■李 俊

(福州軌道交通設(shè)計(jì)院有限公司，福州 350004)

0 引言

地鐵作為大容量、快速、高效、環(huán)保的公共交通系統(tǒng)，對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、優(yōu)化城市空間布局、轉(zhuǎn)變交通出行模式和提高出行質(zhì)量具有巨大作用[1]。地鐵作為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，目前全國各大中型城市都在快速建設(shè)地鐵。以福州為例，根據(jù)福州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2012 年修編)，福州遠(yuǎn)景線網(wǎng)由9 條線組成，線網(wǎng)總長343.7km，設(shè)站198 座，其中換乘站25 座。 目前1 號線一期及2 號線一期已開通試運(yùn)營，1 號線二期、4 號線、5 號線、6 號線正在加速建設(shè)中。軌道線路根據(jù)城市交通走廊布設(shè)，即大多沿城市主、次干路設(shè)置(甚至十字路口)，因此，地鐵站點(diǎn)往往位于客流十分集中的重要交通節(jié)點(diǎn)上(大型客流集散點(diǎn)、大型商業(yè)和居住區(qū))，地鐵施工(特別是明挖施工)時(shí)需占用較多原本就緊張的城市道路資源[2]，對地面交通產(chǎn)生“點(diǎn)、線、面”多層次的影響，地鐵施工期間成為城市交通“最黑暗”的時(shí)期。 如何做好地鐵施工期間交通導(dǎo)改設(shè)計(jì)，妥善處理好地鐵施工與城市道路交通的矛盾，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)好各部門利益，保證地鐵高效快速施工，同時(shí)保障地鐵施工期間交通的有序化進(jìn)行， 減輕地鐵施工對道路交通造成的不利影響，成為一個(gè)亟待解決的問題。故對地鐵施工期間交通導(dǎo)改設(shè)計(jì)方法進(jìn)行深入研究是十分有意義的。

1 地鐵施工交通導(dǎo)改策略

為了更好地進(jìn)行交通導(dǎo)改，根據(jù)地鐵車站所處位置、施工占地情況以及施工方法， 從三個(gè)層次來考慮交通導(dǎo)改方案的制定：

1.1 第一層次：從城市整體的角度

采用交通管理措施，控制交通總量；把握關(guān)鍵站點(diǎn)施工期間的交通組織設(shè)計(jì)，保障城市主要通道的交通暢通，在一定范圍內(nèi)采取交通管理措施控制交通總量： 禁止過境車輛進(jìn)入城區(qū)、城區(qū)內(nèi)貨車禁行、錯(cuò)峰出行和單雙號限行。

1.2 第二層次：從各片區(qū)的角度

各片區(qū)內(nèi)站點(diǎn)的施工一般對其他片區(qū)的交通不產(chǎn)生太大的影響，但對城市道路系統(tǒng)而言，局部車流量的變化必然會影響到整個(gè)路網(wǎng)的流量變化， 因此或多或少會產(chǎn)生一定的影響。 為了減少各站點(diǎn)施工期間對其他片區(qū)交通的影響，可通過發(fā)布公告、宣傳和設(shè)置交通提示牌等方式， 引導(dǎo)片區(qū)之間的車流利用盡可能遠(yuǎn)離施工區(qū)域的城市主要干道通行。

1.3 第三層次：從各施工站點(diǎn)影響范圍的角度

利用施工站點(diǎn)周邊道路微循環(huán)進(jìn)行交通導(dǎo)改。

(1)如果站點(diǎn)周邊路網(wǎng)完善，可采取區(qū)域分流穿越交通，站點(diǎn)圍擋處主要考慮出入交通。如福州地鐵5 號線金山站，該站周邊路網(wǎng)完善，為加快施工建設(shè)，施工期間對金山站所在的金洲南路進(jìn)行封閉， 車輛從金環(huán)路及金河路穿越通行。

(2)如果站點(diǎn)周邊路網(wǎng)不完善，規(guī)劃道路尚未建成，缺乏區(qū)域分流通道， 應(yīng)在站點(diǎn)圍擋前打通周邊斷頭路和瓶頸路段。 如福州地鐵5 號線洪塘路站，該站為4 號線與5號線的換乘站，4 號線沿洪塘路布設(shè)，為地下四層站，原方案為半蓋挖施工，存在較大風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)優(yōu)化在站點(diǎn)圍擋前打通規(guī)劃農(nóng)銀大學(xué)連接線， 將洪塘路車流全部引至規(guī)劃路，車站施工變?yōu)槊魍?，增加了施工場地，提高了施工工效?/p>

