SAM SMITH　劉勍楠　SAM SMITH　劉勍楠　WEN　戴維

如果投票選一輛車作為“美國精神”的代表，那么高票當選的車型大概率可能會是福特Mustang。它曾經(jīng)如此風靡，以至于誕生了一個細分市場車型：“PonyCar”。在它55歲生日的今天，我們找來了一輛初代Mustang，看看它是如何開啟一個時代的。

試問這世間可有幾個名號能和福特Mustang一般作為單一車型縱橫車壇五十余年卻依然保持初心，以當年打響頭炮的成功秘訣贏得萬千粉絲的青睞？

這樣的車型并不多，對于非豪華品牌打造的“藍領跑車”來說，尤其不多，畢竟還能夠讓一代又一代粉絲真正掏錢、擁有一千萬個車主的，只有福特Mustang。

對于中國人來說，福特Mustang早已幻化為美國汽車文化的一個縮影，肌肉造型、排量巨大的V8機器是籠統(tǒng)刻板印象的具象輸出;在美國汽車文化中誕生并浸淫五十五年后的今天，Mustang與這些形象并不沖突。只不過，這些形象是Mustang的子集，而本源卻另有其他元素。讓我們追根溯源，尋找這一切傳奇開始的原因，尋找那個偉大的起點，那個在1964年4月17日在美國問世的第一代福特Mustang。

半個多世紀前的起點

1964年美國的春天，是一個故事很多的季節(jié)，在這個矛盾的年代里，搖滾樂與流行樂的野蠻生長帶來了年輕人追求自由與夢想的能量之源。在這個矛盾的年代里，反戰(zhàn)思潮與冷戰(zhàn)壓力下的美國社會開始催生叛逆，與父輩不同的選擇才是酷的。這些在二戰(zhàn)之后的和平時代積蓄已久的能量與叛逆，仿佛水壩攔截后到達臨界點的洪流，在尋找一個突破口。

在1964年4月17日的紐約法拉盛，這個突破口出現(xiàn)了，一個和此前美國本土車夸耀張揚又體型龐大的模樣完全不同的設計出現(xiàn)了，略帶有來自歐洲大陸的小跑車風采，又不像那些來自歐洲大陸的進口車一般有著陳腐老套的設計語言：亨利·福特二世在當天開幕的世界博覽會現(xiàn)場發(fā)布了一臺雙門四座縱置發(fā)動機的后驅(qū)小跑車，命名為福特Mustang。

不曾預料到的設計、超越預期的酷，融合經(jīng)典的歐式小跑車風格與充滿美式肌肉感力量的簡潔線條，頗具突破性的設計成為了福特Mustang的第一個爆點。

與意為“野馬”的車名一起打造的是福特Mustang不同其他普通車型的形象——“酷”。福特把當時年輕人害怕成為的父輩形象或是保守角色立為Mustang車主的對立面;唯唯諾諾的辦公室職員、害怕交友的大都市新移民、被家庭生活與超市購物占滿時間的主婦，只要擁有Mustang，就能擁有變“酷”的可能;承載于特立獨行的設計及獨特品牌形象的車型與車主形象，成為了福特Mustang的第二個爆點。

從第一代起，福特Mustang就有著只有車主與試過車的潛在買家才知道的重要優(yōu)點——實用，年輕人要買的人生的第一臺車，這第一臺車能夠承載自己人生的開始，因此實用成為了福特Mustang的第三個爆點。

“酷”與實用兼?zhèn)涞牡谝淮Ｌ豈ustang在發(fā)布之后的第一年即賣出了40萬輛，以單一車型硬生生在當時的北美市場創(chuàng)造出一個級別——“PonyCar”，如此成功的爆款也由第四個爆點因素造就：負擔得起的樂趣。如果把配備V8發(fā)動機的1968款MustangGTFastback當年的起售價計入通脹折合到2019年，你只需要2.2萬美元就可以把它帶回家！

在誕生后的五十五年里，在這個自己創(chuàng)造出的級別中，福特Mustang迎來了競爭對手的模仿，迎來了時代變化、經(jīng)濟大環(huán)境的起起落落與數(shù)次能源危機，汽車巨頭們起起伏伏，而Mustang依然堅持，傳奇從未間斷。

五十五年后在中國與傳奇重逢

在福特Mustang誕生五十五年后，我們在北京參加了一場屬于福特Mustang與Mustang中國車主的生日派對。在派對上，我們遇到了一臺初代Mustang，這臺車并非屬于博物館展品，而是屬于一位來自國內(nèi)的車主。他同時擁有四臺不同年代的福特Mustang，他就是Mustang中國俱樂部的主理人郭鑫。

郭鑫算是一個“在車輪上長大”的孩子。他在北京老亞市汽車交易市場邊上出生長大，家里親戚從事汽車維修、汽車銷售行業(yè)的也比較多，加上男孩子與生俱來對于機械的喜愛，郭鑫從還沒懂事的時候就喜歡上汽車了。別的孩子上小學的時候?qū)W騎自行車，而郭鑫小學的時候已經(jīng)學會開車了。

郭鑫長大后拿了駕照的第一件事就是把家里的捷達變成了自己的第一臺車，但別人眼里的“買菜車”并不是他想要的，于是這臺捷達經(jīng)過了他的大幅改裝，這輛車到現(xiàn)在他都還舍不得賣。正是骨子里對于駕駛的熱愛，讓郭鑫在2005年第一次看到Mustang就買了一臺，那是臺六缸自動擋的五代Mustang。對于Mustang的喜愛讓他不僅限于手上的這一臺車，還研究起歷史車型，先后又買了一臺四代和一臺五代的GT500，不過對于初代Mustang的情結還一直埋在心里。

有的東西花錢就能買到，但“情懷”有時候就需要點緣分。一次郭鑫去美國參加SEMA改裝展，Mustang作為SEMA展的熱門車型，不僅做現(xiàn)款車的多，做經(jīng)典款Mustang的店也不少。有一家叫California Mustang的老店，到現(xiàn)在已經(jīng)開了四十多年了。當時郭鑫剛好趕上這家店四十周年店慶，門口就放著這臺初代1966年款Mustang。

