權(quán)楊迪 馮小杰 劉夏暉 鄧 幸 郭曉飛

（西安工業(yè)大學(xué)，陜西 西安 710021）

1 緒論

1.1 調(diào)研背景

隨著我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的不斷建成與完善，客流量過(guò)大與乘客高效、安全出行需求之間的矛盾日益增加。作為支撐不同線路轉(zhuǎn)換的地鐵換乘空間，其換乘效率對(duì)于提高城市人民的出行效率和城市交通的改善有著十分重要的作用[1]。西安市作為西部中心城市，人口數(shù)量不斷增加，地鐵換乘站常出現(xiàn)人群擁堵、交通混亂等現(xiàn)象，故其地鐵交通服務(wù)效率與優(yōu)化設(shè)計(jì)問(wèn)題日益引發(fā)關(guān)注[2]。

1.2 概念界定

地鐵換乘站是指供地鐵乘客在不同路線之間，在不離開(kāi)車(chē)站付費(fèi)區(qū)及不另行購(gòu)買(mǎi)車(chē)票的情況下，進(jìn)行跨線乘坐列車(chē)行為的地鐵站[3]。具體地說(shuō)，就是乘客在某個(gè)車(chē)站下車(chē)無(wú)須另行購(gòu)票，即可由原本乘坐的路線，轉(zhuǎn)換至另一條路線繼續(xù)行程，而車(chē)費(fèi)則按總乘坐里程計(jì)算[4]。

1.3 調(diào)研區(qū)域

調(diào)研的區(qū)域?yàn)槲靼彩斜贝蠼值罔F換乘站。北大街站位于西安市蓮湖區(qū)，是西安地鐵1號(hào)線、2號(hào)線的換乘車(chē)站；是西安地鐵第一座換乘車(chē)站[5]。

1.4 調(diào)研對(duì)象

調(diào)研人群主要為北大街進(jìn)出站與換乘的乘客、地鐵站內(nèi)執(zhí)勤人員、地鐵站管理者。

1.5 調(diào)查方法

主要通過(guò)文獻(xiàn)搜索法、訪談法、問(wèn)卷調(diào)查法和實(shí)地觀察法對(duì)北大街地鐵換乘站客流組織優(yōu)化進(jìn)行調(diào)查研究。

1.6 調(diào)研目的及意義

通過(guò)對(duì)北大街地鐵換乘站的調(diào)查，找出其現(xiàn)存的換乘問(wèn)題，對(duì)已有優(yōu)化方案進(jìn)行解讀，并針對(duì)換乘問(wèn)題提出進(jìn)一步改進(jìn)方案。促進(jìn)北大街地鐵站換乘效率、提升管理服務(wù)水平、有效緩解擁堵、避免風(fēng)險(xiǎn)，為相關(guān)研究提供有力的技術(shù)支持與理論支撐。

2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與分析

通過(guò)查閱文獻(xiàn)了解北大街地鐵換乘站的空間布局，并在官網(wǎng)上獲取客流量數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

2.1 概況

北大街地鐵換乘站為三層式地下車(chē)站，地下一層為站廳層，地下二層為1號(hào)線站臺(tái)，地下三層為2號(hào)線站臺(tái)；1、2號(hào)線可通過(guò)樓梯、 扶梯及升降電梯直接換乘， 為“十字換乘”設(shè)計(jì)。站廳層為三跨式十字結(jié)構(gòu)。站臺(tái)層 （1號(hào)線） 為側(cè)式車(chē)站；其中往紡織城方向站臺(tái)在南側(cè)，往后衛(wèi)寨方向站臺(tái)在北側(cè)。 站臺(tái)層 （2號(hào)線） 為三跨島式車(chē)站。 此站設(shè)置6個(gè)出口，分別位于北大街與蓮湖路-西五路十字的四個(gè)象限[6]。

2.2 客流量統(tǒng)計(jì)

據(jù)2018年3～7月西安地鐵客流量統(tǒng)計(jì)分析，3、5、6月客流量數(shù)據(jù)相差不大，差值在萬(wàn)人以?xún)?nèi)；4、7月客流量最多，相比其他月份多萬(wàn)人。