(3)如果周邊道路不完善，且拆遷量大，開工困難，站點(diǎn)工法應(yīng)采取半蓋挖等施工方法， 保證基本的交通通行空間，如福州地鐵4 號線白馬北路站、東街口站。

2 地鐵站點(diǎn)不同施工階段的交通導(dǎo)改方法

地鐵車站及明挖區(qū)間施工全工程可分為四個(gè)階段，分別為勘察、管線改遷、主體結(jié)構(gòu)、附屬結(jié)構(gòu)施工。各階段交通導(dǎo)改方法不同。

2.1 勘察施工期間的交通導(dǎo)改

勘察鉆孔每次的圍擋面積為9m×3m，每次圍擋占用一個(gè)車道的寬度，施工期間應(yīng)做好引導(dǎo)設(shè)施，保證機(jī)動車及慢行交通正常通行，不得進(jìn)行封路圍擋施工。

2.2 管線改遷施工期間的交通導(dǎo)改

(1)當(dāng)管遷施工位于機(jī)動車道范圍內(nèi)時(shí)，其施工圍擋范圍原則上不宜超過所占道路單向機(jī)動車道規(guī)模的一半。

(2)若管遷施工圍擋范圍占用現(xiàn)狀道路單向機(jī)動車道規(guī)模一半及以上時(shí)， 應(yīng)采用分階段施工方案或修建便道的形式以保證現(xiàn)狀交通的正常通行。

(3)當(dāng)管遷施工位于慢行道上時(shí)，施工期間應(yīng)做好保障慢行系統(tǒng)通行的引導(dǎo)措施。

(4)當(dāng)管遷施工影響出入口車輛出入時(shí)，宜搭設(shè)鋼鋪蓋，滿足車輛進(jìn)出通行需求。

2.3 主體結(jié)構(gòu)施工期間的交通導(dǎo)改

(1)站點(diǎn)位于交叉口時(shí)機(jī)動車的交通導(dǎo)改

盡量不對交叉口進(jìn)行整體圍擋，避免影響車流通過。在考慮施工期間的交叉口交通組織時(shí)， 應(yīng)盡量保證現(xiàn)有交叉口的交通組織形式， 車站施工時(shí)應(yīng)先考慮采用分期施工方案，如圖1；其次考慮采用蓋板施工方案，如圖2。特殊情況需改變現(xiàn)狀交叉口的交通組織方式時(shí)， 必須征求管理部門的意見后，方可按意見執(zhí)行。

圖1 分期施工方案的機(jī)動車交通導(dǎo)改示意圖

(2)站點(diǎn)位于路段時(shí)機(jī)動車的交通導(dǎo)改

①道路兩側(cè)空間較大， 在保證現(xiàn)狀交通安全通行的情況下，可實(shí)行一次性圍擋路中施工區(qū)域，車流圍繞施工區(qū)域外側(cè)單行，見圖3。

圖2 蓋板施工方案的交通組織示意圖

圖3 道路兩側(cè)空間較大的交通導(dǎo)改圖

②道路兩側(cè)空間不足，應(yīng)采用分期圍擋半幅路面；車流由施工區(qū)域一側(cè)雙向通行，見圖4。

圖4 道路兩側(cè)空間較小的交通導(dǎo)改圖

(3)非機(jī)動車、行人的交通導(dǎo)改

①非機(jī)動車道受侵占時(shí)， 需通過壓縮車道或修建臨時(shí)便道形成臨時(shí)性非機(jī)動車通行道路，見圖5。

圖5 非機(jī)動車交通導(dǎo)改圖

②利用施工圍擋設(shè)置行人過街等待區(qū)域， 增加安全警示標(biāo)志，保證行人過街安全，見圖6。

圖6 行人過街交通導(dǎo)改圖

③當(dāng)過街設(shè)施設(shè)置于圍擋中間中， 宜設(shè)置路段過街紅綠燈，保護(hù)行人過街的安全。

④當(dāng)交叉口施工圍擋較大時(shí)， 宜設(shè)置臨時(shí)立體過街設(shè)施， 解決因圍擋和修便道導(dǎo)致的行人和非機(jī)動車囤積區(qū)不足的問題。

