共服務(wù)，在一定程度上能夠提高消費(fèi)者的滿意度。同時(shí)公共自行車和共享單車踐行著“解決出行最后一公里”的指導(dǎo)理念，有效解決了城市居民的出行難題，為居民提供了綠色健康的出行方式，也有利于使用者加強(qiáng)體育鍛煉，提高身體素質(zhì)。而無(wú)樁的共享單車比有樁的公共自行車更加方便快捷，有效緩解了城市交通壓力。有樁的公共自行車也不一定是劣勢(shì)，反而會(huì)更加便于管理、維修及時(shí)，規(guī)范管理。

（四）缺點(diǎn)

隨著自行車市場(chǎng)發(fā)展的逐步成熟，人民生活水平的提高，公共自行車和共享單車的問(wèn)題逐漸顯露出來(lái)并且愈演愈烈。由于它們都屬于部分準(zhǔn)公共品，會(huì)滋生出大量的搭便車的行為以及“公地悲劇”。

1. 公共自行車

首先，公共自行車的使用程序煩瑣。若想要使用公共自行車，必須先要辦理一張租車卡，而租車卡的辦理又受到許多方面的限制，比如年齡、戶口所在地、保證金等。這會(huì)使得一些本地居民或外地居民覺(jué)得程序復(fù)雜，不愿意辦卡。除此之外，公共自行車的租賃點(diǎn)較少，借還車?yán)щy。在早晚高峰期時(shí)，人流量大，對(duì)車輛的需求也增加，但是一輛車也無(wú)法找到。還車的時(shí)候也帶來(lái)了同樣的問(wèn)題，到達(dá)附近的租賃點(diǎn)之后卻發(fā)現(xiàn)沒(méi)有停車樁又要去往下一個(gè)租賃點(diǎn)。公共自行車的存在本來(lái)就是為了解決“最后一公里”，現(xiàn)在相反還要多行一公里。公共自行車的供給小于需求，大大降低了用戶的滿意度。其次，公共自行車系統(tǒng)成本高，用戶所交的租金和騎行費(fèi)用無(wú)法負(fù)擔(dān)起前期系統(tǒng)建設(shè)的投入以及自行車后期的保養(yǎng)、維護(hù)。雖說(shuō)公共自行車系統(tǒng)是一項(xiàng)惠民工程，但是由于一些用戶對(duì)車輛的不珍惜不愛(ài)護(hù)，給公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了巨大的壓力。

2. 共享單車

在共享單車行業(yè)存在這樣的趨勢(shì)：某一品牌的共享單車供給數(shù)量越多，愿意加入的用戶也越多，單車的使用率就越高，供給者獲得的收益就越大，進(jìn)而就會(huì)以價(jià)格優(yōu)勢(shì)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)從而擴(kuò)大規(guī)模，占據(jù)更大的市場(chǎng)份額，吸引更多的用戶加入，也就是所謂的以流量取勝。就目前的形勢(shì)而言，共享單車創(chuàng)業(yè)類項(xiàng)目越來(lái)越多，單車的供給在一二線城市遠(yuǎn)超過(guò)公眾對(duì)它的需求，整個(gè)行業(yè)已經(jīng)陷入囚徒困境。

（1）共享單車管理困難

共享單車被私有化、被丟棄、被損毀、被偷盜，增加了企業(yè)的運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)以及管理難度。對(duì)于停放不在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)的單車，企業(yè)需要通過(guò)GPS定位花費(fèi)大量的人力去搜集。此外市場(chǎng)上各種品牌的共享單車的數(shù)量在不斷增加，也給政府管理帶來(lái)了一定的困難。共享單車占據(jù)公共區(qū)域，影響公眾的出行道路，政府和企業(yè)之間該怎樣協(xié)商也是亟待解決的問(wèn)題。共享單車被大量偷盜、丟棄，政府要不要出警立案，也需要制度進(jìn)一步的完善。近4成用戶遇到共享單車質(zhì)量問(wèn)題：坐墊損壞、車把鈴鐺車頭損壞、輪胎損壞、剎車失靈等。

