商恩義，李月明，侯福震

(浙江吉利汽車研究院有限公司浙江省汽車安全技術研究重點實驗室，浙江杭州 311228)

0 引言

當前，在汽車被動研究領域，線性沖擊試驗僅僅在進行安全氣囊仿真分析時，作為安全氣囊對標試驗進行，即當仿真中安全氣囊建模后，通過線性沖擊試驗調整模型輸入?yún)?shù)[1]。

事實上，線性沖擊試驗可以基于安全氣囊對頭部x向的吸能作用，在DAB等安全氣囊開發(fā)和檢驗過程中發(fā)揮其更大作用。

1 安全氣囊對假人頭部x向吸能性研究

1.1 假人頭部x向安全氣囊吸能分析

為了便于分析假人頭部所受作用力及產(chǎn)生的加速度，規(guī)定頭部受力和加速度：x向為前后方向，向前為正；y向為左右方向，向右為正；z向為上下方向，向下為正。對于頸部受力，規(guī)定：軸向為z向(張力)，拉伸為正，壓縮為負；橫向為x向(剪切力)，頭向后、胸向前為正。加速度單位用m/s2表示，力的單位用N表示[2]。另外，50%假人頭部質量取4.54 kg[3]。

在正面碰撞試驗中，當配有安全氣囊且安全氣囊無觸底時，假人頭部在整個碰撞過程中通常只會受到頸部的阻止作用和安全氣囊的約束作用。將頸部對頭部的阻止作用力稱為內(nèi)力，安全氣囊的約束作用力統(tǒng)稱為外力，又碰撞中假人頭部加速度存在，則假人頭部受力存在外力、內(nèi)力和慣性力，分析中可運用達朗貝爾原理[4-5]。

分析假人頭部x方向受力情況：用Fhx、Fx分別表示假人頭部x向所受外力(安全氣囊作用力)、內(nèi)力(頸部剪切力)，用ax、ahx分別表示假人頭部x向加速度和外力作用(安全氣囊作用)下的加速度，則有：

Fhx+Fx+(-4.54ax)=0

(1)

轉換有：

Fhx=4.54ax-Fx

(2)

在公式(2)兩端分別除以4.54，有：

ahx=ax-0.22Fx

(3)

ax和Fx在試驗過程中可采集得到。因此，依據(jù)公式(3)，可計算出試驗過程中假人頭部x向安全氣囊作用產(chǎn)生的加速度。

假人頭部質量已知，安全氣囊作用下假人頭部x向加速度可求，并進而可積分出速度，則依據(jù)動能公式，碰撞過程中安全氣囊從假人頭部x向吸收的動能可求。

1.2 試驗方案

某車型在進行50 km/h正面碰撞試驗后，采集到駕駛員側假人頭部x向加速度曲線如圖1，頸部剪切力曲線如圖2，依據(jù)公式(3)求得安全氣囊作用加速度曲線如圖3。

圖2中，頸部剪切力整個碰撞過程中基本全程為負值，在安全氣囊作用階段最大負向幅值為327 N。在中國新車評價規(guī)程(C-NCAP)中指定頸部負向剪切力的高性能限值為1.9 kN，低性能限值為3.1 kN，此次試驗中假人頸部剪切力僅僅為高性能限值的17%，表明頸部對頭部x向的影響不大。

圖3中，安全氣囊作用下的加速度曲線與頭部加速度曲線及頸部作用下的加速度曲線相比較，頭部加速度主要由安全氣囊作用產(chǎn)生。

安全氣囊作用下加速度曲線很好地反映了安全氣囊作用過程：約t=22 ms時，曲線發(fā)生波動，即安全氣囊罩蓋打開，安全氣囊展開過程產(chǎn)生的氣流對假人頭部帶來沖擊波動；約t=44 ms時，曲線開始正式下行，此時頭部與安全氣囊開始接觸，頭部在安全氣囊作用下開始減速；約t=68 ms時，曲線下行幅值達到最大，為49g，此后，隨著安全氣囊的快速泄荷，碰撞強度開始降低；在約t=108 ms時，曲線歸零，氣囊約束過程結束。

圖1中，t=108 ms后假人頭部x向加速度并不為零，即安全氣囊約束過程結束，并不是頭部運動結束，此后，假人頭部x向將發(fā)生回彈運動，但該回彈力是頸部提供的，是隨著身體的回彈、頸部對頭部產(chǎn)生回拉作用。

碰撞過程中假人頭部加速度曲線反映了整個頭部受到各方合力的減速過程，頭部在安全氣囊作用下的加速度曲線則僅僅反映了安全氣囊作用下的減速過程，始于零，終于零，所圍面積為安全氣囊對頭部x向的降速，通過動能公式進而可以計算出安全氣囊對假人頭部x向所吸收的能量。

