自從C63家族小改款之后，它們車(chē)型之間的分工似乎越發(fā)明確了。特別是在我們第一次試駕之后認(rèn)為：轎跑版將作為C63家族里最具運(yùn)動(dòng)氣息的車(chē)型與對(duì)手廝殺，而轎車(chē)版則會(huì)繼續(xù)擔(dān)任一個(gè)扮豬吃老虎的角色。然而，我們都被第一印象欺騙了…

在C63轎跑版和轎車(chē)版到達(dá)我們編輯部車(chē)庫(kù)做進(jìn)一步測(cè)試之前，這場(chǎng)C63家族內(nèi)部爭(zhēng)斗似乎勝負(fù)早已決出：因?yàn)樵?月份的時(shí)候，奔馳AMG就在Bilster Berg賽道發(fā)布了小改款的C63系列車(chē)型。我們編輯部派出了跑賽道最快的Guido Naumann同事前去參加。期望他用他那敏感的屁股在這條上下起伏的賽道上，仔細(xì)感受那經(jīng)過(guò)改良的懸架以及新加入的9速自動(dòng)變速箱。試駕會(huì)當(dāng)天不僅天氣狀況非常好，能讓C63系列車(chē)型的性能充分發(fā)揮，而且Bilster Berg賽道的設(shè)計(jì)也和我們大本營(yíng)測(cè)試用的Sachsenring賽道在布局上相近，都是帶有眾多上下坡路段的。與此同時(shí)，這位與我同名的同事每個(gè)星期都要在Sachsenring賽道上跑圈并計(jì)時(shí)，可以說(shuō)是對(duì)這種設(shè)計(jì)的賽道相當(dāng)熟悉，所以派他去是再合適不過(guò)的了。

Guido在全力駕駛?cè)舾扇χ螅o出了—個(gè)大概的結(jié)論：轎車(chē)版的C63會(huì)過(guò)早出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況，懸架的設(shè)定對(duì)于真正的賽道工況來(lái)說(shuō)有點(diǎn)過(guò)軟了。相比之下，轎跑版的C63則明顯更適合在賽道上行駛：“因?yàn)榉较虮P(pán)的轉(zhuǎn)向手感勾起了我開(kāi)AMG GT時(shí)的記憶，不僅轉(zhuǎn)向響應(yīng)比轎車(chē)版來(lái)得更加直接，在極限狀態(tài)下，也不那么容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度的情形?！边@是當(dāng)時(shí)Guido和我說(shuō)的。

就我們同事的結(jié)論來(lái)看，這兩臺(tái)車(chē)的分工還挺合理。那來(lái)我們這里的Sachsenring賽道做一場(chǎng)圈速測(cè)試口巴？對(duì)比，我一開(kāi)始想，這應(yīng)該也就是例行公事而已，結(jié)果也不會(huì)有什么驚喜的。畢竟奔馳AMG時(shí)常都會(huì)在Sachsenring賽道上舉辦客戶(hù)駕駛培訓(xùn)課程，而且他們官方也在賽道上做出了官方的最快圈速，這個(gè)圈速就打印在了我們測(cè)試車(chē)的媒體資料頁(yè)上。所以按理來(lái)說(shuō)，這次的測(cè)試也應(yīng)該是循規(guī)蹈矩的一次對(duì)比了。

既然我們都認(rèn)為沒(méi)有懸念了，那這兩臺(tái)車(chē)就先在日用環(huán)境下開(kāi)幾天看看吧。在這幾天里，我們每次都會(huì)手動(dòng)開(kāi)啟排氣的閥門(mén)——因?yàn)槲覀兿胫?，新?chē)在加裝了排氣顆粒捕捉器之后，是否依然有那雄厚的V8聲浪——此外，我們還會(huì)體驗(yàn)新款和老款在普通道路上行駛的區(qū)別。待這一切都完成后，Guido才會(huì)帶著這兩臺(tái)C63去Sachsenring賽道測(cè)圈速。

在這順帶提一句的是，AMG為了讓C63這個(gè)車(chē)型家族更加豐富多彩，投入可以說(shuō)是相當(dāng)巨大。從這次小改款就可以看出，除了轎車(chē)版和轎跑版外，敞篷版和旅行版也做了更新，而且這四種車(chē)型都有普通版和高性能S版之分。這么多的車(chē)型選擇，奧迪和寶馬也都無(wú)法做到。與此同時(shí)，入門(mén)級(jí)的C43系列也同樣迎來(lái)了小改款?？紤]到奔馳的更新周期越來(lái)越短，再加上每次都要同時(shí)發(fā)布那么多新車(chē)型，AMG工程師的壓力有多大，可想而知。想到這里，我們不禁要對(duì)工程師們肅然起敬。