“一個白發(fā)老人坐在車邊，前風擋寫著forsale，我就上去看車，他特仔細地給我介紹全車的各種細節(jié)，最后問了我一句，你對這臺車有興趣么？我說有，然后就互相留了聯(lián)系方式?！?/p>

是修復經(jīng)典，也是創(chuàng)造永恒

把這臺初代Mustang買下并運回來之后，郭鑫開始了自己的“經(jīng)典修復之旅”。他這樣回憶這臺Mustang最初的狀態(tài)：“當時從美國運回來花了大概半年時間，買來的狀態(tài)其實和現(xiàn)在差不多，但是車上的各種細節(jié)和現(xiàn)在差很多，原車主當時在一家墨西哥修理店修的，修復工藝是照著日常能開上街、當日常用車來的，有太多非原廠的配件，和這輛車當年的狀態(tài)差得有點遠?！?/p>

于是郭鑫花了大概一年的時間，把整車拆散了，上網(wǎng)研究的同時從美國購買當年的維修資料來還原這輛1966年款Mustang原始的細節(jié)，再結合自己的理解，按照博物館展車級別的要求，重新修復了一遍。

修復中最有意思的部分，是一個后三角窗部件，66年款Mustang的后三角窗是GT款式，采用的鋅合金特別重，且再塑性不強、容易裂。嘗試修復與車身鈑金吻合度的時候，不巧的事情發(fā)生了，原車的部件發(fā)生了整體斷裂。郭鑫開始嘗試從美國訂貨，但因為鋅合金材質(zhì)生產(chǎn)有高污染，美國本土已經(jīng)停止生產(chǎn)了，他只能找新型材料打造的新配件，但是GT款式本來產(chǎn)量就不高，配件很難找，只剩下拆車件和二手件的渠道，買回來和車身鈑金件的配合度也不高。最后的解決方案則非常帶有二十一世紀色彩，郭鑫自己動手3D打印了一個，吻合度比原車好了很多，外觀根本看不出來。

在成功修復初代Mustang之后，郭鑫也向我們介紹了自己最愛的初代細節(jié)，第一個就是Mustang獨特的儀表設計。除了延續(xù)至今的設計布局之外，這臺車的方向盤后、轉(zhuǎn)向柱上還加了一個拉力表——當時GT350款式的選裝件，兩個顯示時間和轉(zhuǎn)速的小表，這個小細節(jié)在最新的六代Mustang上也可以通過選裝實現(xiàn)，不過位置挪到了中控屏之上，而儀表臺左右對稱的設計也是歷代Mustang的參考原型。還有后排座椅的設計，坐著是正常后排座椅，放倒能和后備廂連成一體，在兼顧了不羈的外形設計的同時，仍然具備了車內(nèi)實用性的細節(jié)。

這臺初代Mustang上帶有標簽色彩的獨特頭燈也是郭鑫喜歡的地方，這個細節(jié)與最新款Mustang遙相呼應。圓形頭燈雖然在當時屬于法規(guī)要求，但半個世紀后，加入更新技術的新頭燈在復刻當年設計的同時，還用日間行車燈再現(xiàn)了格柵旁的三豎條小細節(jié)。三豎條尾燈則更是經(jīng)典，幾乎每一代Mustang都用不盡相同的設計在致敬當時設計師的靈光乍現(xiàn)。最能讓人一眼難忘的，則是側面C柱之后的車身線條，F(xiàn)astback的造型與肌肉感十足的線條，在Pony Car的體型上得以實現(xiàn)。這些元素的完美結合超越了時代，而五代、六代Mustang對于這些經(jīng)典元素的致敬與再現(xiàn)也成為了屬于新時代的經(jīng)典。

車里的那臺4.7升V8發(fā)動機雖然動力沒有非常驚艷，畢竟就算在當年也有排量更大的7.0升V8來負責賽道，但這臺車開起來那種排氣轟隆的節(jié)奏與感覺，與現(xiàn)如今的Coyote5.0升V8一個味兒，正！當然了，如今的CoyoteV8可得選擇那些專為V8設計的排氣，太安靜的版本可不行。

屬于Mustang的傳奇沒有終點，但代表美國精神的V8發(fā)動機，我們不知道還能陪伴Mustang這個名字多長時間。由初代Mustang定下的Mustang精神，還在1000多萬Mustang車主們心中繼續(xù)著。

這輛發(fā)布于27年前的車曾被稱為二十世紀最偉大的車之一，我們懷著“朝圣”的心，在邁凱倫總部沃金跟它見了一面。

碳纖維車架、627馬力、7500轉(zhuǎn)/分鐘的寶馬發(fā)動機、6擋手動、駕駛位在正中間。如果我說這不是一輛方程式賽車，那你可能已經(jīng)猜到我說的是什么車了，從1992年到1998年它一共僅生產(chǎn)了107臺，它是邁凱倫F1。這輛車上沒有ABS，沒有剎車助力，沒有牽引力控制，沒有助力轉(zhuǎn)向，沒有任何可以聯(lián)想到電子安全系統(tǒng)的東西，但是這輛車在27年前賣100萬美元。那么你得到的是什么呢？一輛人類歷史上速度最快的量產(chǎn)跑車——邁凱倫F1把371公里/小時的速度紀錄保持了10年之久。

