王繼柱，楊瑞清

(1.中國神華能源股份有限公司神朔鐵路分公司，陜西榆林 719316；2.中國鐵路太原局集團有限公司大同電務(wù)段，山西大同 038500)

1 概述

神朔鐵路是我國西煤東運的第二條運煤專用鐵路，正線總長270 km，全線地形復(fù)雜，橋隧相連，橋、隧、涵約占線路總長的30%，重車方向有多段連續(xù)特殊困難區(qū)段長大下坡道，是困擾神朔鐵路提高運輸能力，開行單元重載列車的最特殊困難區(qū)段。尤其是神朔鐵路重車線新城川站至府谷站的的長大下坡道（簡稱“新-孤”閉塞分區(qū)特殊困難區(qū)段），最大坡度-12‰，最小曲線半徑350 m，是重載鐵路典型的特殊困難區(qū)段，對開行單元重載列車存在重大安全風(fēng)險隱患，是制約開行“3+0”單元萬噸重載列車的重大技術(shù)瓶頸。

神朔鐵路是僅次于大秦鐵路的重載運輸鐵路。列車密度已由最初的2 對提升至現(xiàn)在的112 對，神朔鐵路越來越成為我國推動運輸能力提升的中堅力量。隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和企業(yè)產(chǎn)能的提升，神朔鐵路現(xiàn)有的運輸能力無法匹配企業(yè)自身成長的要求，如何解決提高運輸能力問題已迫在眉睫。

2 運輸目標

神朔鐵路承擔(dān)著繁重的煤炭貨物運輸任務(wù)，在關(guān)系國計民生的大宗物資運輸方面的作用是無可替代的。神華集團要求神朔鐵路開行“3+0”單元萬噸重載列車至少25 列。

3 信號三顯示特殊困難區(qū)段開行“3+0”單元重載列車存在的問題

神朔鐵路受地形地貌的制約，沿線多長大下坡道，屬典型的特殊困難區(qū)段，而單元重載列車又長又重，致使單元重載列車運行在三顯示狀態(tài)下的特殊困難區(qū)段時，存在嚴重的安全隱患。

3.1 特殊困難區(qū)段運行單元萬噸重載列車存在的安全隱患

由于單元重載列車車體長、重量大，當單元列車在重車線長大下坡道運行時，遇到網(wǎng)壓下降、電機故障、信號突變、自動過分相故障、天氣不良等原因或司機操作方法不當，萬噸重載列車在長大下坡道循環(huán)制動需要再充氣和預(yù)防縱向沖動，在列車調(diào)速制動過程中，導(dǎo)致車鉤力和縱向沖動的劇增，甚至出現(xiàn)車鉤折斷的可能性。同時由于列車縱向沖動增加，制動系統(tǒng)所需的再充氣時間就增長，列車無法有效控制運行速度；隨著列車編組輛數(shù)的增加，空氣管系的阻尼作用和充氣容積的擴大必將引起再充氣速度的進一步緩慢。根據(jù)試驗結(jié)果萬噸單編列車在最小空氣制動減壓量（50 kPa)條件下的尾部再充氣時間應(yīng)當在5 min 左右，因此需要避免由于再充氣不足導(dǎo)致的列車制動力衰減問題。

再者重載列車重量大、編組車輛數(shù)多、車體很長，列車需要制動或緩解時，前后部車輛制動與緩解的時間差較大，造成了縱向沖擊力的加大。此外，由于輛數(shù)多、列車長，列車制動管總?cè)莘e加大，造成初充氣時間長，且沿列車管長度方向有較嚴重的“衰減”。列車的制動延時也越長，對列車的制動效能影響就越大。神朔鐵路10 km 左右的連續(xù)下坡區(qū)間內(nèi)，由于距離過長而不可避免地需要多次重復(fù)作用。

