崔彥博，梁曉杰，眭 凌

(交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京100029)

1 背景及理論

1.1 空鐵聯(lián)運(yùn)的背景與意義

空鐵聯(lián)運(yùn)模式始于西歐國家，已有數(shù)十年的發(fā)展歷史。在歐洲最繁忙的5 大機(jī)場中，除地處歐洲大陸之外的倫敦希斯羅國際機(jī)場，其他4個(gè)均已建有高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)線路，且都經(jīng)歷了國內(nèi)乘客的分流和國際旅客的增加，并最終由鐵路為民航帶來更多客流，促使機(jī)場擴(kuò)建擴(kuò)容[1]。

近年來，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)熱度持續(xù)高漲。以快速、舒適為特征的高鐵和民航客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量保持兩位數(shù)的增長，并形成了全球第一大高鐵網(wǎng)絡(luò)和第二大航空網(wǎng)絡(luò)[2]，鐵路和城市軌道交通的覆蓋范圍均逐步擴(kuò)大。具體發(fā)展情況如圖1所示。

2012年以來，中國民航、高鐵設(shè)施數(shù)量和客運(yùn)量持續(xù)快速增長，其中高鐵客運(yùn)量增速更大。由于高鐵鋪設(shè)密度不斷增加，且航空空域資源較為緊張，原有中短途航線的客流逐步向高鐵分流[3]。在京廣高鐵武廣段開通時(shí)，中南地區(qū)武漢—廣州、武漢—長沙、長沙—廣州等多條航線減班乃至停飛[4]。辯證來看，高鐵與民航的良性市場競爭使民航將原本用于盈利性較差的短途航線的寶貴運(yùn)力更多轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)性更佳的中長途航線，高鐵自身高效密集的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也為航空準(zhǔn)時(shí)、快速地輸送了更多中遠(yuǎn)程客流。

與此同時(shí)，城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入快車道，開通軌道交通的城市數(shù)量逐年增長，總里程也越來越長。2017年，完成軌道交通投資額超過百億元的城市共有18個(gè)，2011—2017年，車輛數(shù)、客運(yùn)量、通車與在建里程的年均增長速度均超過15%。

高鐵的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行也為民航帶來了更大的集散客源。高鐵與民航的運(yùn)輸優(yōu)勢分別體現(xiàn)在 300～800 km 和＞800 km[5-7]。2012年以來，在高鐵、民航雙增長的背景下，鐵路平均運(yùn)距逐步縮短，民航運(yùn)距逐漸增加，兩者分工協(xié)同的比較優(yōu)勢日益凸顯。在北京、成都等國際航空樞紐城市新建機(jī)場和重慶、武漢、鄭州等國內(nèi)航空樞紐城市新建航站樓的背景下，實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施型的空鐵聯(lián)運(yùn)能夠充分滿足國民日益增長的出行需求，整合內(nèi)聯(lián)外通的大交通運(yùn)能，極具資源優(yōu)化配置的現(xiàn)實(shí)意義。

圖1 中國民航與高鐵、城市軌道交通發(fā)展情況Fig.1 Development statistics of civil aviation,high speed rail,and urban rail transit in China

空鐵聯(lián)運(yùn)有利于充分發(fā)揮輻射范圍廣闊的機(jī)場樞紐優(yōu)勢和較大范圍、大運(yùn)量、快速準(zhǔn)點(diǎn)的鐵路集散優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)兩者優(yōu)勢互補(bǔ)，避免無序競爭，提升乘機(jī)服務(wù)便捷程度，減少旅客換乘時(shí)間，同時(shí)減少中轉(zhuǎn)客流對城市交通的干擾，使機(jī)場成為聯(lián)通國內(nèi)外、城市間的大型綜合交通樞紐。

作為航空樞紐的北京、上海、廣州三大一線城市的國際航線日漸繁忙，城市用地和空域資源緊張，原有的支線航空需求無法滿足，這也進(jìn)一步促進(jìn)高鐵作為支線航空替代品與干線航空共同形成中樞輻射式空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)[8]。

