張文昕

摘要：從與民眾息息相關(guān)的公交車內(nèi)部空間的再設(shè)計(jì)的角度出發(fā)，對(duì)公交車車 廂的使用狀況、人流分析、設(shè)施設(shè)備進(jìn)行觀察和調(diào)研，并進(jìn)行了探索性 的研究。本課題對(duì)人口眾多的本土公共交通工具具有較好的研究價(jià)值和市場(chǎng)意義。為公共交通工具的內(nèi)部空間設(shè)計(jì)提出了很好的思考空間。

1.設(shè)計(jì)背景與意義

現(xiàn)如今科技不斷進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)迅速的發(fā)展，城市之間的聯(lián)系越來越緊密，城市交通擁擠已成常態(tài)所以公共交通的發(fā)展也日益被重視起來。而杭州作為一個(gè)旅游業(yè)發(fā)達(dá)的特大城市，交通擁堵的問題十分嚴(yán)重。在節(jié)假日、早晚班高峰期甚至是不在車流高峰期的一些商業(yè)街區(qū)都能看到長長的車隊(duì)長龍。

為了減輕杭州本土公交車的載客壓力提出設(shè)計(jì)，與此同時(shí)，深入分析公交車現(xiàn)狀從多方面提高乘坐時(shí)的舒適度，使得快速公交作為公共交通出行工具的的被選擇旅大大增加，也推動(dòng)了杭州的公交車市場(chǎng)。此外，作為更為環(huán)保、便捷的交通工具，公交車的發(fā)展不僅為人們提供便利也符合當(dāng)代人們的環(huán)保意識(shí)與節(jié)能需求。

2.設(shè)計(jì)調(diào)研

2.1 杭州交通現(xiàn)狀分析

以杭州為例，到日期為止每天早上和下午上下班時(shí)間交通十分擁堵，一些主要的交通干道以及繁華的旅游、商業(yè)街區(qū)客流量十分巨大，每到節(jié)假日，人來人往十分擁擠，摩肩擦踵十分不便，嚴(yán)峻的交通環(huán)境已經(jīng)影響到大家的生活質(zhì)量。而現(xiàn)階段的城市公共交通的普及率遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)計(jì)的要求。并且就目前形式來看杭州車輛明顯呈現(xiàn)逐年上漲趨勢(shì)，每年有數(shù)十萬新的車輛加入其中，除去早晚高峰外在其他的時(shí)間段客流也不斷增加。然而，城市公共交通的發(fā)展速度總是不能與需求量追齊。除此之外，國家與地方的許多相關(guān)政策也沒有落實(shí)到位，沒有做到把城市交通的重心轉(zhuǎn)移到公共交通上面來。所以，在此情況下，目前并沒有有效直接的措施可以解決交通擁擠的問題。對(duì)于公共交通研究迫在眉睫。

2.2 杭州快速公交問題現(xiàn)狀分析

杭州的高峰擁堵延時(shí)指數(shù)為 1.95，在中國各大城市中排名第三，情況實(shí)在不容樂觀。而非高峰時(shí)期西湖景區(qū)及龍翔、湖濱等商業(yè)區(qū)也是車流不斷。每到節(jié)假日，游客量更是為城市公共交通帶來了巨大的負(fù)擔(dān)。以 B1 為例，B1 作為地鐵干線之外的主要交通工具也承擔(dān)著重任。但是 B1 目前沒有西湖景區(qū)附近站點(diǎn)，且群眾普遍反映舒適度低。

2.3 杭州快速公交未來發(fā)展趨勢(shì)

杭州市是一個(gè)特大級(jí)城市且杭州作為旅游城市與經(jīng)濟(jì)發(fā)展城市，交通發(fā)展是重中之重。因土質(zhì)疏松且河流湖泊分布較多的原因，杭州的地鐵建設(shè)一直遲遲落后。而新建地鐵線路則因工程浩大成本過高導(dǎo)致定價(jià)高昂，所以公交車成為人們的出行首選。其中快速公交因分布面積廣，換成方便等原因也備受青睞。

到目前為止，杭州快速公交車線路已開發(fā) 15 條，覆蓋面十分廣泛，預(yù)計(jì)到 2020 年杭州快速公交將擴(kuò)展到 18 條。而現(xiàn)在快速公交每日平均客流量可達(dá)到 30 多萬人，這意味著在現(xiàn)有條件下，快速公交還有很大的發(fā)展?jié)摿?。隨著城市網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，杭州各個(gè)區(qū)之間的聯(lián)系不斷加緊，對(duì)于公共交通需求量也在不斷加大，快速公交發(fā)展仍然有著遠(yuǎn)大前景。而 B1 線路，做為溝通大學(xué)城、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)到市區(qū)的主要線路，更是承擔(dān)著重大的責(zé)任。

2.4 B1公交車客流量分析

據(jù)調(diào)查顯示杭州快速公交車 B1 的日平均載客量高達(dá) 4.2 萬人，在杭州以有的公交線路中排名靠前。且平均每小時(shí)的載客量為 3500 以上，是小型汽車運(yùn)送人數(shù)的數(shù)倍。隨著快速公交的不斷發(fā)展，杭州快速公交 B1 的人流量已從最初的兩萬多人每天逐步上漲為現(xiàn)在的四萬多人每天。并且隨著快速公交線路的增加，換乘人數(shù)也持 續(xù)增加，這又為杭州快速公交 B1 線路提供了巨大的客流。而快速公交的平均時(shí)速可到到 25 公里每小時(shí)，比普通的公交線路要快一倍多。