選取5月某周西安地鐵客流量數(shù)據(jù)分析，工作日客流量大于雙休日客流量，具體表現(xiàn)為周一、周五遠(yuǎn)大于其他工作日，周五到達(dá)最高值。

選取5月某工作日進(jìn)行地鐵客流量數(shù)據(jù)分析，工作日呈現(xiàn)典型的雙高峰現(xiàn)象，早高峰出現(xiàn)在8：00～12：00，晚高峰出現(xiàn)在18：00～20：00，符合工作日上下班出行時(shí)間和規(guī)律。

北大街目前日均進(jìn)出客流量為8.8 萬(wàn)人次/d，其中進(jìn)站4.2 萬(wàn)人次/d，出站4.6 萬(wàn)人次/d，日均換乘量達(dá)到23 萬(wàn)人次/d；節(jié)假日期間進(jìn)出客運(yùn)量最高達(dá)到9.6 萬(wàn)人次/d，其中進(jìn)站4.4 萬(wàn)人次，出站5.2 萬(wàn)人次/d，換乘量最高達(dá)到32 萬(wàn)人次/日。

3 實(shí)地調(diào)研與分析

通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查、實(shí)地觀察和訪談的形式對(duì)北大街地鐵換乘站的客流流線、擁堵點(diǎn)分布、標(biāo)示系統(tǒng)等方面展開(kāi)實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)并分析其存在的問(wèn)題。

在站廳層，進(jìn)行了4次觀察，每次觀察時(shí)間為10 min，分 別 為13：20～13：30、13：50～14：00、14：20～14：30、14：50～15：00。

根據(jù)觀察數(shù)據(jù)分析得：

（1） 觀察人群分為三類(lèi)：?jiǎn)柭啡巳骸⒆咤e(cuò)路人群、徘徊人群。

（2） 觀察中，原地徘徊乘客眾多，人流量較少時(shí)尤為明顯。人流量大時(shí)，問(wèn)路人數(shù)增多，走錯(cuò)路逆行人數(shù)增多。

（3） 平均每4 min會(huì)迎來(lái)一次換乘高峰，持續(xù)時(shí)間約2min。

（4） 15：00左右，上下班乘客增多，達(dá)到觀察期間人數(shù)最高峰，徘徊人數(shù)和走錯(cuò)路人數(shù)也隨之增多。

根據(jù)問(wèn)卷數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，北大街換乘站內(nèi)乘客迷路情況如表1所示，沒(méi)有迷路的乘客占38%，迷路1～2次的乘客占42.3%，迷路3～4次的乘客占6.73%，迷路4次以上的乘客占13%。迷路的乘客達(dá)到62%以上，其中迷路在3次及以上的乘客更是達(dá)到19.7%。

表1 北大街地鐵換乘站迷路次數(shù)

3.1 客流流線

為了能夠?qū)Τ丝偷膿Q乘流線和時(shí)間進(jìn)行衡量與判斷，圖1模擬了乘客的換乘與搭乘流線，統(tǒng)計(jì)出表2乘客乘車(chē)與換乘的時(shí)間。

（1） 流線一是從2號(hào)線到C出口，從兩個(gè)方向分別模擬計(jì)時(shí)。皆需通過(guò)兩個(gè)樓電梯，穿越兩層樓。除第二條線路在三層時(shí)需穿越鐵馬用時(shí)較久，其余部分用時(shí)相差不大。

（2） 流線二是由2號(hào)線站臺(tái)到1號(hào)線站臺(tái)，分別模擬到達(dá)紡織城和后衛(wèi)寨，只需穿越一層樓，用時(shí)相差不大。

（3） 流線三是由1號(hào)線站臺(tái)到2號(hào)線站臺(tái)，相較流線二，此流線需穿越三層樓，費(fèi)時(shí)更久，且不同時(shí)段可以采用不同路線，導(dǎo)致兩次模擬用時(shí)相差較大。

圖1 模擬流線圖

表2 模擬乘客流線時(shí)間表

（4） 流線四是由地鐵1號(hào)線到C出口，與流線一類(lèi)似，除穿越鐵馬用時(shí)較久外，其余部分用時(shí)相差不大。

經(jīng)過(guò)對(duì)流線的分析，發(fā)現(xiàn)鐵馬的布置與路線的選擇對(duì)乘客換乘時(shí)有較大影響。影響最大的是高峰期，2號(hào)線到1號(hào)線通道只能單向通行，導(dǎo)致1號(hào)線到2號(hào)線需花費(fèi)更多時(shí)間通行。