1.2 相關(guān)理論與比較分析

空鐵聯(lián)運(yùn)是指航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間協(xié)作的一種聯(lián)合運(yùn)輸方式，參與者包括民航機(jī)場、航空公司、鐵路系統(tǒng)等。國際上空鐵聯(lián)運(yùn)的主要形式分為兩類：依托基礎(chǔ)設(shè)施的空鐵聯(lián)運(yùn)和依托運(yùn)輸服務(wù)的空鐵聯(lián)運(yùn)。依托基礎(chǔ)設(shè)施的空鐵聯(lián)運(yùn)模式又稱兩極直通模式，主要是將鐵路設(shè)施與機(jī)場航站樓貫通相連，實(shí)現(xiàn)多種快速、準(zhǔn)點(diǎn)、大運(yùn)量的公共交通設(shè)施的集中布局，打通民航運(yùn)輸?shù)哪┒嗣?xì)血管，使航空和鐵路分別以干支線的方式互為補(bǔ)充，這其中以日本東京成田國際機(jī)場和羽田國際機(jī)場較為著名。而依托運(yùn)輸服務(wù)的空鐵聯(lián)運(yùn)模式，著重在票務(wù)、行李托運(yùn)、異地值機(jī)等業(yè)務(wù)融合以及多家運(yùn)輸企業(yè)間和部門間的融合，以德國法蘭克福為代表形成的“零米高度支線航空”，通過代碼共享將鐵路車次與航班架次對應(yīng)，使旅客通過漢莎航空的訂票網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂火車票，火車時(shí)刻表與航班的起降時(shí)間銜接，旅客可以在火車站辦理登機(jī)手續(xù)并托運(yùn)行李和一站式安檢?？砧F聯(lián)運(yùn)擴(kuò)大了機(jī)場輻射范圍和樞紐集聚效應(yīng)，提高了旅客出行便利度與社會(huì)整體經(jīng)濟(jì)效益，并使城市群內(nèi)部交通層次化發(fā)展脈絡(luò)更加清晰。

機(jī)場與鐵路的空鐵聯(lián)運(yùn)包含以下鐵路類型：高速鐵路(國家高速鐵路、城際鐵路)、普通鐵路、城市軌道交通(機(jī)場快軌專線、地鐵或輕軌)。中國現(xiàn)有的空鐵聯(lián)運(yùn)鐵路主要有高速鐵路和城市軌道交通兩種類型。

中國最早建成機(jī)場綜合交通換乘中心(Global Translator Community,GTC)的大型民航機(jī)場是上海虹橋國際機(jī)場(以下簡稱“虹橋機(jī)場”)，與其直通的虹橋高鐵站為國家高速鐵路的特等車站。此后，?？?、長春、武漢、鄭州、長沙、三亞等城市先后通過機(jī)場城際線連接高鐵車站與其他城際鐵路車站，部分還配套建設(shè)了城際+城市軌道交通雙線，成都、石家莊則直接將機(jī)場鐵路車站作為國家高速鐵路經(jīng)停站。正定機(jī)場站運(yùn)營以來，石家莊正定國際機(jī)場(以下簡稱“正定機(jī)場”)推出攜程空鐵一站式購票和隔夜換乘免費(fèi)住宿服務(wù)，在空鐵聯(lián)運(yùn)旅客中，北京旅客比例達(dá)40%，分擔(dān)了北京首都國際機(jī)場(以下簡稱“首都機(jī)場”)由于飽和而溢出的客流。

在其他旅客吞吐量較大的機(jī)場中，首都機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場、廣州白云國際機(jī)場(以下簡稱“白云機(jī)場”)等配套或在建機(jī)場快線，但多數(shù)線路經(jīng)停車站較多，最高車速80～100 km·h-1?？梢姡筮\(yùn)量的城市軌道交通運(yùn)輸已經(jīng)在中國樞紐機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)中普遍受到重視。

與虹橋機(jī)場不同的是，其他機(jī)場的空鐵聯(lián)運(yùn)由于機(jī)場所在或鄰近配套車站等級較低，車次和吞吐能力有限，均需經(jīng)聯(lián)絡(luò)線與高鐵樞紐進(jìn)行轉(zhuǎn)換，換乘次數(shù)、車次密度對空鐵聯(lián)運(yùn)的便利度影響較大。相比城市軌道交通，高鐵或城際鐵路更能有效發(fā)揮鐵路中短距離的地面運(yùn)輸接駁國際或區(qū)域樞紐機(jī)場的遠(yuǎn)程空中運(yùn)輸能力，有效地拓寬樞紐機(jī)場的輻射范圍。