3.2 三顯示下特殊困難區(qū)段開行單元重載列車存在的安全風(fēng)險

神朔鐵路區(qū)間采用三顯示自動閉塞，通過信號機有黃、綠、紅（U、L、H)3 種顏色燈光顯示。綠燈表示列車運行前方至少有2 個閉塞分區(qū)空閑。黃燈表示列車運行前方至少有1 個閉塞分區(qū)空閑。紅燈表示列車必須在該信號機前停車。神朔鐵路自開行單元萬噸列車以來，由于列車編組長，重量大，當在長大下坡道運行時，機車制動一把閘停不住，列車帶閘走行距離基本在2 500 m 左右，一旦減壓放風(fēng)后，列車充風(fēng)時間不足，導(dǎo)致列車風(fēng)管不能快速達到貫通狀態(tài)，列車運行中各種因素的巧合，導(dǎo)致列車不能控速，引發(fā)列車縱向沖動，導(dǎo)致車鉤折斷。

當列車運行前方信號機顯示綠燈時，司機僅知道運行前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑，不能精確掌握閉塞分區(qū)的具體數(shù)量，再者地面車載信號設(shè)備傳輸?shù)男畔⒘可?，致使在操縱列車時，不能良好地操作列車。因此不管區(qū)間0730 信號機顯示何種顏色燈光，列車都必須越過0730 信號機停車緩解，存在著極其嚴重的安全隱患。增加列車占用此區(qū)間的停留時間，降低鐵路企業(yè)的運輸效率。三顯示自動閉塞已不能適應(yīng)重載鐵路多拉快跑的要求。

4 解決方案

4.1 方案制定

4.1.1 方案一

局部升級“新-孤”閉塞分區(qū)自動閉塞三顯示改造為四顯示方案論述如下。

局部進行“新-孤”閉塞分區(qū)三顯示無絕緣移頻自動閉塞升級改造為四顯示。工程量較大、投資費用大、施工工期較長，區(qū)間信號機需重新布置、需增加地面、車載設(shè)備綠黃（LU）信息碼顯示，室內(nèi)需新增組合柜，需重新改造區(qū)間閉塞分區(qū)電路、站內(nèi)電碼化電路、自閉區(qū)間結(jié)合電路、需增加三接近、三離去接近表示電路，增加站間聯(lián)系電路以及引起車站計算機聯(lián)鎖軟件的修改等項目，并相應(yīng)地修改列車運行監(jiān)控裝置(LKJ)數(shù)據(jù)。神朔線自動閉塞存在兩種制式。

4.1.2 方案二

維持既有三顯示自動閉塞制式不變，為“新-孤”閉塞分區(qū)車載設(shè)備增加L2、L3 信息碼。方案論述如下。

“新-孤”閉塞分區(qū)信號采用ZPW-2000A 自動閉塞，上行有6 架通過信號機，7 個閉塞分區(qū)，維持三顯示制式不變，軌道電路長度不變，區(qū)間信號機布點不變、增加地面車載設(shè)備綠2(L2)、綠3(L3)信息碼，修改區(qū)間編碼電路如圖1 所示，室內(nèi)結(jié)合既有電路，增加部分零散組合，修改新城川、孤山川站內(nèi)電碼化編碼電路、增加站間聯(lián)系電路信息以及室外需重新敷設(shè)1 條站間聯(lián)系的信號電纜等。相應(yīng)修改并增加LKJ 數(shù)據(jù)，機車信號的測試電路等。

圖1 “新-孤”站間地面、車載設(shè)備信息顯示關(guān)系圖Fig.1 Relation diagram of trackside and onboard equipment information display of between Xinchengchuan station and Fugu station

站聯(lián)電纜敷設(shè)因新城川至孤山川區(qū)間橋隧多、沿途山區(qū)蜿蜒曲折、站間長，電纜溝開挖、敷設(shè)難度大。

此時“新-孤”閉塞分區(qū)各個信息碼表示的含義如下。

L 碼：準許列車按規(guī)定速度運行，機車信號顯示1 個綠色燈光，表示列車運行前方至少有2 個閉塞分區(qū)空閑。

U 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度越過接近的信號機，機車信號機顯示1 個黃色燈光，表示列車運行前方有1 個閉塞分區(qū)空閑。