回歸正題，在小改款過(guò)后，C63轎車(chē)版和轎跑版之間的區(qū)別依然沒(méi)什么變化：雙門(mén)版的車(chē)型依然保留了自己專(zhuān)屬的后橋，前軸和后軸的輪距依然比轎車(chē)版更寬，終傳比也比轎車(chē)版要大。雖然兩者的軸距是一樣的，但轎跑版的輪距要寬上4厘米之多，此外轎車(chē)版的輪胎也更窄。這樣做雖然可以使轎跑版在動(dòng)態(tài)性能上得到提升，但也犧牲了日常使用的舒適性，—來(lái)行駛噪音會(huì)更大，二來(lái)巡航時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也會(huì)更高。

和轎車(chē)版對(duì)比之后就會(huì)發(fā)現(xiàn)，后者開(kāi)起來(lái)明顯會(huì)舒服不少：在V8發(fā)動(dòng)機(jī)那充沛低扭的支撐下，小終傳比這個(gè)設(shè)定得到了更有效的利用。發(fā)動(dòng)機(jī)在保持低轉(zhuǎn)速行車(chē)的同時(shí)，依然能給駕駛員提供滿(mǎn)意的加速感。特別是在無(wú)限速高速上高速巡航時(shí)，轎車(chē)版這套動(dòng)力總成開(kāi)起來(lái)更加和諧。在舒適模式下，雖然兩臺(tái)C63的調(diào)教都不太到位，只有在油門(mén)開(kāi)度很小的情況下才會(huì)提早升檔。但當(dāng)路況不好的時(shí)候，轎車(chē)版的懸架舒適度明顯更上—層樓。而這舒適的感覺(jué)僅有在時(shí)速超過(guò)220公里/小時(shí)時(shí)才會(huì)被破壞，因?yàn)檫@時(shí)A柱附近會(huì)傳來(lái)明顯的風(fēng)噪聲。

V8發(fā)動(dòng)機(jī)那排山倒海般的扭矩會(huì)讓你時(shí)刻記得，你開(kāi)的是一臺(tái)真正的性能車(chē)。不過(guò)在靜止加速到100公里/小時(shí)的測(cè)試中，雙門(mén)版車(chē)型卻慢了0.1秒。究其原因：雖然轎跑版有更寬的后輪，也裝配了新的9速變速箱來(lái)取代了上—代的7速M(fèi)CT變速箱，但整整700牛·米的扭矩經(jīng)變速箱以及更大的終傳比放大之后，加寬的后輪也承受不了而開(kāi)始打滑了。所以在起步控制方面，轎跑版會(huì)比轎車(chē)版掙扎一些，進(jìn)而導(dǎo)致了成績(jī)落后。更大的終傳比同時(shí)還帶來(lái)了另一個(gè)缺點(diǎn)：就是當(dāng)在紅線區(qū)域升擋時(shí)，下一檔的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速總是會(huì)落在5000轉(zhuǎn)/分之上，而在這個(gè)轉(zhuǎn)速下，ECU已經(jīng)指示讓渦輪降壓了，輸出扭矩也相應(yīng)地開(kāi)始下降。所以在此影響之下，從0加速到200公里/小時(shí)，轎車(chē)版反而還快了0.3秒。就靜止加速的表現(xiàn)來(lái)看，這兩臺(tái)小改款的C63和上—代的車(chē)型完全處于同一個(gè)水平。有趣的是，雖然兩者換裝了一樣的新變速箱，齒比的分配也更合理，但轎跑版在中途加速的項(xiàng)目中卻扳回一城，跑得明顯比轎車(chē)版要快。

在車(chē)輛凈重上，對(duì)比上—代車(chē)型，這小改款的C63都有將近20千克的增長(zhǎng)。轎車(chē)版的車(chē)重從1751千克增加到了1805千克，已經(jīng)是兩者中較輕的那一臺(tái)了。不過(guò)前后軸的重量配比并沒(méi)有受到影響，依然保持在55：45的水平。

讓我們先回顧一下上—代車(chē)型的表現(xiàn)。在小改款之前，雖然轎跑版也是比轎車(chē)版更加注重彎道性能上的提升，但問(wèn)題就在于，前者一直沒(méi)法將這彎道性能有效地應(yīng)用在賽道上，表現(xiàn)一直沒(méi)能達(dá)到我們的預(yù)期：在入彎時(shí)后軸的抓地力過(guò)于強(qiáng)大，強(qiáng)悍到幾乎可以將車(chē)尾釘在了賽道上。與此同時(shí)，前輪的轉(zhuǎn)向雖然精準(zhǔn)，但無(wú)法和后輪形成配合，讓車(chē)體變的靈動(dòng)起來(lái)，幫助車(chē)輛入彎。而在隨后的彎中，出現(xiàn)了C63較為致命的一點(diǎn)，那就是過(guò)于敏感的主動(dòng)式限滑差速器和輪胎之間總是會(huì)較勁，限滑差速器在彎中總是會(huì)積極介入，想消除任何一切的內(nèi)輪空轉(zhuǎn)現(xiàn)象。但這樣做的后果就是，整個(gè)后軸就在出彎的時(shí)候就會(huì)很不穩(wěn)定，進(jìn)而會(huì)出現(xiàn)突然打滑的情況。就這樣，不需幾圈，轎跑版的C63就讓后輪承受了巨大的負(fù)荷，產(chǎn)生了嚴(yán)重的磨損，僅有在最后賽道沖線前的直道在才稍微挽回那么一點(diǎn)時(shí)間上的損失。就這樣看來(lái)，奔馳AMG為區(qū)分這兩個(gè)車(chē)型而做的努力，似乎并沒(méi)有在賽道上體現(xiàn)出什么優(yōu)勢(shì)來(lái)。反而體現(xiàn)出了奔馳缺乏在軟件上的調(diào)教經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)辦法將轎車(chē)版上那種和諧的操控與轎跑版上加寬車(chē)身所帶來(lái)的動(dòng)態(tài)優(yōu)勢(shì)有機(jī)地結(jié)合到一塊。當(dāng)時(shí)我們不禁想問(wèn)，AMG在這方面路子是不是—開(kāi)始就走錯(cuò)了呢？

