劉天正

(1.北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司, 北京 100068； 2.城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)與安全監(jiān)控北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京 100068)

1 概述

近年來(lái)，在城市交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)過(guò)程中，地面和地下施工交叉跨越，新建工程影響既有建筑，運(yùn)營(yíng)盾構(gòu)隧道上方基坑開(kāi)挖等情況越來(lái)越多，在保證既有隧道安全運(yùn)營(yíng)的前提下，順利開(kāi)挖基坑已成為關(guān)注的重要問(wèn)題之一。

大量研究人員對(duì)這類問(wèn)題進(jìn)行了研究，魏綱[1]統(tǒng)計(jì)了國(guó)內(nèi)14個(gè)基坑開(kāi)挖對(duì)下方隧道影響的工程案例，其中有11個(gè)為上海軟土地區(qū)工程，而64.3%的工程只監(jiān)測(cè)了豎向位移，對(duì)軌距、橫向變形和收斂的測(cè)量相對(duì)較少。姚愛(ài)軍等[2]應(yīng)用數(shù)值模擬和相似材料模型試驗(yàn)結(jié)合的方法，研究了盾構(gòu)隧道上方卸荷-加載條件下的變形特征。張亮[3]應(yīng)用MIDAS/GTS軟件分析了杭州軟土地區(qū)鄰近地鐵基坑工程，提出了水泥土攪拌樁門式加固以降低隧道隆起的方法。黃宏偉等[4]應(yīng)用有限元軟件PLAXIS-GiD于上海外灘通道開(kāi)挖對(duì)下臥延安東路隧道影響分析上，評(píng)價(jià)了4種不同保護(hù)措施的效果。楊挺等[5]在南京龍?bào)绰匪淼牢鞫紊峡缂扔械罔F隧道1號(hào)線的基坑工程中，采用排樁和板樁的支護(hù)方式，有效解決了施工中隧道隆起的問(wèn)題。姚燕明等[6]采用ABAQUS有限元數(shù)值模擬和殘余應(yīng)力法，研究了寧波地鐵隧道上方基坑開(kāi)挖的影響。高強(qiáng)等[7]采用FLAC3D軟件對(duì)西安環(huán)城南路市政隧道上跨既有地鐵2號(hào)線盾構(gòu)隧道進(jìn)行了數(shù)值分析和隧道抗浮驗(yàn)算。王永偉[8]，曹前[9]，鄭剛等[10]，王定軍等[11]分別針對(duì)鄭州、長(zhǎng)沙、深圳、天津地鐵的基坑開(kāi)挖對(duì)下臥運(yùn)營(yíng)隧道的影響做了數(shù)值分析的研究，周澤林等[12]則進(jìn)行了基坑開(kāi)挖對(duì)下方隧道上抬變形的理論分析。吳薪柳[13]，信磊磊等[14]在天津地鐵分別進(jìn)行了2種基坑開(kāi)挖方案和3種不同開(kāi)挖順序?qū)ο噜彽罔F車站的沉降分析。胡海英等[15]，王立峰等[16]，黃海濱等[17]對(duì)廣州和某軟土地區(qū)基坑開(kāi)挖對(duì)既有線的影響進(jìn)行了監(jiān)測(cè)分析。劉尊景等[18]，左殿軍等[19]，鄒淼等[20]針對(duì)基坑開(kāi)挖對(duì)鄰近地鐵隧道和既有管線的保護(hù)進(jìn)行了研究。

目前，在軟土地區(qū)隧道上方基坑開(kāi)挖的工程案例較多，且由于對(duì)既有隧道結(jié)構(gòu)的全方位監(jiān)測(cè)需耗費(fèi)大量人力物力，多采用數(shù)值分析和理論計(jì)算，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)以隧道豎向位移和收斂為主。本工程位于北京典型砂卵石地層，開(kāi)挖過(guò)程中，土體加固方式和開(kāi)挖方式與軟土地區(qū)不同，采取對(duì)既有運(yùn)營(yíng)隧道多角度實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，以達(dá)到及時(shí)準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)隆起值和預(yù)防隆起過(guò)大造成安全事故的方案，研究結(jié)論可供類似工程借鑒和參考。