3.2 擁堵點(diǎn)分布

經(jīng)過(guò)觀察發(fā)現(xiàn)北大街地鐵換乘站擁堵點(diǎn)主要分布在2號(hào)線站臺(tái)的兩個(gè)上行樓梯之間、2號(hào)線換乘1號(hào)線站臺(tái)及樓梯之間，其次分布在換乘大廳人流匯集處。

2號(hào)線站臺(tái)的兩個(gè)上行樓梯之間擁堵導(dǎo)致站臺(tái)堵塞，不少乘客對(duì)選擇樓梯上存在疑惑，明確的乘客也會(huì)和對(duì)向客流沖突。地鐵客流高峰期會(huì)出現(xiàn)站臺(tái)秩序混亂的現(xiàn)象，導(dǎo)致乘客容易在換乘2號(hào)線時(shí)發(fā)生擁堵。

樓梯堵塞現(xiàn)象主要發(fā)生在圖2所示位置，大部分乘客換乘會(huì)選擇樓梯通行，但當(dāng)1、2號(hào)線車(chē)輛同時(shí)到站時(shí)，會(huì)出現(xiàn)客流沖突而造成樓梯擁擠，極有可能出現(xiàn)乘客踩踏等危險(xiǎn)情況。

圖2 擁堵點(diǎn)分布圖

3.3 標(biāo)示系統(tǒng)

北大街換乘站引導(dǎo)標(biāo)示帶來(lái)問(wèn)題的情況如表3所示，有28.4%的乘客認(rèn)為換乘站內(nèi)的標(biāo)示太過(guò)于隱蔽不容易被看到，有25%的乘客則認(rèn)為引導(dǎo)標(biāo)示太小不醒目很容易被忽視，其他45.7%的乘客則認(rèn)為站內(nèi)的引導(dǎo)標(biāo)示太少。

表3 引導(dǎo)標(biāo)示帶來(lái)的問(wèn)題

結(jié)論：乘客普遍對(duì)于地鐵站內(nèi)的引導(dǎo)標(biāo)示表示不滿(mǎn)意。而且迷路的主要原因是引導(dǎo)標(biāo)示不清晰、換乘流線長(zhǎng)且復(fù)雜。

4 措施與建議

4.1 現(xiàn)有優(yōu)化措施

目前，北大街站主體呈“十”字形，1、2號(hào)線為“島側(cè)式”換乘，2號(hào)線換乘1號(hào)線通過(guò)換乘平臺(tái)換乘，1號(hào)線換乘2號(hào)線通過(guò)站廳換乘[7]。換乘站廳采用雙“幾”字形圍欄繞行，能有效地控制客流[8]。但換乘平臺(tái)至站臺(tái)通行能力有限，易產(chǎn)生擁堵。同時(shí)換乘站廳及換乘站臺(tái)導(dǎo)向標(biāo)示不清晰，導(dǎo)致乘客迷失方向，滯留不前，引發(fā)人流對(duì)沖擁堵。針對(duì)引導(dǎo)標(biāo)示不清晰和換乘流線的長(zhǎng)且復(fù)雜，地鐵管理機(jī)構(gòu)也采取了相應(yīng)的措施。

（1） 標(biāo)示系統(tǒng)。在換乘樓梯與換乘通道交界處安排志愿者為乘客指引方向，并且在換乘站廳處安排工作人員專(zhuān)門(mén)為乘客解答各種困難。

（2） 換乘流線。鐵馬處的應(yīng)急通道保持暢通，讓乘客可以直接在各個(gè)地鐵口之間往返，方便乘客進(jìn)行換乘?，F(xiàn)狀流線組織如圖3所示。

圖3 現(xiàn)狀流線組織

4.2 改進(jìn)措施與建議

4.2.1 客流流線方面

（1） 鐵馬欄桿的設(shè)置。一是在站廳擺放鐵馬加強(qiáng)客流組織，通過(guò)鐵馬規(guī)范換乘乘客走行路線，避免客流流線交叉。預(yù)留備選方案，根據(jù)不同時(shí)段客流量采取合適的布局方式，以此來(lái)緩解站廳某點(diǎn)的瞬時(shí)客流擁堵。