2 空鐵聯(lián)運(yùn)便利度指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 評價(jià)指標(biāo)選取

本文以已開通機(jī)場高鐵或城際鐵路的城市為例(上海虹橋站為國鐵正線特等車站，不做比較)，對各城市基礎(chǔ)設(shè)施層面的空鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行橫向?qū)Ρ取Ｍㄟ^軌道交通類型、客運(yùn)能力、機(jī)場吞吐、列車間隔等指標(biāo)，分析成都雙流國際機(jī)場(以下簡稱“雙流機(jī)場”)、鄭州新鄭國際機(jī)場(以下簡稱“新鄭機(jī)場”)、長沙黃花國際機(jī)場(以下簡稱“黃花機(jī)場”)、武漢天河國際機(jī)場(以下簡稱“天河機(jī)場”)、?？诿捞m國際機(jī)場(以下簡稱“美蘭機(jī)場”)、三亞鳳凰國際機(jī)場(以下簡稱“鳳凰機(jī)場”)、長春龍嘉國際機(jī)場(以下簡稱“龍嘉機(jī)場”)、正定機(jī)場8 大區(qū)域性樞紐國際機(jī)場的空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和橫向差距。

借鑒空鐵聯(lián)運(yùn)模式的分類，在設(shè)計(jì)指標(biāo)體系中，按照基礎(chǔ)設(shè)施條件和運(yùn)營服務(wù)能力兩方面建立空鐵聯(lián)運(yùn)便利度水平，指標(biāo)結(jié)構(gòu)如表1所示。其中a11表示換乘車站的站臺(tái)規(guī)模；a12表示機(jī)場與最近的高鐵樞紐的距離；表示由機(jī)場出發(fā)列車3 h 內(nèi)可達(dá)的車站數(shù)量/座。運(yùn)營服務(wù)能力

式中：rt為每日經(jīng)停車次/(次·d-1)；re為每日始發(fā)終到車次/(次·d-1)；nr為鐵路列車平均載客量/(人·列-1)；nc為城市軌道交通列車平均載客量/(人·列-1)；L為當(dāng)日列車運(yùn)營時(shí)長/h。a24表示當(dāng)前換乘站鐵路發(fā)送能力占機(jī)場日均吞吐量的比例。在鐵路、城市軌道交通日發(fā)送量的具體測算中，按照動(dòng)車或地鐵、磁懸浮實(shí)際車型的額定載客量乘以該車次編組車廂數(shù)計(jì)算。由于現(xiàn)有的軌道交通機(jī)場站均位于起止點(diǎn)，因而城市軌道交通日發(fā)能力只計(jì)算始發(fā)終到車次。

2.2 指標(biāo)賦權(quán)與評價(jià)方法

為綜合評價(jià)空鐵聯(lián)運(yùn)便利度，采用主客觀綜合賦權(quán)的指標(biāo)加權(quán)評價(jià)方法。在指標(biāo)賦權(quán)上，主觀賦權(quán)中包含層次分析法(The Analytic Hierarchy Process, AHP)、德爾菲法、對比排序等，AHP應(yīng)用最為廣泛?？陀^賦權(quán)中包含標(biāo)準(zhǔn)離差法、回歸分析法、熵權(quán)法等。主觀賦權(quán)側(cè)重專家經(jīng)驗(yàn)，客觀賦權(quán)側(cè)重指標(biāo)數(shù)值。由于對空鐵聯(lián)運(yùn)的各指標(biāo)缺乏權(quán)威的評價(jià)，主客觀綜合賦權(quán)法有利于綜合考慮主觀經(jīng)驗(yàn)和客觀數(shù)據(jù)的得分差距得出評價(jià)結(jié)果，使三級指標(biāo)aij的賦權(quán)結(jié)果更全面、可靠。

表1 空鐵聯(lián)運(yùn)便利度指標(biāo)體系Tab.1 Convenience indicators system of air-rail multimodal transportation