2 工程概況

新建北京市現(xiàn)代有軌電車西郊線是北京首條現(xiàn)代有軌電車線，西郊線頤和園站—巴溝站區(qū)間位于海淀區(qū)巴溝路上方，在里程K8+473～K8+491范圍內(nèi)，明挖U形槽基坑上跨火器營(yíng)站—巴溝站盾構(gòu)區(qū)間隧道斜交成58°。U形槽基坑深6.489～7.47 m，寬15.3～15.7 m，采用5～6道土釘支護(hù)，結(jié)構(gòu)底距離地鐵10號(hào)線區(qū)間隧道3.421～3.859 m，地鐵10號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間為直徑6 m，厚300 mm的鋼筋混凝土管片，頂部埋深約為11.7 m，左右線中心間距12 m，其平面關(guān)系如圖1所示。

圖1 U形槽與盾構(gòu)隧道平面關(guān)系示意

本工程場(chǎng)地位于永定河沖積扇頂部偏北位置，地貌類型為古清河故道，地形基本平坦，土質(zhì)從上到下依次為：①1雜填土，厚1.2 m；①粉質(zhì)填土，厚1.8 m；②1粉質(zhì)黏土，厚1 m；②3粉細(xì)砂，厚3 m；⑤卵石，厚4.7 m；⑤4粉質(zhì)黏土，厚1.3 m；⑤卵石，厚5 m。地層賦存二層地下水：潛水(二)，水位埋深11～13.7 m，承壓水(三)，水位埋深28.2～35.4 m，主要接受側(cè)向徑流及越流補(bǔ)給，以側(cè)向徑流、越流方式排泄，U形槽與盾構(gòu)隧道的剖面關(guān)系如圖2所示。

圖2 U形槽與盾構(gòu)隧道的剖面關(guān)系(單位：mm)

3 施工方案與技術(shù)措施

3.1 深孔注漿

該項(xiàng)目采用雙重管無(wú)收縮注漿工法，U形槽采取基坑底至地鐵10號(hào)線區(qū)間上方及10號(hào)線區(qū)間兩側(cè)3 m范圍內(nèi)進(jìn)行深孔注漿加固的保護(hù)措施，加固深度為9.108～10.154 m，加固長(zhǎng)度為27.525 m。施工時(shí)注漿孔與地鐵10號(hào)線區(qū)間管片頂部保持1.5 m的距離，與管片兩側(cè)保持2 m的距離，避免注漿成孔及注漿時(shí)對(duì)地鐵10號(hào)線隧道產(chǎn)生影響，注漿孔間距1.0 m×1.0 m梅花形布置，深孔注漿加固橫斷面如圖3所示。

圖3 基坑底深孔注漿加固橫斷面(單位：mm)

鉆孔完成后即進(jìn)行該孔的注漿，注漿量按公式(1)計(jì)算

L=V×n×α×(1+β)

(1)

式中，L為注漿量；V為注漿范圍土體體積；n為地層孔隙率；α為漿液充填系數(shù)，范圍0.7～0.9，取0.8；β為漿液損失率，范圍10%～30%，取20%；設(shè)計(jì)中，n×α×(1+β)統(tǒng)稱為填充率，按表1選用。

表1 填充率選用

注漿壓力的確定可按公式(2)計(jì)算

P=K·H

(2)

式中，P為設(shè)計(jì)注漿壓力；H為注漿深度；K為由注漿深度確定的壓力系數(shù)，注漿壓力系數(shù)按表2選用。

表2 注漿壓力系數(shù)選用

根據(jù)地層滲透系數(shù)情況及漿液注入量情況，注漿壓力嚴(yán)格控制在0.2～0.3 MPa，當(dāng)壓力突然上升或從孔壁溢漿，立即停止注漿。注漿孔開(kāi)孔直徑不小于42 mm，跑漿時(shí)應(yīng)采取措施確保注漿量滿足設(shè)計(jì)要求。