所有的這些都不是偶然發(fā)生的，從總體布局到小的設計潤飾，邁凱倫F1是由一位杰出的工程師的意志決定的。到1993年，邁凱倫車隊不僅在F1贏得過7次制造商總冠軍，而且在美國人專長的Can-Am和Indy500也有不少勝利。邁凱倫F1的首席設計師GordonMurray在布拉漢姆車隊設計了兩輛冠軍賽車之后來到了沃金，他設計的MP4/4幫助塞納贏得了第一個世界冠軍頭銜。Murray和邁凱倫都沒有設計制造過公路跑車，但公司決定做這個項目的時候給了他完全的信任。Murray得到了任何他需要的資源，邁凱倫沒有發(fā)動機研發(fā)團隊，于是他們從寶馬運動部要來了一臺V12發(fā)動機。發(fā)動機的設計師PaulRosche是寶馬運動部的發(fā)動機天才，寶馬的1000馬力冠軍發(fā)動機就是出自他手。在邁凱倫和之前的發(fā)動機合作伙伴本田分手后，Rosche帶領著一組由少數(shù)工程師組成的研發(fā)團隊僅用9個月就完成了這臺發(fā)動機的研發(fā)。Murray原本沒有規(guī)劃過邁凱倫F1的賽車版本，但客戶的需求讓他們推出了F1GTR，除了增加了防滾架外，它跟F1本質(zhì)上沒有太多的區(qū)別。由于規(guī)則的限制，F(xiàn)1GTR比公路版最大功率下調(diào)了27馬力，但它獲得了1995年的勒芒24小時耐力賽冠軍。

邁凱倫F1的干重僅為1100千克，有意思的是它還內(nèi)置了一個14.4k的調(diào)制解調(diào)器，用來給工廠發(fā)送診斷信息，而當時互聯(lián)網(wǎng)還沒有普及。邁凱倫有一隊“飛行技師”往來于全球各地為它服務。這輛車是27年前的1992年5月發(fā)布的，奇怪的是，從那以后大部分的超級跑車的極速都不如它。也就2004年的布加迪威龍是個例外，比它晚10年誕生的保時捷CarreraGT跟它相比也慢了40公里/小時，還比它更難駕馭。就連邁凱倫的新神車P1和Senna都沒能在極速上超過F1。

邁凱倫F1已經(jīng)是一輛可以進博物館的車了，但我們想從更多方面去了解這個傳奇——邁凱倫公路跑車的起點。于是我們與車主、賽車手以及邁凱倫團隊的人聊了聊。雖然現(xiàn)在的跑車可能更快、更聰明，但即使是半個世紀過去，仍然只有一個邁凱倫F1。

邁凱倫F1開著怎么樣？

Jay Leno（車主）：我的那輛F1已經(jīng)有20年了，與它一同出現(xiàn)的還有VectorW8、捷豹XJ220、布加迪EB110。XJ220在那時是最貴的，要價60萬美元，而突然邁凱倫出了一輛100萬美元的跑車，這100萬美元都貴在哪兒呢？它比蘭博基尼和法拉利好個三四倍？在我開過后發(fā)現(xiàn)它的確值這個錢，不過當時大家都不知道。

Charles Nearburg（車主）：如果你把一個人的眼睛蒙上，然后讓他們坐進去，他們會很難判斷這車是27年前誕生的。

Roger Chatfield（邁凱倫技術人員）：很久之前我們公司規(guī)模還沒有現(xiàn)在這么大，有一次公司安排了所有員工進行F1試乘。輪到我的時候開車的是邁凱倫車隊總監(jiān)，他說：“我們感受一下它的扭矩吧?！比缓笏皇菕焐蠐酰瑳]有碰油門，車就開始走了。換到2擋，車繼續(xù)走，還是沒有踩油門。我們居然在沒有踩油門的情況下加速。當時我的感覺就是，這太不真實了。

Charles Nearburg：我覺得這個車十分偉大的一點是，它本身擁有超高的橫向G值，但同時懸架又很軟很舒服。Murray并沒有通過用超級硬的彈簧和超級粗的防傾桿來讓F1擁有無敵的彎道性能。

Mark Grain（邁凱倫賽車高級技師）：之前有個德國的客戶，每天開著他的F1通勤，他對我說他的車亮了一個故障燈，查了車主手冊并沒有找到是什么原因，于是我們就派了一位同事過去。檢測過后發(fā)現(xiàn)是發(fā)動機艙蓋警示燈亮了，而且只是在300公里/小時的時候亮，上班路上亮一次，下班路上亮一次，每天都是......

Charles Nearburg：當你握上方向盤馬上就能感覺到這輛車的輕盈，這是一輛誠實的車，駕駛它是一種享受。駕駛席在中間并不會感到奇怪，只是在過收費站的時候會有點不方便。

Jay Leno：輕，是這輛車最重要的法寶。在極速的時候，車頭會有點飄，不像P1那樣像是粘在地面上，但你想想這是一輛20多年前的車。我開過本田NSX，簡直就像開著一坨鐵。對了，你們知道這輛車和馬自達MX-5一樣重嗎？

邁凱倫F1好修嗎？

Matt Farah（記者）：我最喜歡的邁凱倫F1故事來自Ralph Lauren，他是我的一個朋友。大約在2000年，那是他的三臺F1之一，由于駕駛失誤撞上了墻。車自己撥通了邁凱倫的緊急維修電話。兩個穿花呢夾克的英國人來到他家，對他說：“沒事，把鑰匙給我們?！边^了一陣他們回來了，對Ralph說“你換擋轉(zhuǎn)速不夠高”，然后就飛回英國了。這就是擁有一臺邁凱倫F1的感覺。

Jay Leno：你忘了，那個時候沒有智能手機呢，這似乎太不可能了。

Winkworth-Smith（MSO經(jīng)典車經(jīng)理）：直到三個月前，我們還在使用那些上世紀90年代的筆記本電腦給F1進行診斷。我們的技術人員在機場被攔下，要求證明那是一臺真正的筆記本電腦，因為他們覺得那是炸彈。安檢人員說：“怎么還有人在用這么老的電腦？”

Jay Leno：最有趣的是這輛車配有一套隨車工具箱，這可能是我見過的最漂亮的隨車工具箱，里面的所有工具都是鈦制的。我的想法是有一套這樣的隨車工具，如果我的邁凱倫在路上拋錨了，我怎么也得拿出工具來用一次。

John Meyer（寶馬北美高級技師）：由于這款車的駕駛頻率一般都很低，所以保養(yǎng)是按時間而不是里程來計算的，每九個月一次基本保養(yǎng)，十八個月是大保養(yǎng)。跟別的車最不一樣的是每五年需要更換一次油箱。

Winkworth-Smith：這是因為它采用了FIA規(guī)格的防撞油囊，雖然在發(fā)生事故的時候絕對安全，但是......