而小改款車(chē)型上改進(jìn)的東西似乎給了我們一絲的希望：在新聞媒體稿上，奔馳指明了它已經(jīng)對(duì)自適應(yīng)的懸架做了新的動(dòng)態(tài)幾何調(diào)整，以此來(lái)提高懸架側(cè)傾角的剛度，保持彎道中的穩(wěn)定性。此外車(chē)輪架也是開(kāi)發(fā)的，前軸支撐懸架的下擺臂也采用了魚(yú)眼軸承的設(shè)計(jì)，而后軸副車(chē)架的襯套也經(jīng)過(guò)了調(diào)整。

另外，作為提升車(chē)輛的行駛穩(wěn)定性和操控性的核心配置，這次C63也加入了之前在AMGGTR上已經(jīng)展示過(guò)的，可9級(jí)調(diào)節(jié)的牽引力控制系統(tǒng)。有了這套系統(tǒng)，駕駛員可以更加細(xì)膩地控制這蠻牛般的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，不用擔(dān)心浪費(fèi)每—馬力的功率。

在Sachsenring賽道上，AMG給我的建議是駕駛模式放到Race，而牽引力控制則開(kāi)到第8級(jí)。

首先上場(chǎng)的是轎車(chē)版。在牽引力控制開(kāi)到第3級(jí)的情況下，它在彎中的時(shí)候出現(xiàn)了極為明顯的轉(zhuǎn)向不足。當(dāng)我們把牽引力控制往中間擋位調(diào)節(jié)過(guò)后，這個(gè)推頭的現(xiàn)象才得到了緩解，但在出彎時(shí)的表現(xiàn)卻和上—代車(chē)型—?！獦樱篤8發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力響應(yīng)過(guò)于靈敏，若在彎心處踩下油門(mén)加速出彎的話，則需要駕駛員多次反打方向盤(pán)進(jìn)行路線修正，用來(lái)平衡后輪向外飄的姿態(tài)，以及降低前輪的負(fù)荷。在第7級(jí)設(shè)定的時(shí)候，這個(gè)轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況得到了更好的控制。就牽引力控制這方面來(lái)說(shuō)，這套系統(tǒng)的確起到了相當(dāng)好的作用，但就車(chē)輛自身的原因來(lái)說(shuō)—一也就是前后軸在抓地力方面設(shè)定不合理——似乎依然沒(méi)有得到良好的解決。對(duì)比起我們最近一次測(cè)試的上—代C63 S轎跑版，小改款的最塊圈速甚至比上一代慢了將近0.3秒。

隨后輪到轎車(chē)版上場(chǎng)。相比之下，轎車(chē)版的信心明顯要強(qiáng)不少，因?yàn)閼壹茉诮?jīng)過(guò)路肩的時(shí)候不會(huì)給你帶來(lái)緊張。之前Guido認(rèn)為在Bilster Berg賽道上過(guò)軟的懸架設(shè)定，在Sachsenring賽道反而相當(dāng)合適。更加平衡的車(chē)身設(shè)定，能讓駕駛員更充分地利用輪胎的抓地力，營(yíng)造出略微轉(zhuǎn)向過(guò)度的姿態(tài)幫助過(guò)彎。扎實(shí)的方向盤(pán)忠實(shí)地傳遞著地面的信息，此外由于魚(yú)眼軸承的加入，前輪不再有響應(yīng)上的延遲，車(chē)頭可以非常精準(zhǔn)地切中彎心。在和轎跑版應(yīng)用了同樣模式設(shè)定的情況之下，這臺(tái)轎車(chē)版一上來(lái)就跑出了一個(gè)低于1分37秒的最佳圈速，而這個(gè)圈速也比上—代的轎車(chē)版要快上0.3秒。

綜上所述，轎車(chē)版的C63S不僅更適合日常使用，在賽道上它也能跑得飛快，是一臺(tái)非常出色的性能車(chē)。