二是地鐵到站上下車(chē)乘客交匯處，增設(shè)鐵馬進(jìn)行流線引導(dǎo)，減少客流擁堵現(xiàn)象。

三是在單向樓扶梯口設(shè)置鐵馬，不再產(chǎn)生直接沖突，減少樓梯口客流擁擠現(xiàn)象，提高乘客行走效率。

（2） 通道的設(shè)置。設(shè)計(jì)不同時(shí)間段，換乘通道的開(kāi)放方式。非高峰期時(shí)，開(kāi)放換乘最近路線。高峰期時(shí)，關(guān)閉最近路線，讓乘客們選擇較遠(yuǎn)路徑，通過(guò)分流減少擁堵。

（3） 樓梯的通行設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)不同的樓梯上下通行方案，避免上下行乘客人流的交織堵塞。高峰期時(shí)，控制扶梯通行方向，只開(kāi)通上行方向，下行乘客只能走樓梯，加快乘客離站速度，更方便指引乘客通行方向。

4.2.2 標(biāo)示系統(tǒng)方面

（1） 構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)體系。在站廳層開(kāi)闊處設(shè)置看板式的換乘引導(dǎo)地圖，標(biāo)明有效合理?yè)Q乘線路；在站臺(tái)層設(shè)置貼附式引導(dǎo)標(biāo)示，主要設(shè)置在拐點(diǎn)的墻壁和立柱上；在換乘的通道 （樓梯、扶梯） 上方設(shè)置吊頂式的引導(dǎo)標(biāo)示。同時(shí)，在站廳、換乘通道和站臺(tái)層的換乘路線上，都應(yīng)設(shè)置貼地式的引導(dǎo)標(biāo)示，使得乘客在換乘過(guò)程中始終有標(biāo)示引導(dǎo)等。

（2） 統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。一是標(biāo)示系統(tǒng)參數(shù)方面標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，標(biāo)示系統(tǒng)之間的距離、標(biāo)示信息設(shè)置的高度等[9]；可采用導(dǎo)向信息明確、可讀性和辨識(shí)度高、沖擊性強(qiáng)的標(biāo)示符號(hào)，并按照乘客在換乘線路中的視覺(jué)變化情況合理設(shè)置各類(lèi)標(biāo)示符號(hào)的高度，距離以及數(shù)量。

二是標(biāo)示系統(tǒng)表現(xiàn)形式方面的統(tǒng)一，如標(biāo)示系統(tǒng)的色彩搭配、版面構(gòu)成、文字大小等。北大街地鐵站主色調(diào)是藏藍(lán)色與木黃色，建議出入口換乘導(dǎo)引標(biāo)示定為黃底黑圖；1號(hào)線導(dǎo)向定為藍(lán)底白圖；2號(hào)線導(dǎo)向定為紅底白圖。

（3） 設(shè)計(jì)特色凸顯。 根據(jù)西安市的文化特征和地域風(fēng)情，結(jié)合北大街所處的特殊地域環(huán)境，建議標(biāo)示系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)以漢唐元素為主題，以關(guān)中風(fēng)情為基調(diào)[10]，以人的視覺(jué)感受為導(dǎo)向，合理設(shè)計(jì)各類(lèi)標(biāo)示系統(tǒng)的形式和內(nèi)容。

5 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)實(shí)地模擬客流流線，觀察客流特征及乘客行為特征，同時(shí)發(fā)放問(wèn)卷對(duì)北大街地鐵換乘站客流組織進(jìn)行調(diào)研，根據(jù)結(jié)果分析其存在的問(wèn)題。針對(duì)北大街地鐵換乘站存在換乘時(shí)間長(zhǎng)、換乘路線復(fù)雜、引導(dǎo)標(biāo)示不成系統(tǒng)、換乘部分地點(diǎn)擁堵等問(wèn)題提出相應(yīng)措施和建議，在目前的換乘基礎(chǔ)上使其流線更加清晰明了，節(jié)約乘客換乘的通行時(shí)間，滿(mǎn)足進(jìn)出站換乘人群多樣的需求，聽(tīng)取民意使得換乘樞紐更加高效、便捷、人性。