John Meyer：更換油箱的時候車輛的整個后半部分都得拆開。

Winkworth-Smith：這么來一次得25或30小時左右。不是什么很復雜的操作，但要花很長時間。因為油箱在一個很不容易觸及的地方。把發(fā)動機抬下來之后，懸架需要重新調(diào)校。因為這車是純手工的，所以某些地方可能存在出入，某輛車可能非常容易安裝，另一輛就不一定。

Jay Leno：邁凱倫并沒有給F1存多少備件，如果你弄壞了什么，很多情況下他們是重新為你生產(chǎn)配件。

Winkworth-Smith：就拿擋風玻璃來說吧，這個我們的庫存真不多了。F1的雙層玻璃有一層特殊的涂層。因為這個是英國造的，所以非常昂貴?；蛘吣阋部梢杂酶阋说腉TR風擋，但這樣的后果就是你沒有風擋加熱了，也沒有藍色鍍膜了。所以我們建議，如果經(jīng)濟條件允許，車主還是訂購一套完整的玻璃，這得花幾十萬英鎊，但最重要的是可以保證車的完整性。

開著它去賽車是怎樣的體驗？

Ray Bellm（賽車手）：這個項目的誕生是因為我和Ron Dennis的一次聊天。1993年我訂了一臺公路版F1，底盤編號046。我跟Ron說我想開它參加比賽。他說：“別這么做，公路版的F1去跑比賽太麻煩了，如果你想賽車，我愿意花一百萬英鎊給你造一輛。”我說：“我可買不起一百萬英鎊的賽車?！盧on說：“那再找兩個顧客，我們就做三臺?！?/p>

Mark Roberts（邁凱倫設計師）：F1 GTR的第一年，也就是1995年，只是一輛拆了各種不必要配置的公路跑車。方向盤太重了，我在轉(zhuǎn)向的時候都打不動方向。所以我們做的第一件事就是做一個新的轉(zhuǎn)向架，所以F1 GTR的轉(zhuǎn)向架比F1公路跑車好用得多。

Bill Auberlen（寶馬廠隊車手）：F1GTR出現(xiàn)在賽道的時候就是一個統(tǒng)治者的形象，對于車手來說不需要120%的發(fā)揮，只需要跟上車的節(jié)奏，就能領先對手30秒。

這幾輛賽車開啟了品牌的賽車傳奇，而另外的幾輛SUV正在給品牌的現(xiàn)在買單。我們把這兩輩一起拉上賽道，來一場跨時空對話。

說到汽車的發(fā)展，汽車運動貫穿了整個20世紀。汽車運動展示了汽車工業(yè)的技術發(fā)展水平，推動著那些機器們超越了我們的想象。我們從汽車運動最關鍵的三個年代——上世紀50年代、60年代和70年代，選擇了當時汽車賽場上的標桿品牌，每組的兩輛車一輛是各自品牌汽車運動傳奇起點的賽車，一輛是現(xiàn)在看來跟汽車運動沒什么關系，但又是品牌利潤擔當?shù)腟UV：寶馬X5M和3.0CSL，捷豹D-Type和F-PACES，以及保時捷Macan GTS和911S，讓他們在賽道上來一次“新老對話”。這些經(jīng)典賽車讓我們回憶起這三個品牌是如何在賽車領域起家的，它們是如何在技術與美學中找到平衡的。曾經(jīng)賽車是銷售新車最有效的方式，不過現(xiàn)在看來這種方式似乎沒有那么有效了。與其說我們進行了一個對比，不如說這其實是一種意識形態(tài)上的比較：如何定義一輛“快車”，以及它們是如何根據(jù)我們的要求進化的。

捷豹D-TYPE&F-PACES

關于捷豹D-Type有上百件事值得我們?nèi)チ私猓渲凶钅芤鹞覀児缠Q的一件小事卻與這輛車本身無關，而是跟人有關。1953年，捷豹C-Type在勒芒24小時耐力賽中獲得了品牌第二次勝利。工廠給伊麗莎白女王二世發(fā)了一封電報：“捷豹車隊謙卑地向女王陛下表達他們的忠誠，并告知女王陛下，在她加冕的那一年，他們?yōu)橛A得了在法國勒芒舉行的世界上最偉大的汽車比賽。捷豹，考文垂?！币驗檫@是20世紀50年代的英國，賽車是頭版新聞。在那個年代，獲得勒芒24小時耐力賽意味著捷豹是和法拉利平起平坐的品牌，而他們的車型是世界上最好的跑車，而當時的捷豹只有不到20年跑車制造經(jīng)驗。

隨后的D-Type從1954年到1956年共生產(chǎn)了87臺，它為捷豹贏下了1955年、1956年和1957年勒芒三連冠。當大多數(shù)英國轎車幸運地達到110公里/小時的時候，D-Type已經(jīng)突破了300公里/小時。D-Type繼承了C-Type的設計：一臺雙凸輪軸直列六缸發(fā)動機，前獨立懸架、4擋變速箱、鋁制車身，比它的前輩輕了90多公斤。測試車里3.8升的發(fā)動機是在捷豹的實驗部門誕生的，最大功率297馬力，比量產(chǎn)的D-Type多出近50馬力。相同的設計還用于E-Type和每一臺XJ6，直到1987年。它發(fā)出一聲嘶啞的、噼里啪啦的咆哮，車主讓我轟到5000轉(zhuǎn)/分鐘?！暗@并不重要，”他說，“你不需要總是保持轉(zhuǎn)速。”