在使用客觀賦權(quán)法時(shí)，需先進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，將效益型指標(biāo)、成本型指標(biāo)以及0-1型整數(shù)變量均轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)范圍[0,1]。用上下限效果測度計(jì)算成本型和效益型指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化公式為

式中：zi為指標(biāo)得分；maxi為指標(biāo)最大值(即上限效果測度值)；mini為最小值(即下限效果測度值)；si為指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值。本指標(biāo)體系中，a11，a13，a14，a21，a22，a24為效益型指標(biāo)，其他均為成本型指標(biāo)。a13中包含的軌道交通類型按照集疏運(yùn)能力和載客能力取值，高鐵取0.4，城際鐵路取0.4，城市軌道交通取0.2，然后加和計(jì)算得分。采用熵權(quán)法，確定熵值

式中：m為被評價(jià)指標(biāo)的數(shù)目/個(gè)，文中m=8；n為評價(jià)對象數(shù)目/個(gè)，文中n=8，并且為第j個(gè)評價(jià)對象指標(biāo)i的標(biāo)準(zhǔn)值si，為使lnpij有意義，假定pij=0 時(shí)，

利用熵值計(jì)算評價(jià)指標(biāo)的熵權(quán)

2.3 最小二乘法優(yōu)化模型

為了兼顧主觀經(jīng)驗(yàn)偏好及決策的真實(shí)性和差異化，以綜合權(quán)重距離主客觀權(quán)重的差異最小為原則，引入離差函數(shù)，建立確定指標(biāo)權(quán)重的加權(quán)最小二乘法優(yōu)化模型[9]

式中：wj(j∈M)為組合后的權(quán)重；wkj為第k種賦權(quán)法的j指標(biāo)權(quán)重；αk為第k種指標(biāo)賦權(quán)法的權(quán)重系數(shù)；bij為規(guī)范化后指標(biāo)i關(guān)于對象j的評價(jià)矩陣，其中，q為賦權(quán)方法的數(shù)量。構(gòu)造拉格朗日函數(shù)可得

對式(10)兩邊求偏導(dǎo)，根據(jù)極值存在的必要條件可得模型的最優(yōu)解為

式中：ukj為第k種指標(biāo)賦權(quán)法的對象j的權(quán)重，由各指標(biāo)的得分計(jì)算。根據(jù)最優(yōu)化理論的結(jié)論，當(dāng)存在全局最優(yōu)解時(shí)，最優(yōu)解滿足以下條件

由此計(jì)算第i種賦權(quán)結(jié)果與集結(jié)權(quán)重的貼合度計(jì)算各賦權(quán)結(jié)果的可信度，第k個(gè)賦權(quán)結(jié)果與集結(jié)權(quán)向量的貼合度越大，說明其在組合權(quán)重中的效應(yīng)越明顯。其可信度權(quán)重

3 空鐵聯(lián)運(yùn)便利度求解及評價(jià)

3.1 指標(biāo)獲取與計(jì)算

由于鐵路、城市軌道交通的日發(fā)送能力沒有公布原始數(shù)據(jù)，本文通過查閱相關(guān)資料估算2.1 節(jié)中a21并計(jì)算對應(yīng)s5和b5j。具體測算中，按照實(shí)際承運(yùn)車型的額定載客量和編組車廂數(shù)，求得每日旅客發(fā)送能力；在3 h內(nèi)可達(dá)的車站數(shù)量上，雖然正定機(jī)場、雙流機(jī)場均位于國鐵正線，經(jīng)停車次較多，但是距離該站較遠(yuǎn)的鄭州、太原等地旅客一般不會(huì)選擇該站進(jìn)行空鐵換乘，因而僅選取鐵路優(yōu)勢運(yùn)距800 km 范圍內(nèi)(約3 h)的車站作為空鐵換乘站的可達(dá)車站進(jìn)行比較。通過用指標(biāo)原始數(shù)據(jù)對比已開通高鐵中轉(zhuǎn)的機(jī)場的相關(guān)數(shù)據(jù)，分析現(xiàn)有的鐵路配套與自身航空發(fā)展情況的適應(yīng)程度，最終結(jié)果如表2所示。