3.2 U形槽基坑開(kāi)挖

本段U形槽基坑深6.489～7.47 m，寬15.3～15.7 m，采用3.7∶1坡比(坡角75°)放坡分層開(kāi)挖的方法，基坑開(kāi)挖時(shí)按土釘布置層距，每層開(kāi)挖1.2 m，機(jī)械開(kāi)挖至距基底高程50 cm處，然后人工清底。水平方向分兩段開(kāi)挖，每段開(kāi)挖長(zhǎng)14 m，第一段開(kāi)挖后施作主體結(jié)構(gòu)，回填后再開(kāi)挖第二段。按照設(shè)計(jì)的分層開(kāi)挖深度和坡度開(kāi)挖，分層開(kāi)挖深度在每道土釘孔口高程下0.5 m處，不得超挖，開(kāi)挖過(guò)程中，挖掘機(jī)不得碰撞土釘墻面板。注意不得超挖擾動(dòng)原狀土，標(biāo)準(zhǔn)斷面開(kāi)挖見(jiàn)圖4。

圖4 U形槽標(biāo)準(zhǔn)斷面開(kāi)挖示意(單位：mm)

3.3 U形槽主體結(jié)構(gòu)施工

根據(jù)該工程結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及工程進(jìn)度情況，考慮剖面的模板配制，U形槽段混凝土分兩步進(jìn)行：第一步澆筑底板；第二步搭設(shè)滿堂支架，澆筑側(cè)墻。底板一次性澆筑高度為腋角上30 cm，剩余部分的側(cè)墻一次澆筑到頂。U形槽用C35商品混凝土澆筑，采用泵車泵送入模?；炷翝仓v向由一端向另一端澆筑，插入式振搗器振搗，澆筑過(guò)程中混凝土自由下落的高度差不得大于2 m，防止混凝土產(chǎn)生離析。當(dāng)混凝土下落高度高于2 m時(shí)采用串桶、溜槽等措施進(jìn)行混凝土澆筑。

4 隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)

4.1 監(jiān)測(cè)項(xiàng)目及控制標(biāo)準(zhǔn)

基坑開(kāi)挖期或鉆孔灌注樁施工期間，每晚列車停運(yùn)后監(jiān)測(cè)1次；結(jié)構(gòu)施作期間，1次/3 d；施工完成后1次/周，監(jiān)測(cè)1個(gè)月，之后1次/月；最后根據(jù)數(shù)據(jù)穩(wěn)定情況進(jìn)行調(diào)整，監(jiān)測(cè)頻率可根據(jù)監(jiān)測(cè)情況適當(dāng)調(diào)整，異常情況適當(dāng)加密，監(jiān)測(cè)項(xiàng)目如表3所示。

當(dāng)變形值達(dá)到控制值的70%時(shí)，應(yīng)及時(shí)預(yù)警響應(yīng)；當(dāng)達(dá)到80%時(shí)，需報(bào)警響應(yīng)，各控制標(biāo)準(zhǔn)如表4所示。

表3 監(jiān)測(cè)項(xiàng)目

表4 變形控制標(biāo)準(zhǔn) mm

4.2 監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置

4.2.1 隧道結(jié)構(gòu)豎向變形

在U形槽段影響范圍的隧道，自穿越影響中心，沿隧道走向，向兩側(cè)按10 m的間距布設(shè)監(jiān)測(cè)斷面，每個(gè)監(jiān)測(cè)斷面布設(shè)2個(gè)測(cè)點(diǎn)。在區(qū)間結(jié)構(gòu)兩側(cè)，使用電動(dòng)鉆具在選定部位鉆直徑20 mm，深度約50 mm孔洞，清除孔洞內(nèi)渣質(zhì)，注入適量清水養(yǎng)護(hù)；然后向孔洞內(nèi)注入適量攪拌均勻的錨固劑，放入觀測(cè)點(diǎn)標(biāo)志；使用錨固劑回填標(biāo)志與孔洞之間的空隙，養(yǎng)護(hù)15 d以上。左線選取5個(gè)斷面，右線選取5個(gè)斷面，共20個(gè)測(cè)點(diǎn)，埋設(shè)形式如圖5所示。