L2 碼：準許列車按規(guī)定速度運行，機車信號機顯示1 個綠2 燈光，表示列車運行前方至少有3 個閉塞分區(qū)空閑。

L3 碼：準許列車按規(guī)定速度運行，機車信號機顯示1 個綠3 燈光，表示列車運行前方至少有4 個閉塞分區(qū)空閑。

此處L2、L3 信息碼只提示司機精準掌握列車運行前方閉塞分區(qū)的確切個數(shù)。司機通過列車運行監(jiān)控裝置可預(yù)先知道運行前方空閑閉塞分區(qū)的確切個數(shù)?！靶?孤”站間地面、車載設(shè)備顯示信息關(guān)系如圖1 所示，“新-孤”站間維持既有三顯示編碼電路如圖2 所示。

4.1.3 方案三

維持既有三顯示制式不變，對“新-孤”閉塞分區(qū)上下行線分期施工，并為三顯示該閉塞分區(qū)增加L2、L3 信息碼。方案論述如下。

圖2 “新-孤”站間信息碼編碼電路擴容改造圖Fig.2 Expansion diagram of information coding circuit between Xinchengchuan station and Fugu station

鑒于“新—孤”閉塞分區(qū)為上行重車線，下坡段、且坡度又長又大；下行線為空車線，為上坡段。維持三顯示方案，只增設(shè)L2、L3 碼，電路改造，技術(shù)方案同方案2 論述。

4.1.4 方案比選

方案一：編碼符合《機車信號信息定義及分配》，機車可操控性和保證行車安全有很大提高。機車信號能反映前方至少3 個閉塞分區(qū)的空閑情況。經(jīng)過經(jīng)行計算，信號點重新布置，新城川至孤山川區(qū)間調(diào)整信號機顯示（黃綠紅U、L、H 燈位變更為綠紅黃L、H、U），室外敷設(shè)區(qū)間電纜。室內(nèi)新增區(qū)間組合柜，工程量較大，由于區(qū)間都采用ZPW-2000A 三顯示無絕緣移頻軌道電路，新城川至孤山川區(qū)間改為四顯示后，區(qū)間存在兩種制式標準，運營相對繁瑣。

方案二：地面、機車增加L2、L3 信息碼。室外增加站聯(lián)電纜，結(jié)合室內(nèi)電路，增加部分組合修改區(qū)間自動閉塞編碼電路、站內(nèi)電碼化編碼電路，投資費用低。雖然“L2 碼、L3 信息碼”符合《機車信號信息定義及分配》特殊定義，但神朔鐵路需制定機車管理辦法、操縱制度，以區(qū)別于不同線別的L2 碼、L3 碼，避免司機混淆。項目施工工期短，投資費用較低。

方案三：較方案二費用高一些，能夠在滿足機車運行需要，同方案二，但LKJ 數(shù)據(jù)需修改兩次。

從上述三個方案比選不難看出，方案二是最佳最優(yōu)選擇，為此，神朔鐵路依照方案二，對“新-孤”閉塞分區(qū)重車線特殊困難區(qū)段的地面信息進行擴容升級改造，能夠為單元重載列車乘務(wù)員精確掌握列車運行前方閉塞分區(qū)的確切個數(shù)，提供技術(shù)上的支持和安全平穩(wěn)操縱機車的前瞻性、可操作性、可控性，緩解了司機的壓力，達到指路行車的目的。