(4)施工影響地塊進(jìn)出交通導(dǎo)改

①機(jī)動車借助便道繞行時(shí)， 在便道上設(shè)置右進(jìn)右出開口，見圖7。

②無法避免影響出入口車輛出入時(shí)，宜搭設(shè)鋼鋪蓋，滿足進(jìn)出通行需求。

圖7 施工影響地塊進(jìn)出交通導(dǎo)改圖

2.4 附屬結(jié)構(gòu)施工期間的交通導(dǎo)改

附屬位置位于機(jī)動車道以外， 施工期間不占用機(jī)動車通行空間，只影響慢行系統(tǒng)的通行，在其施工期間應(yīng)確保慢行交通的正常通行。

3 地鐵站點(diǎn)交通導(dǎo)改平縱橫設(shè)計(jì)

(1)平面線型指標(biāo)應(yīng)根據(jù)規(guī)范要求、施工需求、借地、敏感構(gòu)造物等因素綜合考慮， 在滿足以上條件時(shí)可適當(dāng)提高線型指標(biāo)，以保證車輛行駛安全及舒適度。

(2)平面路口交通組織時(shí)應(yīng)避免進(jìn)口道相對的情況發(fā)生(橋梁拆復(fù)建半幅施工)。

(3)在慢行交通量較大的區(qū)域，應(yīng)保證路口慢行交通等待區(qū)的面積，做好隔離設(shè)施，避免慢行交通在等紅綠燈時(shí)占用機(jī)動車道右轉(zhuǎn)彎區(qū)域。

(4)縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)考慮的因素有：現(xiàn)狀管線標(biāo)高、橋涵標(biāo)高、兩側(cè)地塊出入口標(biāo)高、敏感構(gòu)造物標(biāo)高、順接道路現(xiàn)狀標(biāo)高。

(5)橫斷面設(shè)計(jì)：應(yīng)體現(xiàn)方向、道路寬度、坡度、車道名稱、設(shè)計(jì)標(biāo)高點(diǎn)等。

4 交通導(dǎo)改車道寬度的確定

(1)機(jī)動車道寬度：按3.5m-3.25m-3.0m 遞減考慮，機(jī)動車道寬度最小控制在3.0m，特殊情況經(jīng)溝通后，進(jìn)口道車道寬度可再減少，但不得小于2.85m。 另外，機(jī)動車道路緣帶寬度應(yīng)不小于0.25m。

(2)非機(jī)動車道寬度：一般按凈寬2.5m 考慮，交通量大、 有條件時(shí)可適當(dāng)做寬(不大于現(xiàn)狀寬度)，1.5m～2.5m之間需提前溝通，小于1.5m 時(shí)建議考慮做混合道。

(3)人行道寬度：一般考慮做1.5m，有條件時(shí)可按需考慮加寬，特殊情況時(shí)可根據(jù)實(shí)際條件減少寬度，盡量保證不小于1m，無條件時(shí)應(yīng)考慮做混合道。

(4)分隔欄桿占用寬度：用于分隔機(jī)動車流時(shí)，分隔欄桿占用寬度一般為1m，最小不應(yīng)小于0.8m；用于分隔機(jī)動車和非機(jī)動車時(shí)，欄桿占用寬度為0.5m。

(5)機(jī)非混合道寬度：一般情況下考慮4.5m，條件限制時(shí)應(yīng)不小于3.5m。

(6)人非混合道寬度：一般情況下考慮3m，條件限制時(shí)應(yīng)不小于2.5m。

在交通導(dǎo)改設(shè)計(jì)時(shí)車道寬度優(yōu)先選用大值， 特殊情況經(jīng)溝通后可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行局部調(diào)整。

5 交通導(dǎo)改設(shè)計(jì)現(xiàn)場踏勘要點(diǎn)

(1)周邊道路情況踏勘要點(diǎn)：現(xiàn)狀道路名稱、寬度(含人行道及非機(jī)動車道)、車道數(shù)、路面結(jié)構(gòu)材質(zhì)、交通流向、交通繁忙程度、路口轉(zhuǎn)向、路邊既有開口及公交站及出租車靠站點(diǎn)等情況。

