這一代寶馬X1終于變成了一臺傳統(tǒng)的SUV，跨越式的“體格”讓它擁有了巨大的內(nèi)部空間，但問題是更大且采用全新前橫置前驅(qū)平臺的它，還能否像上一代產(chǎn)品那樣，以豐富的駕駛樂趣來取悅駕駛者呢？

寶馬就像一個預(yù)言家，因為它總能走在潮流之前，X1就是一個很好的例證?？纯串?dāng)下的緊湊級豪華SUV這個細(xì)分吧，奔馳GLA、奧迪Q3、英菲尼迪QX30、謳歌CDX、沃爾沃XC40、捷豹E Pace以及凱迪拉克XT4，幾乎所有的豪華品牌都在這個細(xì)分都有“作品”。但如果時間向前倒推9年，你會發(fā)現(xiàn)那個時候的緊湊級豪華SUV市場中就只有一款車型，那就是底盤編號為E84的初代寶馬X1。

辦公室里的同事們都知道熱衷于駕駛的我并不喜歡SUV，因為它們高聳的身軀會讓操控變得笨拙不堪。但初代的寶馬X1卻是個例外，我甚至覺得它都不能算作是真正的SUV，在我看來，它更像是一輛底盤被略微抬高了的寶馬1系（E87）旅行版，或者說它是縮小版的3系（E90）旅行版更為合適，因為它有著與3系完全相同的軸距。這樣的身形特點，再配以前縱置發(fā)動機布局，帶來的自然就是更加靈活的身手和豐富的駕駛樂趣。我至今還清楚的記得當(dāng)年在草原天路駕駛那輛X1 sDrive18i滑動過彎的場景。而之后那次改變巨大的中期改款，又將它取悅駕駛者能力提升到了一個全新的高度。

但像我這樣的消費者畢竟只是少數(shù)，對于大多數(shù)看重SUV的消費人群而言，空間及裝載能力才是他們最為看重的，而這恰恰是初代寶馬X1最致命的短板。于是在第一代X1問世幾年之后，我們看到了這樣一個完全不一樣的全新X1，它不僅變長了，還在國產(chǎn)后加長了軸距，而且變得更高大了，和那個不倫不類的初代產(chǎn)品相比，換代之后的它也終于有了SUV該有的樣子。而為了能夠?qū)⒖臻g利用率最大化，這代X1還放棄了此前的前縱置發(fā)動機平臺，轉(zhuǎn)而采用了與此代Mini相同的UKL前驅(qū)平臺，這也是換代之后的寶馬X1最具爭議的地方。像我一樣的反對者認(rèn)為更加臃腫的身材本就有可能給操控帶來負(fù)面影響，而放棄前縱置平臺的做法，則很有可能讓它失去悅?cè)说谋绢I(lǐng)。

然而市場卻在用一串串耀眼的數(shù)字告訴包括我在內(nèi)的反對者，這款車并沒有因為巨大的改變而失寵。即便是在車市持續(xù)低迷的當(dāng)下，這款SUV也依舊有著很好的市場表現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，寶馬X1的累計銷量達(dá)到了23774輛，月均銷量7925輛。如果4S店工作時長均按照8小時工作制計算的話，這組數(shù)字就意味著在全國，平均不到2分鐘就會有一輛X1賣出。毫無疑問，大是寶馬X1能夠獲得如此市場表現(xiàn)的原因之一，但如此令對手眼紅的銷售數(shù)據(jù)僅僅是因為大這一個原因嗎？為了弄清楚這其中的原因，我最終還是借來了這輛華晨寶馬X1xDrive20Li。

雖然知道這一代的寶馬X1增大了不少，但見到實車之后，我還是被它碩大的體型嚇了一跳，確認(rèn)再三后，我終于確定和我對接試駕車的朋友沒有搞錯，這并不是一輛X3。這并不是我在故意夸大，因為兩個小時后，當(dāng)攝影師見到這輛車以后，也向我拋出了同樣的疑問：你確定這不是一輛X3？

的確，從數(shù)據(jù)上來看，身長只有4565毫米，軸距為2780毫米的X1確實距離X3有一定差距，但它的體型也確實超過了緊湊級豪華SUV的范疇。如身邊無明顯參照物，可能很多人都會產(chǎn)生這樣的錯覺。