除龍嘉機(jī)場和正定機(jī)場，建有高鐵、城際鐵路的機(jī)場基本上都是旅客吞吐量排名前20的樞紐機(jī)場。

通過問卷調(diào)查了解各指標(biāo)對乘客出行體驗(yàn)的影響，得出判斷矩陣和一致性檢驗(yàn)指標(biāo)，由AHP 法計(jì)算出主觀權(quán)重w1=[0.07, 0.16,0.34,0.03,0.09,0.04,0.02,0.25]。

將表2 中指標(biāo)得分歸一化后，計(jì)算各指標(biāo)熵值及對應(yīng)熵權(quán)，采用熵權(quán)法公式(7)確定客觀權(quán)重w2=[0.07, 0.10, 0.02, 0.10, 0.12,0.34,0.07,0.18]。

兩種賦權(quán)法的差異主要體現(xiàn)在軌道交通類型a13、3 h 內(nèi)可達(dá)的車站數(shù)量a14和城市軌道交通日發(fā)能力a22指標(biāo)，其方差較??；而主觀打分中城市軌道交通日發(fā)能力和3 h內(nèi)可達(dá)的車站數(shù)量指標(biāo)在各機(jī)場樣本得分的方差較大，熵權(quán)法中權(quán)重配比較高。

采用Matlab 求解最優(yōu)解，由公式(12)和(14)計(jì)算主觀與客觀的加權(quán)系數(shù)α1，α2，并最終計(jì)算可得組合權(quán)重w=[0.07,0.13,0.20,0.06,0.10,0.18,0.04,0.22]。各機(jī)場最終得分如表3所示。

3.2 綜合賦權(quán)結(jié)果分析

由綜合賦權(quán)公式得出的結(jié)果取值區(qū)間為[0, 1]，擴(kuò)大區(qū)間取值為[0, 100]，換算為百分制后可以看出，各機(jī)場空鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀得分均分布在(30,70)之間，說明各區(qū)域樞紐機(jī)場的空鐵換乘各具優(yōu)勢，參與評價(jià)的機(jī)場尚不存在具有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢的空鐵聯(lián)運(yùn)體系。雙流機(jī)場、天河機(jī)場、新鄭機(jī)場憑借基礎(chǔ)設(shè)施占優(yōu)，“城際鐵路+地鐵”雙軌直達(dá)空港，且車次密、運(yùn)量大，位居空鐵換乘便捷度評價(jià)的前3 位。在吞吐量排名較靠前的機(jī)場中，黃花機(jī)場采用低造價(jià)的中低速磁懸浮列車能夠完全適應(yīng)現(xiàn)有客流需求，但是在遠(yuǎn)期客流增長后，單線的磁懸浮聯(lián)運(yùn)車次加密存在壓力，且與鐵路在售票、安檢等方面無法實(shí)現(xiàn)站內(nèi)接駁的便捷服務(wù)，使得長沙市外的客流集疏便利度較差，影響了總得分。龍嘉機(jī)場作為客流較小的機(jī)場，憑借到發(fā)車次較多的優(yōu)勢，聯(lián)運(yùn)能力充足，因而得分高于平均分。

對比各項(xiàng)指標(biāo)得分，可得出以下結(jié)論：

1）在空港鐵路日發(fā)送能力方面，新鄭機(jī)場、黃花機(jī)場、龍嘉機(jī)場日發(fā)送能力較大，平均可滿足現(xiàn)有機(jī)場50%以上的旅客到發(fā)出行。這主要由于三者采用的鐵路為城際專線或磁懸浮專線，往返市內(nèi)高鐵樞紐與機(jī)場間的列車車次較多，且機(jī)場位于軌道交通線路的終點(diǎn)，從而保障軌道交通線路專線專用，更有效地服務(wù)于空港客流集疏。相比之下，正定機(jī)場、天河機(jī)場、鳳凰機(jī)場、美蘭機(jī)場的鐵路車站均位于國家干線高鐵正線上，車次?？枯^少，且每列車可分配座席數(shù)量有限，旅客發(fā)送能力受限。