快速公交內(nèi)部前車廂有座位 29 個(gè)，后車廂有座位 20 個(gè)，在非高峰時(shí)期平均每站的搭乘人數(shù)在 50 人次左右，而在晚高峰期間每站搭乘人次可能會(huì)達(dá)到 60 至 70 人。其中武林廣場(chǎng)站附近搭乘人數(shù)明顯增加，超過 80 余人。

3.B1快速公交車內(nèi)空間合理化設(shè)計(jì)

針對(duì)杭州快速公交 B1 的空間合理化研究，改變了其現(xiàn)有的內(nèi)部空間格局，對(duì)座椅、扶手、拉環(huán)進(jìn)行了改造。其目的在于提高乘客搭乘時(shí)期的舒適度，與加大搭乘人數(shù)。以期待完成從人機(jī)工程學(xué)、設(shè)計(jì)心理學(xué)、色彩搭配學(xué)等多方面配合，協(xié)調(diào)統(tǒng)一的完整設(shè)計(jì)。

座椅設(shè)計(jì)

座椅的設(shè)計(jì)包括靠背曲面、座椅曲面、座椅高度、座深、座寬、座椅間隔、材質(zhì)等各個(gè)方面的問題?？勘城鎽?yīng)該貼合人體背部曲線在腰部、肩背處有支點(diǎn)會(huì)更加省力;座椅曲面應(yīng)該給增大與臀部的接觸面積從而減小壓強(qiáng)，減輕因乘坐時(shí)間過長而造成的血液循環(huán)不流通等問題;同理可得座深的越深乘客與座椅接觸面積越大壓強(qiáng)越小;在可控范圍內(nèi)座椅高度應(yīng)該盡可能的降低以保證舒適度，而在一定的座椅高度下需配合好座椅間隔來確保乘坐時(shí)的活動(dòng)范圍;一般情況下座寬應(yīng)該大于肩膀?qū)挾取?/p>

扶手設(shè)計(jì)

根據(jù)我國平均身高情況來看，扶手的高度應(yīng)該180-190cm，在此高度大多數(shù)情況下，橫桿不會(huì)妨礙到人們的行動(dòng)，且可以保證拉環(huán)的位置方便正常使用。在原有的扶手基礎(chǔ)上于距離地面 90cm 處分區(qū)，分成平等份的三分由 120cm 處重新合并。因?yàn)楫?dāng)人們乘坐公交車時(shí)，會(huì)下意識(shí)的倚靠扶手，這個(gè)時(shí)候原本單一的扶手不僅倚靠時(shí)沒有穩(wěn)定的支力點(diǎn)安全性得不到保證，并且會(huì)給其他的乘客帶來不便。而分路設(shè)計(jì)則增加了豎直的扶手，且三個(gè)分開的豎直扶桿劃分出三塊區(qū)域，而扶桿此時(shí)可以起到護(hù)欄的作用，增強(qiáng)了安全性與舒適度的同時(shí)，也方便了其他乘客在乘坐時(shí)的抓扶。

拉環(huán)設(shè)計(jì)

現(xiàn)有的拉環(huán)因?yàn)椴毁N合手型所以使用手感差，從這個(gè)方面考慮出發(fā)，因每個(gè)人的手型差異明顯所以固定形態(tài)的拉環(huán)沒有辦法滿足大部分人的需求，于是考慮用可塑性較強(qiáng)的材料來做拉環(huán)部分。在拉環(huán)處使用厚海綿外包，因海綿的可塑性強(qiáng)可以盡可能的額貼合大部分人的手型，且成本較低，更換方便。

顏色

在顏色上使用了沉穩(wěn)的灰色系為主調(diào)，深灰的底板，淺灰的座椅都給人一種較為平靜溫和的感覺，營造較為安靜，放松的環(huán)境。搭配醒目的橙色方向指示標(biāo)，明確車內(nèi)分區(qū)。

布局

在整體布局上采用敞口布局，即入口較為開闊引導(dǎo)乘客往內(nèi)部走動(dòng)，使用扶手將空間劃分成小份，保證空間利用率。

4.總結(jié)

人們上車之后習(xí)慣站在車門口的位置，所以常常造成上下出口十分擁堵而車內(nèi)被仍然空余的情況，設(shè)計(jì)將抓扶位置集中在車廂中間，下意識(shí)疏導(dǎo)乘客向車廂內(nèi)部移動(dòng)，以此增加載客人數(shù)。結(jié)合人機(jī)工程學(xué)，對(duì)公交車內(nèi)飾進(jìn)行調(diào)整，提高乘客在乘坐中的舒適度，保證乘坐率。以杭州B1公交車為例，原杭州快速公交 B1 車內(nèi)有座位 49 個(gè)（除司機(jī)），預(yù)計(jì)除司機(jī)外可載客 137 人，在非高峰期乘坐人數(shù)為 50 人次左右，乘車高峰期實(shí)際最多載人數(shù)約在 90 人左右，而經(jīng)過設(shè)計(jì)后作為仍然為 49 個(gè)（除司機(jī)），預(yù)計(jì)可載最多人數(shù)超過 90 人。

參考文獻(xiàn)：

[1]? 廣州公交座椅設(shè)計(jì)中的人機(jī)工程因素分析[J].何倩琪.家具與室內(nèi)裝飾.2012（04）

[2]? 公交車內(nèi)部空間設(shè)施設(shè)計(jì)與乘客行為[J].張君麗，王紅英.美術(shù)大觀.2017（11）

（作者單位：安徽信息工程學(xué)院）