(2)周邊交通設(shè)施踏勘要點(diǎn)：現(xiàn)狀標(biāo)志標(biāo)線、欄桿隔離設(shè)施、路口交通組織形式、分道指示牌、指路標(biāo)識牌、路名牌、限速等各類交通標(biāo)識標(biāo)牌。

(3)周邊涉及管線踏勘要點(diǎn)：雨污水管、自來水、高壓電力管、燃?xì)?、通訊與信號、軍用光纜、溫泉管等的路由走向、埋深及相關(guān)檢查井的情況。

(4)周邊涉及電力設(shè)施踏勘要點(diǎn)：變壓器、變電所、路燈、高壓電塔及其他通信設(shè)施。

(5)周邊涉及綠化踏勘要點(diǎn)：道路中央隔離帶、側(cè)分帶、周邊綠地及古樹保護(hù)等。

6 交通導(dǎo)改設(shè)計(jì)現(xiàn)場踏勘成果應(yīng)用實(shí)例

(1)福州地鐵5 號線農(nóng)林大學(xué)站位于上下店路與金山路交叉口，沿上下店路鋪設(shè)，在現(xiàn)場踏勘時(shí)發(fā)現(xiàn)農(nóng)林大學(xué)校門口有一大榕樹且無法遷移， 交通導(dǎo)改設(shè)計(jì)時(shí)按避讓考慮，保證了方案的可實(shí)施性。

圖8 農(nóng)林大學(xué)站交通導(dǎo)改避讓大榕樹

(2)福州地鐵5 號線吳山站位于義序路與吳嶼路交叉口，沿義序路鋪設(shè)，在現(xiàn)場踏勘時(shí)發(fā)現(xiàn)原路口邊有電塔及變電箱且遷移困難，交通導(dǎo)改設(shè)計(jì)時(shí)按避讓考慮，保證了方案的可實(shí)施性。

圖9 吳山站交通導(dǎo)改避讓電塔及變電箱

7 交通導(dǎo)改施工配合要點(diǎn)

(1)施工配合要做施工配合記錄單，并做好現(xiàn)場拍照留證。

(2)施工現(xiàn)場條件與地形圖、物探不一致，要及時(shí)向業(yè)主反饋，必要時(shí)向相關(guān)單位發(fā)函確認(rèn)。

(3)施工配合過程中，若施工單位提出更換管材、增加支護(hù)、增加降水井、調(diào)整管位等涉及工程量增加的情況，需要謹(jǐn)慎對待，必須去現(xiàn)場查看，認(rèn)真核實(shí)實(shí)際情況是否屬實(shí)。

(4)積極配合施工單位進(jìn)行方案優(yōu)化設(shè)計(jì)，可對周邊路網(wǎng)進(jìn)行分析，是否具備打通斷頭路或規(guī)劃路的可能性。通過區(qū)域交通疏導(dǎo)，降低地鐵施工對交通的影響。

(5)對于學(xué)校、政府機(jī)構(gòu)、企業(yè)及居民小區(qū)在施工期的需求，在合理范圍內(nèi)應(yīng)盡量滿足，避免造成阻工等不良影響。

(6)對于淺埋管線應(yīng)采用鋼筋混凝土路面進(jìn)行局部保護(hù)，或者協(xié)調(diào)進(jìn)行遷改。

8 結(jié)論

本文根據(jù)福州地鐵施工期間交通導(dǎo)改設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，提出了地鐵施工交通導(dǎo)改的策略。 總結(jié)了地鐵站點(diǎn)不同施工階段的交通導(dǎo)改方法； 地鐵站點(diǎn)交通導(dǎo)改平縱橫設(shè)計(jì)要點(diǎn)；交通導(dǎo)改設(shè)計(jì)現(xiàn)場踏勘要點(diǎn)及應(yīng)用示例；交通導(dǎo)改施工配合注意事項(xiàng)等； 可為其它類似工程提供借鑒與參考，對促進(jìn)地鐵交通導(dǎo)改設(shè)計(jì)具有積極的作用。

根據(jù)本文成果可有效做好地鐵施工期間交通導(dǎo)改設(shè)計(jì)，保障地鐵施工期間交通的有序化進(jìn)行，減輕地鐵施工對道路交通造成的不利影響，保證地鐵高效快速施工。