2）在城市軌道交通銜接上，雙流、新鄭、天河三個(gè)區(qū)域樞紐機(jī)場均采用“城際鐵路+地鐵”的雙線運(yùn)行，且機(jī)場站均位于地鐵線路的始發(fā)終到站。其中城市軌道交通載客能力以滿載計(jì)算，均能滿足現(xiàn)有的機(jī)場旅客吞吐量需求。但若從城市交通角度考量，不同于長沙的磁懸浮，地鐵沿線經(jīng)停站較多，載客量有相當(dāng)一部分應(yīng)服務(wù)于市內(nèi)交通，因而實(shí)際服務(wù)于機(jī)場的地鐵運(yùn)力有限，且對于商旅出行需求的乘客而言，廉價(jià)、擁擠、速度較慢的地鐵比機(jī)場快線的體驗(yàn)稍差。

表2 各機(jī)場評價(jià)指標(biāo)對比Tab.2 Comparison of airport evaluation indicators

表3 各機(jī)場評價(jià)得分Tab.3 Airports evaluation score

3）從站臺(tái)規(guī)模上看，現(xiàn)有的機(jī)場車站均屬于二等或三等車站，車站級別低、規(guī)模小，除成都和石家莊位于高鐵正線車站外，其他機(jī)場城際鐵路可達(dá)車站數(shù)量較少，主要滿足旅客中轉(zhuǎn)進(jìn)出，候車資源有限。

4）從列車到發(fā)站的間隔時(shí)間來看，在列車運(yùn)營期間，新鄭機(jī)場、黃花機(jī)場、美蘭機(jī)場列車到發(fā)間隔時(shí)間均在15 min以內(nèi)，能夠充分滿足到發(fā)旅客需求，減少旅客等待時(shí)間，但仍有部分航班由于過早或過晚，現(xiàn)有列車運(yùn)行時(shí)段沒有覆蓋。

5）相比城市軌道交通，空鐵聯(lián)運(yùn)中城際鐵路的覆蓋地域范圍和人口規(guī)模更大，而現(xiàn)有的機(jī)場高鐵距離高鐵樞紐的車程一般在10 min以上，對比虹橋機(jī)場，以上幾座主要機(jī)場在市域或者市內(nèi)的空鐵銜接便利度尚不成熟。

6）雙流機(jī)場、新鄭機(jī)場、天河機(jī)場、黃花機(jī)場的列車全日運(yùn)營時(shí)長分別為14.5 h，17.5 h，13 h，15.5 h。運(yùn)營時(shí)間主要集中在高峰客流時(shí)段，而雙流機(jī)場夏季進(jìn)出港高峰為5：30—23：00，現(xiàn)有的列車運(yùn)營時(shí)長相對較短，無法充分滿足乘客出行需要。

4 對于空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議

4.1 積極建設(shè)樞紐機(jī)場高鐵、城際鐵路車站

在中國旅客吞吐量排名前10 的空港中，只有虹橋機(jī)場、雙流機(jī)場已建成空鐵換乘。北京大興新機(jī)場、白云機(jī)場城際鐵路配套正處于建設(shè)階段。西安、昆明、重慶、杭州、南京等區(qū)域樞紐機(jī)場客流需求旺盛，均距離主城區(qū)較遠(yuǎn)，但尚未開展相關(guān)空鐵聯(lián)運(yùn)的線路站場規(guī)劃建設(shè)，地方主管部門應(yīng)在科學(xué)預(yù)測遠(yuǎn)期客流的基礎(chǔ)上，加快推進(jìn)空港鐵路布局建設(shè)。

參考國外機(jī)場發(fā)展歷程，在西班牙動(dòng)車運(yùn)營的頭兩年，馬德里至巴塞羅那的空中交通量減少了40%而且仍未觸底，但兩座城市的機(jī)場吞吐量均增加并引來了機(jī)場擴(kuò)建。如今，馬德里已成為歐洲飛往拉丁美洲國家的門戶，并取代荷蘭史基輔機(jī)場成為歐洲最繁忙機(jī)場?？梢哉f，空鐵聯(lián)運(yùn)有效助力了民航繁榮。