5 方案實施

按照方案二，決定在新城川至孤山川區(qū)間軌道電路的ZPW-2000A 設(shè)備，為列車增加地面、車載信息，即綠2(L2)、綠3(L3)信息碼，修改站內(nèi)、區(qū)間電碼化編碼電路，如圖1、2、表1 所示。對新城川、孤山川上行正線接近電路、接發(fā)車電路和運行監(jiān)控裝置均增加L2 和L3 信息，并增加部分零散組合，增加站間聯(lián)系電路信息，室外需另外敷設(shè)一條供站間聯(lián)系使用的信號傳輸電纜。當機車收到運行前方傳來的L2、L3 信息碼時，其列車運行裝置的表示器只顯示1 個帶有L2 或L3 字樣的綠（L）色燈光。此時L2、L3 信息碼只表示列車運行前方閉塞分區(qū)的空閑數(shù)量，不包含其他的含義。LKJ 收到的L2 或L3 信息碼，可預(yù)先知道運行列車前方閉塞分區(qū)空閑的確切個數(shù)。此時三顯示自動閉塞分區(qū)各個信息碼所表示的含義如表2 所示。

表1 “新-孤”閉塞分區(qū)地面、車載設(shè)備顯示關(guān)系表Tab.1 Relation table of trackside and onboard equipment display in Xinchengchuan-Fugu block section

表2 信息碼含義Tab.2 Meaning of information codes

6 方案效果

6.1 機車操縱安全平穩(wěn)，運能提高

神朔鐵路通過對“新-孤”閉塞分區(qū)重車線特殊困難區(qū)段進行地面信息擴容升級改造，不僅確保司機能夠精準掌握列車運行前方閉塞分區(qū)的具體數(shù)量，而且減少了機車乘務(wù)員對列車制動的頻繁操作，有利于機車乘務(wù)員平穩(wěn)操控列車，避免運行至特殊困難區(qū)段產(chǎn)生制動，保持列車在特殊困難區(qū)段車站勻速平穩(wěn)運行，減少操作失誤，整體把控機車運行，為機車的安全運行提供了基礎(chǔ)保證，并提高區(qū)間通過能力，通過技術(shù)手段徹底解決長大下坡道對“3+0”重載列車運輸瓶頸的制約，實現(xiàn)特殊困難區(qū)段長大下坡道運行單元萬噸重載列車重大安全風(fēng)險的預(yù)控，降低列車制動使用頻率，大大降低因制動機使用不合理導(dǎo)致的突發(fā)事件發(fā)生。增加運輸能力，避免區(qū)間圖停的發(fā)生，縮短區(qū)間運行時間，避免因單元重載列車自動機使用不當引發(fā)的列車斷鉤分離事故，保證行車安全。增加列車行駛的安全性和舒適性并填補重載鐵路特殊困難區(qū)段開行單元萬噸重載列車的技術(shù)空白。

6.2 運量屢創(chuàng)歷史新高，神朔鐵路經(jīng)濟效益創(chuàng)收不菲

三顯示特殊困難區(qū)段長大下坡道信息碼擴容改造前，單元重載列車需要進行停車緩解操作，區(qū)間圖停7 min，如果按運行25 列單元重載列車計算，則圖停175 min；對照萬噸列車13 min 開行追蹤間隔，至少每天多運行13 列“3+0”單元萬噸重載列車。按一年365 天計算，則神朔線年運量最少提高365×13=4 745 萬t。目前，神朔鐵路單元萬噸重載列車已開行至32 列。神朔鐵路在現(xiàn)有三顯示自動閉塞條件下，運能運量開創(chuàng)歷史新高。每年至少創(chuàng)收18.87 億元經(jīng)濟效益。

6.3 運能前景展望

在現(xiàn)有三顯示條件下，通過對特殊困難區(qū)段進行信息碼擴容改造，預(yù)計神朔鐵路的運量還會屢創(chuàng)新高，加快推進神華鐵路的一體化進程，緩解神朔鐵路的貨物運輸壓力，而且也能提高當?shù)厝嗣竦纳钏?，為社會和全體員工創(chuàng)造效益，并真正實現(xiàn)三顯示下特殊困難區(qū)段單元重載列車“指路行車”的目的。