dames Pozzi

目前，航空公司在制定維修計劃的手段和技術(shù)上較為單一，在開發(fā)或采購維修計劃軟件方面的投入也不充足。但未來隨著新一代飛機(jī)的大量投入使用，各公司的機(jī)隊規(guī)模達(dá)到前所未有的龐大，數(shù)據(jù)量空前繁多，而且在移動技術(shù)、云技術(shù)、數(shù)據(jù)技術(shù)的推動下，未來的維修計劃軟件的功能必需越來越強(qiáng)大、越來越靈活，才能保證龐大的機(jī)隊高效有序的運營，才能達(dá)到實質(zhì)性的降本增效。因此不管未來航空公司是自行開發(fā)還是外部采購，升級維修計劃都是不可回避的。

在民航業(yè)，機(jī)隊利用率是航空公司最關(guān)注的指標(biāo)之一，它直接影響著航空公司的收入水平。而高效的維護(hù)計劃則可以盡可能縮短飛機(jī)停場時間，提高機(jī)隊利用率，因此維修計劃在航空公司的運營中至關(guān)重要。隨著新一代飛機(jī)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量越來越大，使用和分析這些數(shù)據(jù)的新軟件和新技術(shù)也逐漸增多，因此制定維修計劃的方法也將變得越來越復(fù)雜、越來越精妙。

但一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為制定維修計劃的技術(shù)并沒有想象中發(fā)展得那么快。IFs軟件公司認(rèn)為，由于航空公司在維修方面的支出普遍高于燃油支出和機(jī)組支出，這就使得維修成本成為了航空公司在任何降本增效項目中首當(dāng)其沖的削減目標(biāo)，維修計劃軟件的使用和開發(fā)也因此得不到航空公司大力的支持和投資。但是隨著大量新一代飛機(jī)的投入使用，各航空公司的機(jī)隊規(guī)模變得前所未有的龐大，維護(hù)計劃的制定和執(zhí)行策略顯然跟不上機(jī)隊拓展的步伐，許多航空公司甚至還在使用像電子表格一類落后的手動方法和流程。

IFS軟件公司同時指出，一些基本原則的確立對于制定高效的機(jī)隊維修計劃而言至關(guān)重要，能否建立一個可執(zhí)行的長期計劃通常取決于計劃部門在過去數(shù)年內(nèi)的知識儲備和經(jīng)驗積累。而高標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)隊維護(hù)計劃必須能夠為往返于所有航線網(wǎng)絡(luò)的飛機(jī)制定一個合理的維修間隔，因為有時一架飛機(jī)的臨時故障就有可能會徹底打亂原有的維修計劃，或者由于備件和人工的短缺也可能造成維修計劃產(chǎn)生一系列的連鎖反應(yīng)。

作為全球最大的航空公司，美國航空擁有350條國內(nèi)國際航線、每天執(zhí)飛6700次起落，而且主要依靠自己的規(guī)劃策略保證整個機(jī)隊的維護(hù)工作。美國航空在這方面也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

其位于達(dá)拉斯運營基地的負(fù)責(zé)人表示，盡管美國航空和全美航空2013年就完成合并且于次年開始了業(yè)務(wù)融合，但是截至目前，兩家公司仍未完成最終的整合工作。整合工作的最后一個領(lǐng)域就包含核心維護(hù)系統(tǒng)的技術(shù)操作層面。目前，美國航空正在進(jìn)行這部分工作，例如正在整合其維修網(wǎng)絡(luò)，目的是保證任何一架飛機(jī)在其任何一個維修地點的維修需求、工具航材需求和其他需求都能夠完全得到滿足。

美國航空公司承認(rèn)，運營全球最大的商業(yè)機(jī)隊的確隨時面臨著維修計劃上的各種困難。尤其是在一些大型維修站點，擁有許多過夜飛機(jī)維護(hù)任務(wù)，如何去平衡工作量就充滿了挑戰(zhàn)，特別是在維修高峰來臨時。還有一些困難是來自于美國航空公司使用的兩套維護(hù)軟件系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)問題。而且目前美國航空在整合兩家公司技術(shù)運營系統(tǒng)的過程中也深深受制于現(xiàn)階段使用的兩套維修計劃系統(tǒng)和三套庫存管理系統(tǒng)之間的差異，致使整合工作舉步維艱。