圖5 結(jié)構(gòu)沉降測(cè)點(diǎn)布置示意

4.2.2 軌道結(jié)構(gòu)豎向變形

U形槽段影響范圍內(nèi)的軌道結(jié)構(gòu)豎向變形測(cè)點(diǎn)與隧道結(jié)構(gòu)豎向變形測(cè)點(diǎn)布設(shè)在同一斷面。中央排水溝整體道床段，測(cè)點(diǎn)標(biāo)志采用φ8 mm膨脹螺栓，按設(shè)計(jì)位置鉆孔埋入。測(cè)點(diǎn)埋設(shè)不得影響地鐵設(shè)施，保證埋設(shè)穩(wěn)固，并做好清晰標(biāo)記，方便保存。鋼彈簧浮置板式減振道床段，測(cè)點(diǎn)采用涂抹AB膠粘貼監(jiān)測(cè)點(diǎn)的方式進(jìn)行布置。隧道結(jié)構(gòu)和軌道結(jié)構(gòu)豎向變形測(cè)點(diǎn)平面布置如圖6所示。

圖6 隧道結(jié)構(gòu)和軌道結(jié)構(gòu)豎向變形測(cè)點(diǎn)平面布置(單位：m)

4.2.3 隧道結(jié)構(gòu)橫向變形與收斂

隧道結(jié)構(gòu)水平位移監(jiān)測(cè)采用全站儀極坐標(biāo)法進(jìn)行，使用Leica TCA1201+R400全站儀進(jìn)行觀測(cè)，布設(shè)斷面與豎向位移監(jiān)測(cè)斷面一致，每個(gè)斷面布設(shè)1個(gè)測(cè)點(diǎn)。隧道結(jié)構(gòu)收斂測(cè)點(diǎn)與隧道結(jié)構(gòu)豎向變形測(cè)點(diǎn)布設(shè)在同一斷面，每個(gè)斷面布設(shè)2組測(cè)點(diǎn)，采用JSS30A型數(shù)顯收斂?jī)x對(duì)隧道凈空收斂進(jìn)行觀測(cè)，測(cè)點(diǎn)平面布置如圖7所示。

圖7 隧道橫向變形與收斂測(cè)點(diǎn)平面布置(單位：m)

4.2.4 軌道幾何形位測(cè)量

對(duì)軌道軌距、水平的靜態(tài)幾何尺寸使用軌道尺，按《北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)工務(wù)維修規(guī)則》要求方法及標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢查，軌道靜態(tài)幾何尺寸檢查點(diǎn)布置位置與結(jié)構(gòu)沉降觀測(cè)斷面對(duì)應(yīng)。在施工影響范圍內(nèi)每150 m布設(shè)1組無(wú)縫線路位移觀測(cè)點(diǎn)，每條軌上設(shè)1個(gè)無(wú)縫線路臨時(shí)位移觀測(cè)標(biāo)尺。

4.2.5 自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

既有地鐵軌道結(jié)構(gòu)自動(dòng)化遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)采用靜力水準(zhǔn)遠(yuǎn)程自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，監(jiān)測(cè)網(wǎng)按測(cè)線形式在兩條隧道結(jié)構(gòu)上布置，基準(zhǔn)點(diǎn)在受隧道施工影響外的結(jié)構(gòu)位置布設(shè)。西郊線明挖區(qū)間上跨地鐵10號(hào)線對(duì)應(yīng)既有隧道里程處，影響中心下方對(duì)應(yīng)位置左右線各布設(shè)1個(gè)監(jiān)測(cè)斷面，沿隧道走向兩側(cè)按10 m間隔布設(shè)測(cè)點(diǎn)，各布設(shè)兩排測(cè)點(diǎn)。左線取YCC2-1～YCC2-5共5個(gè)測(cè)點(diǎn)，右線取YCC4-1～YCC4-5共5個(gè)測(cè)點(diǎn)，布置順序?yàn)槎軜?gòu)井至明挖區(qū)間。