在高鐵站的建設(shè)規(guī)劃中，一方面，應(yīng)預(yù)留機(jī)場改擴(kuò)建以及車站擴(kuò)容的發(fā)展空間，使空鐵聯(lián)運(yùn)的服務(wù)供給在民航快速增長的環(huán)境下，能夠充分適應(yīng)旅客吞吐需求。對于客流需求旺盛的機(jī)場，應(yīng)考慮在機(jī)場附近配套高等級鐵路車站，如上海虹橋站和在建的鄭州南站，以滿足遠(yuǎn)期機(jī)場擴(kuò)容的需求，并減少機(jī)場通往都市區(qū)軌道交通的換乘次數(shù)。另一方面，高鐵站及城市軌道交通建設(shè)的技術(shù)要求高，相應(yīng)成本較高，尤其是對于遠(yuǎn)離主城區(qū)的機(jī)場，鋪設(shè)城市軌道交通線路更長，造價(jià)更高，對于當(dāng)前客源基礎(chǔ)薄弱的城市，應(yīng)考慮當(dāng)?shù)刎?cái)政及民航發(fā)展前景，是否有修建的必要和收回成本的周期長短。以龍嘉機(jī)場為例，2010年即建成了最早的空港高鐵站，其機(jī)場客運(yùn)量常年在國內(nèi)排名30 左右，高鐵站的修建帶動(dòng)了客流提升，但城際列車常年上座率較低，票價(jià)難以回收建設(shè)及運(yùn)營成本，運(yùn)營所依賴的補(bǔ)貼缺口較大。

4.2 合理規(guī)劃各類型軌道交通配套設(shè)施

機(jī)場設(shè)施建設(shè)改造周期較長，在規(guī)劃階段，應(yīng)適度超前、立足長遠(yuǎn)發(fā)展，注重鐵路線路與空港設(shè)施的配套建設(shè)。根據(jù)當(dāng)?shù)刂饕驮吹氐娜丝隗w量，以及當(dāng)前機(jī)場的吞吐能力配套建設(shè)與之規(guī)模相適應(yīng)的車站站房。對于樞紐空港，其鐵路車站附近應(yīng)設(shè)有鐵路特等站或一等站，更多服務(wù)于城市群或都市圈內(nèi)乘客出行。同時(shí)在鐵路站房與航站樓間，設(shè)置快速步道或空鐵聯(lián)絡(luò)線等設(shè)施，減少旅客步行換乘距離，方便聯(lián)程接駁。

由于高鐵列車到發(fā)次數(shù)少，時(shí)間間隔長，對于客流量較大的樞紐機(jī)場，在建設(shè)機(jī)場高鐵站的同時(shí)，應(yīng)引入城市軌道交通項(xiàng)目，依托高頻次、多?？康能壍澜煌ň€路更多服務(wù)本地旅客出行。以近年來發(fā)展迅猛的新鄭機(jī)場為例，僅用5年時(shí)間，年客流吞吐量由1 000萬人次增長至2 000萬人次，并于2017年成為中部機(jī)場第一位。這與機(jī)場集疏軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)關(guān)系密切。自2014年先后修通機(jī)場通往市區(qū)、開封、焦作城際鐵路，未來鄭許市域鐵路、鄭登洛城際鐵路和鄭州南站城郊鐵路的相繼建成，將進(jìn)一步增強(qiáng)新鄭機(jī)場作為中原唯一的干線國際機(jī)場的區(qū)域輻射作用，培育機(jī)場客流增長。

4.3 優(yōu)化車輛編組策略

不同機(jī)場的城際鐵路發(fā)送能力的差距主要在于采用的列車車廂編組數(shù)量以及到發(fā)車次。新鄭機(jī)場的城際旅客發(fā)送能力最強(qiáng)，主要因?yàn)樵摍C(jī)場車站日到發(fā)車次較多，發(fā)車間隔較短，但也存在部分時(shí)段的車次空跑、半載等問題。對比新鄭機(jī)場、龍嘉機(jī)場的現(xiàn)有日吞吐量，城際鐵路運(yùn)力已出現(xiàn)富余，經(jīng)濟(jì)性較差。

合理的編組和調(diào)度應(yīng)以車輛一定程度上的滿載為約束條件，盡可能提高旅客的運(yùn)送能力。隨著中國鐵路線網(wǎng)調(diào)圖頻次和幅度不斷增加，各城市所在鐵路部門應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際及時(shí)調(diào)整車次運(yùn)行圖，另外，也應(yīng)充分考慮各車站對民航客源的吸納能力，根據(jù)民航主要客流構(gòu)成合理選擇疏港列車經(jīng)停車站與城市。