因此，許多航空公司更愿意使用單一的維護(hù)軟件系統(tǒng)來完成維修計劃。美國西南航空公司此前也曾使用過兩套維護(hù)系統(tǒng)，一套是Maxi-Merlin軟件公司一種較老的Wizard系統(tǒng);另一套是西南航空于2010年收購的低成本運營人穿越航空使用的Trax軟件系統(tǒng)。但在2018年西南航空全面部署了IFS公司的Maintenix軟件，覆蓋了其整個波音737機(jī)隊，而且2019年該公司將進(jìn)一步加強(qiáng)這一系統(tǒng)的使用。

根據(jù)Marketsandmarkets咨詢公司的最新市場調(diào)研結(jié)果顯示，維修軟件市場的估值超過40億美元，已然成為MRO領(lǐng)域競爭最激烈的市場之一。目前參與這一市場的供應(yīng)商較多，且均可提供包含維修計劃模塊在內(nèi)的一體化軟件解決方案。例如，英國Commsoft公司的OASES軟件更是已經(jīng)在全球范圍內(nèi)擁有超過130家航空業(yè)內(nèi)的客戶。

commsoft公司稱，在過去十年中Commsofl的航空維修軟件系統(tǒng)研發(fā)工作緊跟全球迅猛發(fā)展的移動技術(shù)、云存儲技術(shù)和全面的數(shù)據(jù)庫技術(shù)等。因此Commsofl的軟件可以產(chǎn)生更為精確的數(shù)據(jù)并可在源端得到驗證，可以更快的處理速度實現(xiàn)數(shù)據(jù)在傳輸過程中的轉(zhuǎn)換，以便為飛機(jī)維護(hù)運營實施更快的預(yù)測、更經(jīng)濟(jì)的優(yōu)化和流程改善。一般來說，由兩位Commsoft團(tuán)隊的成員配合航空公司的專家可以在10～12周的時間內(nèi)完成10架空客A320飛機(jī)或波音737-800飛機(jī)的維修計劃工作。

另外一種較為普遍的情況是，航空公司在建設(shè)自身系統(tǒng)的同時也在使用其他的軟件。以美國航空的航線維修規(guī)劃為例，其使用的是自己設(shè)計的軟件系統(tǒng)AMPS，該系統(tǒng)與美國航空的記錄保存系統(tǒng)以及其他系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)，并且可以彼此共享數(shù)據(jù)。而對于基地維護(hù)，美國航空則使用一個定制的Mxi計劃組件。對此，美國航空認(rèn)為，由于公共計劃組件是建立在兩種維護(hù)系統(tǒng)的頂層，所以無論數(shù)據(jù)位于哪一個核心維護(hù)系統(tǒng)，航空公司都可以用其計算工作量、計劃和分配工作量，以及預(yù)估所有飛機(jī)的工作量。

再者，這一工具軟件可以使計劃員清楚地看到未來的維修需求，無論是定期的還是非定期的工作。該軟件還可為核心系統(tǒng)提供反饋以分配相關(guān)的工作包給維修部門和供應(yīng)鏈部門。美國航空還開發(fā)了一款名為“飛機(jī)生產(chǎn)控制”（Aircrat ProductionControl）的全新工具，它是一個航線維修部門用于分配和統(tǒng)計工作量的動態(tài)前端，同時也和供應(yīng)鏈和其他工具共享數(shù)據(jù)，以提供來自支持團(tuán)隊的狀態(tài)數(shù)據(jù)。所有的這些應(yīng)用圍繞一個系統(tǒng)不可知前端開展工作，該前端可以為所有團(tuán)隊成員提供所有維修相關(guān)項目的整體狀態(tài)顯示，而其他更為具體的核心程序則保持在后臺運行。