將圖3中安全氣囊作用下的頭部x向加速度曲線取反積分成速度曲線如圖4。

圖3 假人頭部x向外力作用加速度曲線

圖4 假人頭部x向外力作用速度曲線

圖4中，速度曲線的最大幅值為15.4 m/s，則分析案例中安全氣囊相當于將頭部x向由15.4 m/s的速度通過吸能降為零，安全氣囊在假人頭部x向所吸收的動能為538 J。

2 線性沖擊試驗介紹

當前，有一套氣動式線性沖擊試驗設備。試驗時，高壓氣源向氣缸充氣，將活塞桿推出，通過活塞桿將沖擊頭推出并達到一定速度。沖擊頭通過滑塊滑軌導向，為了減小導軌摩擦影響，導軌采用單軌，滑塊采用滾動軸承。沖擊頭前端為直徑150 mm的球形，質量為7.3 kg。

基于當前試驗條件對線性沖擊試驗能力進行探討。

以23 km/h的速度進行一次DAB線性沖擊試驗，實測速度為22.7 km/h。試驗中，沖擊頭與安全氣囊接觸的錄像截圖如圖5，碰撞即將結束時刻的錄像截圖如圖6。

圖5 沖擊頭與安全氣囊接觸截圖

圖6 碰撞即將結束時刻截圖

圖5中，沖擊頭與安全氣囊接觸前已經(jīng)完全脫離活塞桿推動作用，確保碰撞過程中只受安全氣囊約束作用。另外，為保證沖擊直線性，在碰撞后還留有一段導軌。

圖6中，碰撞結束后，沖擊頭直接下落，無反彈現(xiàn)象。

處理沖擊頭加速度曲線于圖7中；以22.7 km/h為初始速度處理沖擊頭速度曲線于圖8中。

圖7 沖擊試驗中加速度曲線

圖8 沖擊試驗速度曲線

圖7中，頭部加速度曲線在碰撞初期的減速過程中波動明顯，初步分析應為沖擊頭受導軌約束產(chǎn)生。當碰撞進程過半后曲線已相對比較光滑，此時恰恰是沖擊頭已脫離滑軌，處于完全自由狀態(tài)。

圖8中，沖擊頭的速度曲線并未完全歸零，約有0.2 m/s的偏差，鑒于當前測速儀測量公差僅僅為±0.05 m/s，可排除測量誤差所至，因此，速度衰減進一步確認碰撞過程中滑軌有摩擦吸能作用。

綜合分析圖7和圖8，圖7中加速度曲線始于零、終于零，成對稱三角形，與實車碰撞試驗中安全氣囊作用下頭部加速度曲線具有較好的相似性；圖8中，速度曲線雖然未歸零，但偏差也只有0.2 m/s，僅為3%，是完全可以接受的。

綜上，從吸收能量等效角度出發(fā)，用沖擊試驗復現(xiàn)實車或臺車碰撞過程中安全氣囊對頭部的吸能作用是可行的，如果用帶有橡膠表皮，且質量為4.54 kg頭型作沖擊頭來做沖擊試驗，可以更直接復現(xiàn)安全氣囊作用下的加速度曲線，只是曲線光滑度會有偏差。當然，如果條件允許，用行人保護設備進行線性沖擊試驗則更好。行人保護試驗用頭型為標準頭型，且為拋射，碰撞過程中無其他干擾，因此，復現(xiàn)安全氣囊作用下的加速度曲線應更理想，只是成本相對太高。

3 DAB開發(fā)過程中線性沖擊試驗應用討論

當前，DAB開發(fā)過程中，通常要做大量臺車試驗，用來調整氣袋大小、拉帶長度及布置方式、排氣孔大小及位置、氣囊起爆時間等[6]。每次臺車的試驗成本約為4萬，每個車型的臺車試驗費用都將需要上百萬元。另外，臺車試驗的試驗周期相對也長，要一天左右。

事實上，DAB開發(fā)初期的大量臺車試驗可通過線性沖擊試驗進行。

在中國新車評價規(guī)程(C-NCAP)中，對頭部的評價高性能限值為HIC等于650，即當HIC值小于等于650時為滿分[7]。另外，對已開發(fā)的十余款車型進行統(tǒng)計分析，當假人頭部HIC為450左右時，安全氣囊作用下假人頭部加速度幅值通常為55g左右，且整個過程相對光滑；速度通常為16 m/s左右。因此，DAB開發(fā)過程中進行線性沖擊試驗時，可以以16 m/s作為基準速度，即初始速度；以幅值為55g左右，且氣囊作用階段無掃臉峰尖、后期無觸底尖峰，整個過程相對飽滿、光滑的加速度曲線作為目標曲線。通過安全氣囊拉帶等調整，當以基準速度進行的線性沖擊試驗中，安全氣囊作用下的加速度曲線達到或接近目標曲線時，再進行后續(xù)工作。