5 實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析

5.1 隧道結(jié)構(gòu)豎向變形分析

土體開(kāi)挖后，基坑底部應(yīng)力釋放，既有隧道上部卸荷，受力減小，則會(huì)導(dǎo)致既有隧道受到向上附加力的作用，使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生隆起變形。當(dāng)?shù)谝欢蜺形槽開(kāi)挖時(shí)，開(kāi)挖范圍主要集中在盾構(gòu)隧道左線正上方，土體開(kāi)挖后，兩線隧道結(jié)構(gòu)均向上隆起變形，左線的隆起速率高于右線，且隆起穩(wěn)定值也高于右線。U形槽開(kāi)挖至結(jié)構(gòu)底板時(shí)，盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)豎向變形達(dá)到最大，左線隆起值達(dá)到1.3 mm，右線1.1 mm。約在第35 d時(shí)，開(kāi)始澆筑底板和側(cè)墻，左線隧道結(jié)構(gòu)各測(cè)點(diǎn)表現(xiàn)出明顯沉降的趨勢(shì)，而右線則個(gè)別點(diǎn)出現(xiàn)沉降。第一段主體結(jié)構(gòu)做完后，基坑中部對(duì)應(yīng)隧道測(cè)點(diǎn)的隆起值大于基坑邊緣對(duì)應(yīng)隧道測(cè)點(diǎn)值。約在第65 d開(kāi)挖第二段，隧道結(jié)構(gòu)又出現(xiàn)隆起，但隆起變化不大；約在第100 d施工第二段主體結(jié)構(gòu)，處于同一監(jiān)測(cè)斷面的兩側(cè)測(cè)點(diǎn)的豎向變形值表現(xiàn)出比較明顯的差異性；基坑中心處對(duì)應(yīng)的隧道豎向變形趨勢(shì)一致，而基坑邊緣對(duì)應(yīng)的兩側(cè)測(cè)點(diǎn)在施工后期則呈現(xiàn)出相反的特性，一邊隆起，另一邊則沉降，豎向變形曲線如圖8所示。

圖8 隧道結(jié)構(gòu)豎向變形曲線

5.2 軌道結(jié)構(gòu)豎向變形

從軌道結(jié)構(gòu)沉降上看，兩條線路軌道都表現(xiàn)出隆起的現(xiàn)象，左線兩根鋼軌測(cè)點(diǎn)在同一斷面的隆沉趨勢(shì)近乎一樣，而右線兩根鋼軌在第二段土體開(kāi)挖時(shí)，同一斷面兩測(cè)點(diǎn)出現(xiàn)的差異沉降較大，分析造成的原因可能為第一階段開(kāi)挖的擾動(dòng)和列車荷載的振動(dòng)。左線靠近基坑邊緣的測(cè)點(diǎn)在施作主體結(jié)構(gòu)之后處于向下沉降的趨勢(shì)；第二階段的開(kāi)挖使左線產(chǎn)生一定的回彈，而右線則沒(méi)有明顯的回彈趨勢(shì)，基本保持隆起狀態(tài)，軌道結(jié)構(gòu)豎向變形如圖9所示。

圖9 軌道結(jié)構(gòu)豎向變形曲線

5.3 隧道結(jié)構(gòu)橫向變形與收斂

隧道的橫向變形較小，左右來(lái)回波動(dòng)，極不穩(wěn)定，波動(dòng)范圍在-0.5 mm～+0.5 mm，小于豎向變形值。從水平方向看，隧道的受力基本保持平衡，未發(fā)生明顯的整體移動(dòng)現(xiàn)象，數(shù)據(jù)變化較為凌亂，橫向變形曲線如圖10所示。

圖10 隧道結(jié)構(gòu)橫向變形曲線

地勘報(bào)告中測(cè)得該場(chǎng)地土層的靜止側(cè)壓力系數(shù)K<0.7，隧道頂部所受土體的自重應(yīng)力大于側(cè)向受到的水平自重應(yīng)力，則既有隧道產(chǎn)生“橫橢圓”的變形規(guī)律；當(dāng)土體開(kāi)挖以后，上方壓力小于水平受力，隧道產(chǎn)生水平壓縮，豎向拉伸的“豎橢圓”的收斂變形。當(dāng)施作底板和主體結(jié)構(gòu)后，隧道收斂逐漸恢復(fù)，然后再緩慢收斂；當(dāng)?shù)诙A段開(kāi)挖后，隧道收斂趨勢(shì)越來(lái)越大，如圖11所示。