MRO軟件經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，現(xiàn)已步人成熟，而且在各種新技術(shù)的應(yīng)用方面，也在始終與時俱進(jìn)，不斷提升維修計劃的有效性。當(dāng)前，各類市場參與者都在大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用方面下苦功，以期將非定期的維護(hù)轉(zhuǎn)變?yōu)槎ㄆ诠ぷ?。此外在維修計劃運營中也在引入人工智能（AI）技術(shù)的應(yīng)用，并成為了MRO軟件的主要發(fā)展趨勢。

2017年11月，英國低成本航空公司易捷航空引入了一個基于人工智能技術(shù)的仿真工具軟件，該軟件可以直接調(diào)用現(xiàn)有AMOS管理軟件系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)。在該項目中，易捷航空的主要合作方為英國Aerogility軟件公司。該公司的計劃軟件通過調(diào)用易捷航空的運營數(shù)據(jù)可以幫助其實現(xiàn)整個機(jī)隊超過160架各型飛機(jī)（包括空客A319-100s、A320-200s、A320neos和A321neo）的日常維修計劃。計劃員基于此工具可以提前預(yù)測出重維修需求的實施日期，同時可以兼顧現(xiàn)有第三方供應(yīng)商需要執(zhí)行的機(jī)隊升級和改裝計劃。

2018年下半年，易捷航空同時將發(fā)動機(jī)和起落架數(shù)據(jù)導(dǎo)入到該計劃軟件。其機(jī)隊技術(shù)管理的負(fù)責(zé)人表示，這一措施的實行在節(jié)約起落架大修成本方面效果顯著。易捷航空下一步的計劃是將A檢或c檢合并到已有規(guī)劃的過夜檢修工作包中，而不是采取常規(guī)的分組維護(hù)計劃。易捷航空的目標(biāo)是使用Aerogility系統(tǒng)獲得一個非常直觀的維修計劃。到目前為止，該系統(tǒng)已經(jīng)可以使原有計劃要求的檢查工作量和頻次得以“濃縮”。易捷航空正在做的是，確保軟件采用的假設(shè)和約束條件準(zhǔn)確無誤，因為這是制定出好的維修計劃的前提。在整合完所有等效維修工作后，易捷航空下一步計劃將其應(yīng)用于機(jī)隊規(guī)劃中，因為易捷航空認(rèn)為該軟件很適用于機(jī)隊規(guī)劃。

盡管易捷航空已經(jīng)開始使用創(chuàng)新的維護(hù)工具和技術(shù)，但其他一些維修服務(wù)供應(yīng)商仍然對此非常謹(jǐn)慎。Commsoft公司認(rèn)為，雖然數(shù)字化是MRO行業(yè)未來的發(fā)展趨勢，但是大多數(shù)公司在應(yīng)用新技術(shù)方面的投入還十分有限，他們經(jīng)常不得不去盡力平衡新技術(shù)的使用與監(jiān)管者的監(jiān)管步伐、管理層大力推行改變工作流程的意愿以及底層員工的抵觸情緒之間的關(guān)系。但不管怎樣，軟件供應(yīng)商要做的仍是不斷拓展他們軟件的功能，擴(kuò)展不同的軟件模塊。Commsofl公司期待將來在大部分工程功能中可以更為廣泛地使用云技術(shù)、聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和移動應(yīng)用技術(shù)。為了適應(yīng)這些新的變化，Commsofl～在重新調(diào)整其軟件架構(gòu)以使其更加靈活敏捷。

美國航空也表示，期待未來的維修計劃軟件可以具備更為自動化的分配和決策功能。因為隨著不同系統(tǒng)間數(shù)據(jù)共享要求的增多，MRO軟件需要更為智能地協(xié)調(diào)和管理計劃、航材、能力和其他資源，以優(yōu)化和平衡工作量。美國航空在這方面已經(jīng)開始了有益的探索并且有了一個良好的發(fā)展勢頭，但是由于當(dāng)前他們將主要精力集中于所有技術(shù)運營系統(tǒng)之間的整合，因此不得不暫緩?fù)七M(jìn)智能化管理這一項目。