好的賽車基本開起來的感覺都像一架小型飛機，不過我還第一次遇到D-Type這種開起來一直像飛機起飛滑跑的車。它看起來也像一架飛機，單側風擋是一面圓弧形的塑料玻璃鉚在車身上，鋁制車身包裹著輪胎的樣子像是上世紀30年代戰(zhàn)斗機的造型。D-Type就像一架實驗飛機，它是舊功能和新藝術的融合。

D-Type的剎車讓我覺得不可思議，它幾乎像一輛現(xiàn)代汽車一樣減速。但它也散發(fā)著早期的氣息：并沒有什么ABS之類的輔助，如果你的剎車技術不到位，它就立馬四輪抱死給你看。這車的油門行程特別長，我得使勁伸直腳才能把油門踩到底，不過這樣的好處是出彎的時候更容易控制油門開度。

距離D-Type的勒芒勝利已經(jīng)有60多年了，人們只有在看捷豹的宣傳片時才能回憶起這段歷史。我們找來了F-PACE，雖然一個是SUV一個是賽車，但我們想看看能不能從中找到一些D-Type的傳承。結果發(fā)現(xiàn)F-PACE和D-Type還是有一些共同點的，比如都可以同時滑動四個輪胎，彈簧非常柔軟，服從性好，轉(zhuǎn)向線性。如果你瞇著眼睛看，就會發(fā)現(xiàn)它們在設計上還是有一些家族相似性。不過即便如此，駕駛一輛SUV跟在D-Type后面似乎的確不公平。

現(xiàn)在的世界不同了，消費者不再那么簡單，賽車的成績并不能夠直接與新車的銷量掛鉤。但捷豹仍然沒有放棄對汽車運動的堅持，只是把重心從勒芒賽場轉(zhuǎn)向了電動方程式。剛剛結束的FE羅馬站，他們歷史上第一次站上了最高領獎臺。

有意思的是，盡管D-Type為捷豹贏下了品牌歷史上最輝煌的戰(zhàn)績，但它原本100臺的生產(chǎn)計劃當時并沒有完成，最后25臺因為沒有客戶車隊下單甚至沒有被生產(chǎn)出來。但這段歷史為捷豹經(jīng)典車部門贏來了商機，由于近些年在拍賣市場看漲，捷豹經(jīng)典車部門打算把未能生產(chǎn)的25臺按照當時的生產(chǎn)方式復刻出來，如果想圓一個捷豹夢，現(xiàn)在還有機會。

保時捷911 S&MACAN GTS

1963年，保時捷推出了一款新的后置發(fā)動機跑車。四年后，發(fā)布了同一款車的一個更厲害的版本，就是我們今天的主角之一，1967年生產(chǎn)的911 S。1073公斤，一臺2.0升水平對置六缸風冷發(fā)動機可以在6800轉(zhuǎn)/分鐘輸出180馬力。這些看起來跟家用轎車沒什么區(qū)別的數(shù)字說明不了什么問題，所以我坐進這輛紅色911 S，盤算一下911的特別之處：敏捷的轉(zhuǎn)向、瘋狂的牽引力、無數(shù)的比賽桂冠，911讓一個斯圖加特的家族企業(yè)成為了全球最成功的跑車制造商。

發(fā)動機發(fā)出的轟隆聲，會在你的腦海里縈繞幾個星期，我們借來的這臺911S誕生的時候就是一臺賽車。1967年2月，它的第一個主人Jack Ryan用它贏得了Daytona24小時耐力賽2.0升及以下組的冠軍。Ryan和他的搭檔以全場第九名的成績完賽，落后于三輛法拉利、兩輛保時捷原型車和三輛福特GT40（如果你看一下比賽名單，你可以找到一堆賽車名人堂的名字，比如Mario Andretti和Bruce McLaren）。這個成績放到現(xiàn)在大概就跟開著一輛911改裝車跟著幾輛豐田TS050后面完賽差不多意思。引人注目的是，當時參賽的60輛賽車中有38輛沒有跑完全程。和現(xiàn)在一樣，20世紀60年代的賽車是運氣和努力的結晶，但賽車的脆弱程度要高得多。

總的來說，當時的賽車都很簡單。在歷史時期的照片中，Ryan的車看起來幾乎是原廠的。Daytona那站它的車輪和擋泥板之間的空隙甚至有一個棒球那么寬。911S可以說是代表了一個私人車手可以開著一輛輕度改裝車出現(xiàn)在重大的國際性賽事中，并在前列完賽的時代。

沒有什么能像20世紀60年代的911那樣駕駛，也沒有什么能像2.0升的保時捷水平對置六缸發(fā)動機的聲浪那樣美妙。坐在駕駛位，視線從前蓋往下移，就是911最經(jīng)典的五連儀表，這個設計即使在最近的992更換了液晶儀表后都保留了下來。駕駛老的911有很多規(guī)則，勒芒冠軍Hurley Haywood曾經(jīng)說過，開一輛后置發(fā)動機的保時捷一切都取決于你如何松開剎車。如果你是先把車扔進彎再剎車，那車輛只可能發(fā)生推頭，并用輪胎的尖叫聲告訴你犯錯了。但如果你掌握了訣竅，911就會用車尾來引導著你輕松地做出漂移動作。

我開著這輛911S可以輕松做出1分52秒46的圈速，幾乎比我們帶來的360馬力、2噸重的Macan GTS快了3秒。如果減去這輛車搭載的賽車輪胎帶來的優(yōu)勢，這兩輛車基本上打個平手，這太瘋狂了。

Macan GTS轉(zhuǎn)向很好也很線性，但911的轉(zhuǎn)向就像是提示器一樣，可以給到駕駛者豐富的信息。風冷發(fā)動機的911需要你學習如何與它溝通，但Macan GTS則只是用更多的油門，吃更多的路肩，車輛幫你解決了很多問題，尤其是保時捷的7擋PDK變速箱，比大部分駕駛者聰明得多，只需要按照它的方式來，你就可以很快。