4.4 促進(jìn)空鐵部門融合，打造合作產(chǎn)品

除基礎(chǔ)設(shè)施外，國外空鐵聯(lián)運(yùn)的便利度更多體現(xiàn)在運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的深度融合。東京成田機(jī)場、倫敦希斯羅機(jī)場、法國戴高樂機(jī)場等較成功案例均是依托市場化運(yùn)作的航空與鐵路公司的深度合作，包括空鐵住宿打包出售、聯(lián)程票務(wù)優(yōu)惠、行李一單制托運(yùn)的聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品，使空港鐵路充分滿足航班延誤、行李托運(yùn)提取等需要，在進(jìn)出港和乘機(jī)(車)環(huán)境上給予優(yōu)化，在交通換乘、機(jī)位配比、步行距離、行李到達(dá)、信息共享平臺(tái)等指標(biāo)上提供人本化的全鏈條服務(wù)。

在民航和鐵路建設(shè)與運(yùn)營情況快速增長的背景下，航空公司的經(jīng)營模式日益靈活，運(yùn)營效益和盈利能力逐步提升，而鐵路部門也加速企業(yè)化改制，賦予了更多的經(jīng)營效益訴求。民航和鐵路兩個(gè)大進(jìn)大出型高效大運(yùn)量的運(yùn)輸體系，要想進(jìn)一步加強(qiáng)合作，必須由相關(guān)部門聯(lián)合協(xié)同，統(tǒng)籌規(guī)劃，形成國家層面自上而下的戰(zhàn)略規(guī)劃布局?？上驳氖牵?018年5月，中國民用航空局與中國國家鐵路集團(tuán)有限公司簽署推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在完善空鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品、提升空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)、擴(kuò)大空鐵聯(lián)運(yùn)信息共享、推動(dòng)空鐵聯(lián)運(yùn)示范工程5個(gè)方面展開合作。

通過聯(lián)合民航機(jī)場、航空公司、鐵路系統(tǒng)打造票務(wù)、乘降服務(wù)等空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，打破行業(yè)壁壘，化各自為政為通力合作，能有效提升空港運(yùn)輸系統(tǒng)效率，降低出行換乘成本。空鐵業(yè)務(wù)融合能改善需求結(jié)構(gòu)和供給水平，拓展高附加值、高盈利、高開放度的新興產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)，更有力地反哺冷鏈和快件物流、高端制造、跨境電子商務(wù)以及會(huì)展、旅游等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，加強(qiáng)航空經(jīng)濟(jì)對于城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)和貿(mào)易繁榮效應(yīng)。

5 結(jié)語

本文從基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營服務(wù)能力兩方面，梳理空鐵聯(lián)運(yùn)便利度的評價(jià)指標(biāo)，建立評價(jià)指標(biāo)體系，對二三線城市的空鐵聯(lián)運(yùn)水平進(jìn)行量化對比。針對不同城市的發(fā)展特點(diǎn)，總結(jié)了軌道交通類別、車次數(shù)量、高鐵樞紐距離及通達(dá)度等對于空鐵聯(lián)運(yùn)便利度的影響水平，提出服務(wù)改進(jìn)建議。

截至2018年底，中國民用航空局已聯(lián)合多省市先后編制了烏魯木齊、昆明、鄭州、哈爾濱等城市建設(shè)國際樞紐機(jī)場戰(zhàn)略規(guī)劃。相比歐美發(fā)達(dá)國家，中國民航客流強(qiáng)度仍有持續(xù)增長的巨大潛力，在高鐵與民航設(shè)施投資快速發(fā)展階段，航空+鐵路、航空+城際汽車班線融合協(xié)同將更加深入，臨港高鐵站、以機(jī)場為中心的城市軌道交通網(wǎng)、異地航站樓等將共同構(gòu)成樞紐機(jī)場暢通聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)換乘系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高效集疏。

空鐵聯(lián)運(yùn)便利度對于換乘旅客流量的培育至關(guān)重要，規(guī)劃建設(shè)部門應(yīng)在設(shè)施投入和運(yùn)營能力方面進(jìn)行科學(xué)決策，使航空服務(wù)供給能力充分適應(yīng)居民出行和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。