在約束系統(tǒng)開發(fā)初期通常要進行基礎試驗，提取開發(fā)所需車身等數(shù)據(jù)。試驗中，通常裝配相近車型或通過仿真等方法初選約束系統(tǒng)進行摸底，后續(xù)開發(fā)時，以摸底配置的安全氣囊為基礎進行調整。因此，在進行基礎試驗前，可以以基準速度為初始速度對初選安全氣囊進行線性沖擊試驗，試驗后，通過目標曲線評價其可行性。當初選安全氣囊可行時，開始進行實車基礎試驗；當初選方案不理想時，優(yōu)化后再進行基礎試驗?；A試驗后，將試驗中安全氣囊作用下頭部x向加速度曲線積分成速度，以該速度作為初始速度再進行線性沖擊試驗，并以該試驗下的沖擊頭加速度曲線作為基礎，結合仿真分析對安全氣囊再次進行優(yōu)化，優(yōu)化結果理想后通過臺車試驗進行確認。臺車試驗通過后，再進行實車驗證試驗。實車驗證試驗通過后，將驗證試驗中DAB作用下假人頭部x向加速度曲線作為“標準曲線”。對標準曲線進行積分，將所得到的速度定為“標準速度”。

利用線性沖擊試驗進行研發(fā)，減少了大量臺車試驗；同時，仿真試驗中的線性沖擊試驗結合安全氣囊作用下頭部x向加速度曲線進行，線性沖擊試驗的有效性也得到提高。

另外，95%假人的頭部質量為4.94 kg，5%假人的頭部質量為3.73 kg。為了確認最終定型的安全氣囊對95%和5%假人頭部的保護作用，還可以做4.94和3.73 kg兩個沖擊頭[9-10]。分別用4.94和3.73 kg沖擊頭，以標準速度為初速進行線性沖擊試驗，試驗后，通過各自加速度曲線，來評價當前DAB對不同假人的保護效果。

4 DAB檢驗過程中線性沖擊試驗應用討論

當前，DAB在產(chǎn)品檢驗過程中，通常要做大量靜態(tài)展開試驗[10]，即在靜止狀態(tài)下引爆安全氣囊，來檢查DAB是否在設計指定的點火電流下正常起爆；展開方式、展開及充滿時間是否滿足設計圖紙要求。同時，展開過程中要求：氣袋不能從總成中飛脫(例如，經(jīng)過灼燒)，氣袋表面不允許有撕裂或燒穿，拉帶無破裂；氣袋縫合線(不含設計中需要撕開的縫合線)必須保持完好，不允許有撕開現(xiàn)象；氣囊罩應按設計指定的撕裂線打開，且無散裂；除了泡沫外,沒有可能造成傷害的飛出物產(chǎn)生；泄氣孔及氣囊表面無火星噴出；氣體發(fā)生器、固定孔板和固定環(huán)未開裂和明顯變形等。另外，對于氣體發(fā)生器要進行大量壓力容器試驗，即在指定容積的容器內(nèi)引爆氣體發(fā)生器，采集p-t曲線，與產(chǎn)品定型后確認的標準范圍相比，確認試驗樣件的壓力是否滿足設計要求。

事實上，當前的檢驗方法缺少對DAB整體安全性能的直接檢驗。分體檢驗，且靜態(tài)展開過程中缺少撞擊條件，無法檢驗受撞后的保護特性，如排氣孔的泄荷功能等。

通過線性沖擊試驗檢驗DAB。以標準速度作為初始速度，對待檢驗DAB進行線性沖擊試驗。試驗后，在完成靜態(tài)展開試驗所有檢查項的基礎上，將采集到的加速度曲線與標準曲線進行對比，檢查兩條加速度曲線的一致性。當加速度曲線在標準曲線的公差范圍內(nèi)時，認定DAB試驗樣件的保護功能正常，整個產(chǎn)品合格。

利用線性沖擊試驗，不但可以執(zhí)行靜態(tài)展開的所有檢查項，通過判斷加速度曲線的一致性也檢驗了氣體發(fā)生器的壓力特性。另外，最主要是檢驗了DAB的保護功能，而保證DAB保護功能的一致性恰恰是檢驗的最終目的。

5 結論

通過對碰撞過程中安全氣囊x向所吸收碰撞能量和線性沖擊試驗中沖擊頭吸能間關系的研究，最終得出如下結論：線性沖擊試驗中，安全氣囊對沖擊頭吸能過程能夠很好反映碰撞中安全氣囊對頭部的保護作用。在基礎碰撞試驗前，可以通過線性沖擊試驗確認及優(yōu)化駕駛員側安全氣囊(DAB)；在DAB正式開發(fā)過程中，線性沖擊試驗可以取代大量臺車試驗檢驗DAB的保護性能。同時，也指出，在DAB檢驗過程中，線性沖擊試驗可以取代靜態(tài)展開試驗和壓力容器試驗，在涵蓋兩種試驗的檢查項的同時，進一步增強對DAB保護性能的檢測。