Macan是一款好車，可能是同類產(chǎn)品中最好的，它的利潤率可以幫助保時捷繼續(xù)生產(chǎn)跑車。不過跟50多年前的911S相比，這個“好”聽起來少了一種使命感，那種用車尾引導著你過彎，那種聲浪在你腦海里揮之不去的感覺，過了就回不來了。

寶馬3.0 CSL&X5 M

我去年見過Brian Redman，他79歲，穿著得體，笑容溫暖。我們當時在紐約車展上，站在一輛1975年的寶馬3.0CSL旁邊。1975年，他和搭檔Allan Moffat正是駕駛著這輛寶馬3.0CSL贏得了Sebring12小時耐力賽的冠軍。這輛車看上去就像完全由玻璃纖維和空氣構成的。我問他那是什么感覺。他想了一會兒說：“很好開?！睂汃R公司的全名中間一個單詞是“Motor”，意味著這些人最擅長的就是“制造噪音”。寶馬始建于1916年，但直到上世紀60年代中期才步入正軌，開始了其在房車賽和運動轎車市場長達30年的成功。

榮耀根植于一款發(fā)動機。1962年，尚未完全擺脫二戰(zhàn)影響的寶馬推出了1500四門轎車。這輛車的80馬力、1.5升、頂置凸輪軸四缸發(fā)動機采用了加厚的鑄鐵缸體和堅固的鋁制缸頭。寶馬試圖推出各種不同的產(chǎn)品，從Brabham F1賽車到贏得過多項冠軍的第一代寶馬M3。增加了2個汽缸之后，那臺四缸發(fā)動機成為了M30直列六缸，動力強勁，安置在Karman設計的CS Coupe車頭。而M30的雙凸輪軸版本，則搭載于M1、第一代M6和前兩代M5上。

總之它代表了上世紀中葉的汽車工程技術：汽車的任何一個技術革新都是有其邏輯的，并且立馬會帶來肉眼可見的成果，從賽車到公路的技術轉(zhuǎn)移顯而易見，而且主要是普通人可以理解的工程進步。即便是一個五歲大的孩子，只要打開一輛公路上跑著的CS和Sebring冠軍3.0 CSL的發(fā)動機艙蓋看看，就知道它們是兄弟倆。這也是為什么在過去的幾十年里，汽車賽事總是有助于汽車銷量的提升。

當你坐進一輛CSL，因為駕駛位靠近車尾，會感覺踏板距離你的腳有千里之遙，以及到處都是窗戶。這輛車給人的感覺太大了，因為它的設計初衷并不是為了滿足政府有關部門的規(guī)定，當時這些規(guī)定還沒有出臺呢。CSL的設計初衷就是要設計一輛非常纖細的車，這就意味著車頂線條像一個飛起來的魔法斗篷。

CSL比X5 M要快。它的線條、重量和座椅布局都讓這輛賽車得以在彎道中保持更快的速度，幫它更好地剎車和更有力地加速。令人驚訝的是，重達2.4噸的X5 M也沒有落后太多。這款發(fā)動機是相對無延遲、4.4升雙渦輪增壓、567馬力的V8發(fā)動機。

X5 M的平臺是三款SUV中最老的一款，不過它在彎中的表現(xiàn)似乎超越了F-PACES和Macan GTS，因為它的扭矩矢量分配系統(tǒng)可以主動分配發(fā)動機扭矩以調(diào)整轉(zhuǎn)向不足。它的車身反應比較笨重，但這其實是好的，因為你可以狠狠地吃路肩而不必擔心車身有很大的反應。跟911 S一樣，你需要花一些時間來找到適合X5 M的正確節(jié)奏。

坦誠地說，我不知道哪輛車更好。就像我的確不知道寶馬X5 M和3.0 CSL有什么共同之處一樣。它們在這三對組合里是最不相干的兩輛車，而我駕駛這兩輛車時間越久，就越容易陷入一種迷思。我不想要開著一輛和房子一樣重的賽道SUV，但我知道有人想要，而且他們不是傻瓜。我也認識很多人，他們說這些跨界車可以大賣，他們也沒有錯。我還認識一些人，他們擁有M4 GTS或911 GT3或類似的車，也有一輛大SUV，因為他們需要一個駕駛起來有趣的、可供家庭日常使用的車輛，所以為什么不呢？

我想知道它們的創(chuàng)造者是否意識到它們有多特別。雖然是陳詞濫調(diào)，但我還是想說，我想起了春天的花，它們總是在回憶中顯得更加燦爛多彩。也許這不是一個很糟糕的類比，在足夠長的時間軸上，同樣的命運會降臨到我們所創(chuàng)造的一切上。尤其是賽車，尤其是這些車。能在同一天開到這幾輛車，真是一件幸福的事情。

從底特律飛往上海的飛機上，我沉沉睡去，進入一個超現(xiàn)實的夢……

入睡

壹

穿過擁擠的主舞臺，與一群群長發(fā)束帶的外國青年擦肩而過，眼前便是一片擠滿人的泥濘牧場。“嗨，在這，你怎么才來？”我被一個女孩拉著奔跑，快速穿過人群。他們歌頌愛與自由，討論音樂與藝術，他們在草地上擁吻，他們瘋狂喊叫，在布滿涂鴉的VWT1上舒展地曬太陽。

“這是哪？”

“歡迎來到伍德斯托克！”我被一群年輕人拉入一輛T1內(nèi)，隨即塞給我一把吉他，即便我沒有開始我的演奏，他們還是唱了起來。我鉆出汽車，拉開駕駛位的車門，經(jīng)典的格紋布座椅，在細長的擋桿上，掛著一張手寫的LOVE&PEACE卡片。我發(fā)動了汽車，緩慢地穿過草地，似乎筆直地開了很久，窗外已經(jīng)不再是滿是人群的草場，我正行駛在一條老街上。