（2）共享單車帶來(lái)安全隱患

共享單車的使用需要獲得用戶的基本信息，用戶使用單車時(shí)的騎行記錄與軌跡也會(huì)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)顯示出來(lái)，若一些不法分子利用大數(shù)據(jù)對(duì)用戶進(jìn)行分析，容易得到用戶的偏好、出行時(shí)間等一些信息，給用戶的安全帶來(lái)隱患。目前，政府對(duì)各個(gè)共享單車企業(yè)的押金池監(jiān)管力度不夠。最近酷騎單車、悟空單車等一批單車企業(yè)相繼破產(chǎn)，企業(yè)也人去樓空，用戶的押金難退，造成用戶的恐慌和對(duì)共享單車的信任度降低。由于用戶與企業(yè)之間存在信息不對(duì)稱，用戶很難根據(jù)所知的信息去判斷一個(gè)企業(yè)是否瀕臨破產(chǎn)，給用戶帶來(lái)財(cái)產(chǎn)安全隱患。

（3）共享單車盈利困難

單車的造價(jià)成本高，后期的服務(wù)與維修費(fèi)用高昂，隨著共享單車企業(yè)推行無(wú)門檻押金的運(yùn)營(yíng)模式，使得盈利模式從押金和騎行費(fèi)用變?yōu)轵T行費(fèi)用和廣告費(fèi)。但由于此前部分企業(yè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中押金難退，對(duì)用戶造成極大影響。據(jù)已有的數(shù)據(jù)來(lái)看，一輛摩拜單車造價(jià)成本3000元，需要33個(gè)月才能收回其成本;2018年的 IPO招股書(shū)顯示，摩拜被美團(tuán)收購(gòu)后4月份騎行收入（1.47億元）勉強(qiáng)彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)開(kāi)支（1.58）億元，固定資產(chǎn)折舊無(wú)法獲得賠償。市場(chǎng)上單車的供給超于需求，企業(yè)不得不以降低價(jià)格獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，使得盈利很難實(shí)現(xiàn)。

四、 解決方案

從自行車的發(fā)展看，它的發(fā)展經(jīng)歷了幾個(gè)階段。在共享單車未出現(xiàn)之前，公共自行車是由政府主導(dǎo)企業(yè)運(yùn)營(yíng)，一直處于獨(dú)家壟斷地位，不利于社會(huì)的向前發(fā)展和創(chuàng)新。共享單車是市場(chǎng)條件下去中介化和在中介化的被動(dòng)創(chuàng)新，它的繁榮與發(fā)展是市場(chǎng)自然選擇的結(jié)果?，F(xiàn)在自行車處于政府和私人部門并存的狀態(tài)。社會(huì)鼓勵(lì)新事物的發(fā)展，新事物發(fā)展帶來(lái)的問(wèn)題需要社會(huì)共同去解決。為了要讓它們做到真正的共享，且在市場(chǎng)上單車的供給遠(yuǎn)超過(guò)需求的基礎(chǔ)上，不管是政府還是企業(yè)應(yīng)該停止向市場(chǎng)繼續(xù)投放自行車，政府和企業(yè)應(yīng)該利用現(xiàn)有的自行車，合理分配自行車的投放位置與數(shù)量，最大化發(fā)揮自行車的功效，提高使用率。并在此基礎(chǔ)上，對(duì)公共自行車和共享單車出現(xiàn)的問(wèn)題，提出解決方案。

（一）引入信用系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向精細(xì)化運(yùn)營(yíng)

在共享經(jīng)濟(jì)的模式中，應(yīng)該更好發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)信用評(píng)價(jià)的作用。公共自行車辦理租賃卡的不方便以及共享單車面臨押金難退的處境，迫切需要建立信用積分體系，設(shè)置信用制度規(guī)范用戶的騎行以及評(píng)估企業(yè)的信用等級(jí)，保障消費(fèi)者的權(quán)益。芝麻信用加速了共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高了公眾對(duì)單車的使用率。相應(yīng)地，在一定程度上也會(huì)降低單車的損毀率和丟失率，避免道德風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