圖11 隧道收斂變形曲線

5.4 軌道幾何形位

圖12 隧道軌距偏差

隨著基坑的開(kāi)挖，兩隧道鋼軌軌距逐漸向相反方向張開(kāi)，基坑開(kāi)挖至最底層時(shí)，張開(kāi)量達(dá)到最大；施作底板和主體結(jié)構(gòu)后，兩軌距慢慢靠攏，主體結(jié)構(gòu)完成后，軌距張開(kāi)量達(dá)到最低值；當(dāng)?shù)诙伍_(kāi)挖后，軌距又重新張開(kāi)，整個(gè)軌距曲線呈“M”形對(duì)稱分布，軌距值在±2 mm之間波動(dòng)，最終軌距還是以張開(kāi)為主，軌距量測(cè)如圖12所示。

5.5 隧道結(jié)構(gòu)變形自動(dòng)化監(jiān)測(cè)

從自動(dòng)化監(jiān)測(cè)可以看出，左線上方先開(kāi)挖時(shí)，隧道豎向變形波動(dòng)很大，右線隧道變形相對(duì)穩(wěn)定，施作底板和主體結(jié)構(gòu)后隧道開(kāi)始沉降，當(dāng)?shù)诙伍_(kāi)挖時(shí)，隧道又重新開(kāi)始隆起，與第一階段開(kāi)挖相比，隧道結(jié)構(gòu)隆起值更加平穩(wěn)，基坑中心范圍內(nèi)的測(cè)點(diǎn)以隆起為主，隆起值約0.3 mm；而遠(yuǎn)離基坑中心的兩端測(cè)點(diǎn)YCC2-1和YCC2-5則出現(xiàn)沉降，與人工測(cè)量結(jié)果基本一致。右線測(cè)點(diǎn)在第一段基坑開(kāi)挖時(shí)，隆沉值較小，第二段開(kāi)挖后，隆起值大于第一階段隆起值，自動(dòng)化監(jiān)測(cè)曲線如圖13所示。

圖13 隧道結(jié)構(gòu)變形自動(dòng)化監(jiān)測(cè)曲線

6 結(jié)語(yǔ)

在既有運(yùn)營(yíng)盾構(gòu)隧道上方近距離開(kāi)挖基坑，會(huì)引起隧道和軌道結(jié)構(gòu)發(fā)生較大豎向變形，必須采取有效的土體加固措施。此次U形槽基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵10號(hào)線盾構(gòu)隧道的變形成功控制在規(guī)定值以內(nèi)，并得出以下結(jié)論。

(1)既有運(yùn)營(yíng)盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)的豎向位移以及軌道的豎向位移均表現(xiàn)為隆起，隨著深度的增加，變形增大；水平方向的變形為左右波動(dòng)，極不穩(wěn)定，其值小于豎直方向的變形；隧道受水平方向壓縮和豎直方向拉伸的力，收斂為“豎橢圓”形狀。

(2)采用深孔注漿的土體加固方式，在基坑開(kāi)挖前，先對(duì)既有運(yùn)營(yíng)盾構(gòu)隧道周圍土體進(jìn)行注漿加固，并確定合理的注漿量和注漿壓力，可大幅度減少隧道隆起，把隧道變形值控制在允許范圍內(nèi)。

(3)U形槽開(kāi)挖應(yīng)遵循“分層、分塊、分條幅、平衡、限時(shí)、對(duì)稱”原則；開(kāi)挖完成后應(yīng)該及時(shí)施作主體結(jié)構(gòu)，使坑底增加配重，減小坑底的隆起和既有隧道的豎向變形。

(4)既有線路上方進(jìn)行基坑開(kāi)挖風(fēng)險(xiǎn)性高，隧道變形控制要求嚴(yán)格，在開(kāi)挖過(guò)程中，需要嚴(yán)密的對(duì)隧道結(jié)構(gòu)、軌道結(jié)構(gòu)、軌距、隧道收斂等進(jìn)行監(jiān)測(cè)，制定好預(yù)警值和報(bào)警值，對(duì)可能發(fā)生的事故提供及時(shí)、準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)，確保既有線的安全運(yùn)營(yíng)。