充滿未來感的外觀，總是能吸引路人的驚嘆。

轉(zhuǎn)彎入巷

貳

扭動方向，轉(zhuǎn)彎入巷，動作卻沒我想象得沉重。再看方向盤，如果還可以將其稱之為方向盤的話，主要的駕駛操控按鈕被集成于其上，方向盤內(nèi)部區(qū)域沒有常見的輻條或按鈕開關，已經(jīng)變成了一塊可以觸控操作的交互式觸摸板，擋位信息就在VW標的正下方......這內(nèi)飾似曾相識，我所駕駛的正是底特律車展上的那輛大眾ID.BUZZ。

油門與制動踏板上的播放和暫停標識，體現(xiàn)著經(jīng)典T1與音樂的淵源，同時也是ID.BUZZ傳承自T1的自由精神。大眾汽車設計基因中的未來和經(jīng)典元素在此融合，構成了新的標志。

ID.BUZZ在小巷中安靜穿梭，經(jīng)過路人時，它會調(diào)皮地用燈光引起他們的注意，充滿未來感的外觀總是能吸引路人的驚嘆。深踩油門踏板，ID.BUZZ也只是安靜地加速，前后軸各一臺的驅(qū)動電機總共可以爆發(fā)出374馬力，它通過將電池包置于前后軸之間，使車輛重心降低，實現(xiàn)理想的車身重量分配，縱使高速飛馳，老街地面的面包石也未給我?guī)磉^多的顛簸感，ID.BUZZ的懸架及電控減震器也能帶來頂尖的舒適性。

看來這輛車比我知道該去哪里，導航指令以虛擬影像的形式顯示在車前的道路上，效果十分逼真。達至街角轉(zhuǎn)彎處，導向箭頭會準確地顯示出我接下來的行駛方向，利用AR增強現(xiàn)實抬頭顯示屏，導航從二維融入到了我更熟悉的三維環(huán)境，體驗非常特別。觸控方向盤切換顯示列表，導航為我推薦了附近主街上的口紅香粉店，ID.BUZZ要帶我去見一位姑娘。

我走下車，得以仔細端詳，眼前的場景卻有些穿越。

初見

叁

目的地是一棟臨街的洋樓樓下，觸摸方向盤上的P擋指示燈，ID.BUZZ駐車，方向盤安靜地收入駕駛艙的儀表盤內(nèi)。我走下車，仔細端詳，眼前的場景卻有些穿越。ID.BUZZ還保持著T1標志性的雙色車身，穿越于經(jīng)典與未來的金屬銀色搭配珍珠淡黃色涂裝，讓我想起在伍德斯托克的經(jīng)歷，經(jīng)典漸漸重現(xiàn)。同樣的前臉V形輪廓，輪廓線不再是閃亮的鍍鉻，取而代之的是嵌入車身的亞光鋁材質(zhì)的高光燈帶，洋樓的陰影中背光式的VWLOGO與前臉的燈光元素共同構成了ID.BUZZ專屬于弱光環(huán)境的獨特燈光造型，仿佛是老街上一個流動的閃亮生命體。它，甚至還有一雙眼睛。停在路邊的ID.BUZZ前大燈狹長的LED燈帶亮起，就像閉上了“眼睛”。

我開始好奇，打量起這極具沖突性的場景，而在陽臺上的她的眼里，我和ID.BUZZ皆是這場景的一部分。

鐘情

肆

中控的平板電腦上顯示『新馬路』是我們接下來的目的地。

她從洋樓中出來，徑直走向ID.BUZZ，用手輕觸車門，后排車門隨即開啟，車子用燈光的點亮向我們問好。她對我莞爾一笑，示意我身后的行李。兩只竹編手提旅行箱，并不算重，尺寸卻大，我提著走到車尾，尾門感知到我的接近，自動開啟，輕松收納。她坐入后排，ID.BUZZ的樺木地板和雙區(qū)全景天窗讓整個空間溫馨明亮，織物座椅是T1的經(jīng)典材質(zhì)，菱形壓花突顯出亮金屬色的座椅面料，車內(nèi)設計充滿現(xiàn)代感，細節(jié)處運用漸變色彩，添了一些小心思。

一切就緒，她示意我可以出發(fā)。重新坐回駕駛位，方向盤由儀表盤中緩慢探出，指示燈和按鈕也相繼亮起，這是ID.BUZZ在告訴我，它準備好了。踩下剎車，輕觸擋位，ID.BUZZ再一次安靜地啟程了。中控的平板電腦上顯示的“新馬路”是我們接下來的目的地。

“舊街場”招牌的倒影從ID.BUZZ車身上飛速掠過，這一切都不是后視鏡中的景象，雖然位置和功能相同。ID.BUZZ的后視鏡的圖像來自車身周圍三個外置攝像頭，可以分區(qū)域顯示不同攝像頭拍攝的畫面，最大程度地避免了盲區(qū)。

滑動中控平板，留聲機的聲音從音響中傳出，吟唱著屬于舊上海的故事。

她望向窗外，城市景觀逐漸變幻。

貳〇貳伍

伍

方向盤中央巨大的VW徽標似乎總有用意，我嘗試輕觸，ID.BUZZ隨即載著我們于夢中再度穿越。

ID.BUZZ已經(jīng)替我接管了駕駛，雙手松開，方向盤逐漸收入，讓我對剛剛Nappa皮革的握感有些戀戀不舍。車內(nèi)燈光由白色轉(zhuǎn)變?yōu)闇嘏潘傻姆諊鸁簦瑥鸟{駛席一直延伸到后排，此時ID.BUZZ的實時狀態(tài)會在平板電腦及AR抬頭顯示屏上同步。

180度旋轉(zhuǎn)前排座椅，ID.BUZZ變身移動會客廳。與她對面而坐，我們似乎應該聊些什么，但安靜仍是我們的主題。她望向窗外，城市景觀逐漸變幻，建筑逐漸改變，高樓大廈出現(xiàn)，摩登城市現(xiàn)于眼前。ID.BUZZ以160公里/小時的速度飛速前進，這是我未見過的高速城市道路，自動駕駛車輛可以高速穿梭其中，道路信息通過云端實時傳入車內(nèi)，ID.BUZZ可以提前判斷并做出最合適的選擇。