（二）采用PPP模式，實(shí)現(xiàn)政企合作

PPP即公私合營(yíng)模式，政府與社會(huì)資本為了提供公共產(chǎn)品而建立的契約合作關(guān)系。政府提供的公共自行車與企業(yè)提供的共享單車進(jìn)行合作，就有了合作治理的可能性。對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，本身存在著盈利困難，若引用信用系統(tǒng)，就更難運(yùn)營(yíng)。政府對(duì)企業(yè)進(jìn)行投資，企業(yè)就有資金去運(yùn)轉(zhuǎn)。目前共享單車亂停亂放等一系列問(wèn)題迫切需要政府去管理。政府對(duì)共享單車停放的安排，應(yīng)該包括在哪條道路上禁止停放、在哪里鼓勵(lì)擺放，從而能夠更好地治理城市，推進(jìn)城市化的進(jìn)程。杭州公共自行車的成功是眾所周知的，企業(yè)進(jìn)入杭州提供共享單車也能取得一定的成功，原因在于杭州市民們有良好的公共自行車的基礎(chǔ)，他們能很快接受共享單車這樣的新事物，這也是政府對(duì)公共自行車規(guī)制完善。然而，有的中小城市還沒(méi)有公共自行車以及共享單車。共享單車是靠流量取勝，它必須擺放在人流量大的地方，如地鐵口、高校附近等。政府與其合作后，共享單車也能投放到中小城市。因此，引入PPP模式的意義在于能夠快速地推進(jìn)公共自行車和共享單車向全國(guó)發(fā)展，真正意義上解決居民出行“最后一公里”的難題。

（三）利用大數(shù)據(jù)，提高自行車使用效率

數(shù)據(jù)對(duì)研究自行車的分布與數(shù)量極其重要。在一些城市，部分地區(qū)自行車的供給已經(jīng)達(dá)到飽和;而其他地區(qū)的自行車卻寥寥無(wú)幾。通過(guò)大數(shù)據(jù)的分析，就可以清楚地知道哪些地方需要多投放自行車，投放在哪個(gè)固定區(qū)域。因此，政府和企業(yè)可以把一些自行車進(jìn)行轉(zhuǎn)移，一方面可以減少大城市自行車超量的擁擠;另一方面可以提高單車的使用率，做到真正意義上的共享。然而大數(shù)據(jù)也會(huì)帶來(lái)危害：會(huì)泄露用戶的隱私。所以對(duì)于數(shù)據(jù)的使用，政府應(yīng)該出臺(tái)相應(yīng)的法律法規(guī)，保障用戶的權(quán)益。

（四）提高政策的靈活性，提升互聯(lián)網(wǎng)租賃的服務(wù)水平

多地政府可以共同合作出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，對(duì)于不利于公共自行車和共享單車甚至阻礙其發(fā)展的政策應(yīng)及時(shí)調(diào)整。各地區(qū)橫向借鑒，縱向交流。如成都實(shí)行動(dòng)態(tài)管理，對(duì)單車實(shí)行排名打分，實(shí)現(xiàn)良性競(jìng)爭(zhēng);深圳嚴(yán)格控制車輛的投放數(shù)量。努力把城市公共自行車和共享單車推向三四線城市以及海外市場(chǎng)，從以量取勝的模式轉(zhuǎn)化為以用戶體驗(yàn)為導(dǎo)向的服務(wù)模式。

五、 結(jié)語(yǔ)

總體來(lái)說(shuō)，城市公共自行車和共享單車的發(fā)展離不開(kāi)政府的支持、企業(yè)的配合和用戶的參與?？茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代已經(jīng)到來(lái)，在共享經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境下，城市公共自行車與共享單車應(yīng)該建立起合作關(guān)系，共同實(shí)現(xiàn)自行車的可持續(xù)發(fā)展。政府的角色側(cè)重管理，出臺(tái)并健全相應(yīng)的法律法規(guī)，引導(dǎo)自行車發(fā)展的走向。例如，政府對(duì)自行車的停放要有明確的安排，要在哪條街道擺放多少輛自行車，控制自行車的數(shù)量。企業(yè)應(yīng)該配合政府提供自行車，有樁和無(wú)樁模式的相結(jié)合，在功能上進(jìn)行互補(bǔ)，滿足不同需求的用戶，提高公眾的滿意度。社會(huì)大眾也要從自我意識(shí)上做到愛(ài)護(hù)公共自行車和共享單車，從根源上降低自行車的損壞率，提高自行車的使用率。公眾也可以貢獻(xiàn)出自己使用率不高的自行車，供更多的人使用。政府、企業(yè)和公眾各司其職，才能實(shí)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)的共享。今后會(huì)有越來(lái)越多的人使用自行車，實(shí)現(xiàn)低碳出行。

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作者簡(jiǎn)介：

饒靈芳，南京財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)政與稅務(wù)學(xué)院碩士研究生，研究方向：財(cái)政理論與制度。