進(jìn)入車內(nèi)之后，這種大就不再只是一種錯覺了，加長的軸距再配以更加節(jié)省空間的前橫置發(fā)動機布局，讓這輛車擁有了同級產(chǎn)品無法比擬的內(nèi)部乘坐空間，尤其是它的后排空間。從視覺效果來看，這里甚至比一些中型豪華SUV產(chǎn)品的空間還要大。當(dāng)然，產(chǎn)生這樣的視覺感并不僅僅因為寶馬X1的后排縱向空間最大值達(dá)到了驚人的1130毫米，長度僅為420毫米的那個短小的后排座墊同樣也為這里的“大”做出了貢獻(xiàn)。但對于X1這款車來說，這樣的做法完全沒有必要，因為這輛車的后排確實夠大，況且這種做法還會令后排的乘坐舒適性大打折扣，尤其是在長途行車時。

喜好因素

出色的操控和精準(zhǔn)

競爭車型

奧迪Q3

全新一代奧迪Q3剛剛完成國產(chǎn)換代工作，變得更大更加運動了，其內(nèi)部空間較上代車型也有了不小提升。但與寶馬X1相比，依舊無法超越對手。但在內(nèi)飾及科技配置方面有著相當(dāng)不錯的表現(xiàn)

奔馳GLA

和兩位德國同鄉(xiāng)相比，未換代的GLA顯得有些競爭力不足。無論是設(shè)計、配置還是車內(nèi)空間，這輛車都不足以與X1和Q3抗衡。不過它的動力性能確實不錯，尤其是260車型，加速表現(xiàn)相當(dāng)生猛

除了超越同級的巨大空間，這里的一切都依舊很“寶馬”，無論是方向盤還是中控臺區(qū)域。唯獨讓人覺得有些不習(xí)慣的就是愛信8擋手自一體變速箱那個長長的擋把。很顯然，這是前橫置發(fā)動機平臺帶來的一個小“弊端”，雖不影響使用，但也確實不夠美觀，所以我還是希望廠家能在改款時對這個部件的設(shè)計進(jìn)行一下優(yōu)化。

就像之前所說的，僅僅依靠“大”這一個能耐，恐怕是無法獲得如此優(yōu)異的銷售成績的，那么除了足以越級的內(nèi)部空間以外，寶馬X1還有什么吸引人的特點嗎？答案就是那依舊能夠取悅大部分駕駛者的行駛表現(xiàn)。雖然這一代X1放棄了經(jīng)典的前縱置發(fā)動機布局，甚至連最具特點的ZF變速箱也被如今的這臺愛信8擋手自一體變速箱所取代。

但這些改變卻并沒有讓這代X1變得很陌生，開起來之后，你會發(fā)現(xiàn)，采用UKL平臺打造的X1依舊很寶馬！雖然8擋手自一體變速箱的供應(yīng)商換成了愛信，但其傳動效率、換擋速度以及換擋平順性卻并未受到任何影響，無論是在擁堵的城區(qū)慢速蠕動還是急速前行，它都能如之前的ZF變速箱一樣，高效迅速的完成動力傳遞和換擋工作。

更讓我意外的其實是這輛車的操控表現(xiàn)。更大的車體、更重的自重以及UKL前橫置平臺并沒有讓它在彎中變得太過笨拙，高速過彎時，你會發(fā)現(xiàn)這輛車的重量并沒有過多的集中在前部，而是像從前一樣，合理地分布在了前后軸上，因此它的彎中表現(xiàn)依舊出色，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)依舊，不同的只是轉(zhuǎn)向力度輕了不少。當(dāng)然，想要找到駕駛3系的感覺也很簡單，只需將車輛調(diào)入運動模式即可。如果非要找不同，那便是在一些極端情況下尾部的表現(xiàn)，和上一代車型相比，那種靈巧的擺動變得不再頻繁了。但這點不同并沒有讓駕駛樂趣大打折扣，客觀的講，這依舊是一輛寶馬，一輛擁有出色操控表現(xiàn)的寶馬。

也就是說，采用UKL前驅(qū)平臺打造的第二代寶馬X1不僅擁有跨級別的空間表現(xiàn)，其取悅駕駛者的能力也并沒有太過明顯的縮水，也許正是憑借這兩大特點，這款車才能獲得如此多的消費者的認(rèn)可。

評價

毫無疑問，大，是這一代寶馬X1最大的賣點，而這也足以吸引很多消費者的目光。但同時，作為一輛寶馬，X1也并沒有失掉自己的本色。合理的重量分配、出色的懸架調(diào)校和老道的動力匹配水平，讓它開起來依舊樂趣十足，只不過和上一代車型相比，尾部少了些許靈動的滑動