高速路被鋪設為具有無線感應充電裝置，電動汽車可以一邊行駛一邊為自身充電，不過我并不擔心，ID.BUZZ的續(xù)航里程顯示為600公里，即便是長途行駛，也不用擔心。

“歡迎來到2025年”，她說。

我疑惑，時空的巨大錯亂讓我突然驚醒，我仍坐在底特律飛往上海的航班，手中握著車展的宣傳資料，些許賽博朋克的場景中停著那輛ID.BUZZ，洋樓的陽臺上，曾坐在車中的姑娘凝視著遠方的ID.BUZZ，等待出發(fā)。

BMW首款全尺寸大型豪華運動型多功能車BMW X7強勢來襲，即將開啟SAV的全新時代。

2019年對于BMW在中國有著重大的意義，BMW將之稱為“大型豪華車之年”，而拉開“大型豪華車之年”序幕的，正是BMW的首款全尺寸大型豪華運動型多功能車——BMW X7。

1999年，BMW用BMW Xs開創(chuàng)了一個全新的細分市場一-運動型多功能車，也就是我們所說的SAV（Sport Activity Vehicle）。在之后的近20年間，SAV家族不斷壯大，從X1到X6，在各自的市場中紛紛取得優(yōu)異的成績。不過，SAV產(chǎn)品線中還始終缺少一款全尺寸SAV，現(xiàn)在這一-空白終于得以填補。

第一眼看到BMW X7，目光一定會被車頭那碩大的雙腎型進氣格冊牢牢吸引住，這個經(jīng)典的BMW設計元素在BMW X7上得到全新演繹，有史以來最大的雙腎型進氣格柵-下子便將車輛的王者之勢展露出來。與之相搭配的是狹長的前大燈設計，可以很好地突出車輛的橫向視覺效果。LED大燈是標配，還可以選裝智能激光大燈，最遠光程達到5oo米，能夠提升夜間行車的安全性。

BMW X7的側身線條比較平直，可以很好地展現(xiàn)修長身姿和營造氣勢感，雖然體積很大，但是BMW還是用結構清晰的表面和精確的線條塑造出一個協(xié)調(diào)的車身比例。時方面，車身長5163毫米、寬2000毫米、高1835毫米，軸距達到3105毫米，如此的數(shù)據(jù)在同級別車型中頗具優(yōu)勢。

車尾被平行線條分割并被垂直獨立邊緣環(huán)繞，很好地展現(xiàn)出一個規(guī)整大氣的造型。細長的LED尾燈和前大燈遙相呼應，而將兩個尾燈相連的鍍鉻條設計，則源自于BMW7系豪華轎車，讓BMWX7擁有很好的家族設計特征。

近年來，BMW很善于利用不同的設計套裝讓同一款車型展現(xiàn)出不同的個性，BMWX7當然也不例外，豪華套裝可以很好地突出這款車的典雅氣質(zhì)，而M運動套裝則充分展現(xiàn)了BMWX7的動態(tài)潛力。此外還有BMW個性化定制裝備可供客戶選擇，比如日光石金屬漆和22英寸鋁合金輪圈等，都令車輛外部設計更具特色。

坐進車內(nèi)，經(jīng)過全新設計的BMW智能互聯(lián)駕駛座艙與奢華典雅的內(nèi)飾風格形成絕美搭配，雙12.3英寸液晶儀表盤+中控屏的組合讓BMWX7頗具科技感，璀璨水晶質(zhì)感的換擋桿是一大點睛之筆，極好地提升了車內(nèi)的設計和品質(zhì)感。

抬頭向上看，標配的電動全景玻璃天窗讓車內(nèi)無比通透明亮，后部的獨立天窗設計更是可以完美照顧到第三排乘客的乘坐體驗。在夜幕降臨之后，均勻分布在星光全景天窗玻璃表面上的LED燈能夠呈現(xiàn)出超過1.5萬個圖案，讓車內(nèi)乘客如同置身于星空之下，感受別樣的奢華。

BMWX7標配三排座椅布局，有6座或7座兩種選擇。第二排可以是傳統(tǒng)的三座長椅結構，也可以選擇舒適度極佳的兩個獨立行政座椅。獨立行政座椅具有全面的調(diào)節(jié)功能，還帶有扶手和舒適型靠墊。乘客可以通過兩個座椅之間的通道進入到第三排，這樣的空間設計也是首次出現(xiàn)在SAV車型之上，而第三排所采用的兩個全尺寸座椅則可以確保長途旅行中的乘坐舒適性。毫無疑問，BMW將BMW7系所擁有的豪華乘坐體驗毫無保留地傳承到BMWX7之上。

動力系統(tǒng)方面，xDrive40i將是未來的銷售主力車型，搭載一臺3.0升直列六缸渦輪增壓發(fā)動機，擁有340馬力的最大功率和450牛米的最大扭矩，在它之上還有動力更為強大的xDriveM50i車型，將M的激情與X7完美結合，打造史無前例的尊享座駕。與之相匹配的都是8擋Steptronic手自一體變速箱和xDrive智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)，技術成熟，配合完美，久經(jīng)考驗，值得信賴。

對于BMW來說，最不用擔心的自然就是駕駛與操控，BMW的工程師們針對BMWX7的定位和特色對底盤進行了出色的調(diào)校，在提供舒適的駕乘感受的同時還可以很好地展現(xiàn)BMW所特有的靈動操控。如果再選裝整體式主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和主動防側傾的魔毯智能空氣懸架，操控和舒適性將進一步提升。標配的自適應雙軸空氣懸架可以很好地兼顧公路性能和越野體驗，讓BMWX7更為全能。

正所謂“好飯不怕晚”，BMWX7雖然沒有第一時間到來，但是卻不會影響它現(xiàn)在的“王者”地位，一個全新的SAV時代正式開啟。