林雄斌，王 菁，盧 源

(1.寧波大學(xué)地理與空間信息技術(shù)系，浙江寧波315211；2.早稻田大學(xué)社會科學(xué)研究科，日本東京169-0051；3.北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，北京100044)

0 引言

作為城市空間規(guī)劃與增長的核心要素集，城市交通與土地利用具有內(nèi)在、復(fù)雜的互饋關(guān)系，理解兩者的互饋機制與綜合影響，并進行有效的規(guī)劃管理成為規(guī)劃研究與實踐長期關(guān)注的問題。在快速城鎮(zhèn)化的背景下，高頻率和高強度的土地開發(fā)會對周邊的土地和交通系統(tǒng)產(chǎn)生負外部影響。外部性(Externalities)通常被認為是市場配置資源的缺陷之一，產(chǎn)生原因包括地理空間過度臨近、產(chǎn)權(quán)不明晰或高交易成本等[1-2]。土地方面的負外部影響包括住宅過度擁擠、開發(fā)空間減少等，交通的負外部影響包括交通擁堵、交通綜合效益不公平分配等?，F(xiàn)有規(guī)劃與政策采用區(qū)劃、法定圖則、控制開發(fā)等手段，如限制土地開發(fā)的容積率和高度等，以應(yīng)對城市開發(fā)對周邊土地的負外部影響。實現(xiàn)土地開發(fā)與交通系統(tǒng)的銜接，有助于合理引導(dǎo)居民出行行為，增強交通供給效率。調(diào)整建成環(huán)境特征(如增加道路網(wǎng)密度、連接度等)或引入經(jīng)濟導(dǎo)向的政策(管制、稅收或補貼等)，能降低土地開發(fā)的交通影響[3-8]。

城市開發(fā)對周邊用地的負外部性已經(jīng)得到了良好控制，但對交通系統(tǒng)的負外部性仍缺乏重視。如何對城市土地開發(fā)的交通負外部性進行合理預(yù)測及有效控制，成為國內(nèi)外土地開發(fā)與交通規(guī)劃共同關(guān)注的話題。2010年中國頒布了《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準》(CJJ/T 141—2010)，將其作為城市用地規(guī)劃與建設(shè)管理的必要手段之一。國家層面交通影響評價(Traffic Impact Analysis,TIA)政策與技術(shù)導(dǎo)則的引入，使得地方政府在土地開發(fā)項目建設(shè)前能更好地理解土地開發(fā)對周邊交通系統(tǒng)的綜合影響，并提前采取改善措施，實現(xiàn)兩者的協(xié)調(diào)。不同城市的交通影響評價需要在國家技術(shù)導(dǎo)則的基礎(chǔ)上，建立本地化的參數(shù)和管理規(guī)定。由于交通影響評價這一政策的介入，對超過一定規(guī)模的用地開發(fā)實施交通影響評估，并提前采取改善措施，顯著改善了土地開發(fā)對周邊交通的負外部影響。

已有研究梳理了交通影響評價的基礎(chǔ)理論、數(shù)據(jù)采集方法、評估技術(shù)與管理體制。文獻[9]提出基于微觀模擬的用地開發(fā)強度反饋方法，以改變“先用地、后交通”的規(guī)劃模式。地方政府在實施交通影響評價時面臨如何高效管理與實施等問題。文獻[10]研究發(fā)現(xiàn)，受數(shù)據(jù)采集和相關(guān)制度的制約，交通影響評價的重心偏向小汽車停車位和項目出入口的審查與優(yōu)化。文獻[11]指出，交通影響評價對土地利用的反饋機制不強，改善方案的落實缺乏責(zé)任主體和監(jiān)管機制。為了真正發(fā)揮交通影響評價的作用，城市交通影響評價應(yīng)與城市規(guī)劃建設(shè)實現(xiàn)制度管理和技術(shù)方法的銜接[12]。文獻[13]指出應(yīng)建立交通影響評價的資質(zhì)管理制度、評審制度、監(jiān)管制度、時效管理制度和后評價管理制度。

良好的制度安排是推進土地開發(fā)與交通協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)[14]。總體上，日本城市的建成環(huán)境與中國城市類似，均表現(xiàn)出高密度和混合性特征，日本交通影響評價政策對中國高密度城市具有一定的適用性。因此，深入剖析日本交通影響評價的法規(guī)、管理規(guī)定與實踐，能幫助理解高密度地區(qū)快速土地開發(fā)背景下的交通管理機制，促進中國大城市的公交優(yōu)先政策推廣和公交都市建設(shè)。

1 交通影響評價政策綜述

交通影響評價是項目建設(shè)之前就合理評估其對交通的影響，通過有效管理實現(xiàn)交通需求和供給的相對協(xié)調(diào)。一些國家或地區(qū)將交通影響評價作為專項研究，納入建設(shè)項目的環(huán)境影響評估[15]。美國交通工程師協(xié)會(Institute of Transportation Engineers)最早制定了交通影響評價的必要內(nèi)容清單[16]，并且美國多個州或市鎮(zhèn)政府均已形成相對標準的交通影響評價方法和管理體制[17]。英國和中國香港分別于1994年和1995年制定了交通影響評價政策和技術(shù)導(dǎo)則[18]。2000年以來，越來越多的國家和地區(qū)開始制定或完善交通影響評價的法律、措施和技術(shù)標準(見表1)。例如，2001年菲律賓頒布國家層面的交通影響評價導(dǎo)則，主要包括劃定交通影響區(qū)，估計背景交通量，預(yù)測建設(shè)項目新增交通量，編制交通管理方案，分析交通節(jié)點和線路，停車需求分析和管理，建議性措施編制及實施[15]；2009年印度尼西亞開始制定交通影響評價法規(guī)[19]。

表1 不同國家和地區(qū)交通影響評價制度對比Tab.1 Governing framework of TIA in different countries or regions

圖1 日本城市交通與土地利用的互動關(guān)系及交通影響評價的介入Fig.1 Transportation and land-use integration and the intervention of TIA in Japan

表2 日本應(yīng)對土地開發(fā)交通影響的主要制度Tab.2 Policies released in Japan to cope with the impacts of land development on transportation system

交通影響評價已經(jīng)成為很多國家建設(shè)項目獲得規(guī)劃許可的必要條件之一。例如，在菲律賓的馬尼拉都市區(qū)，交通影響評價是獲得環(huán)境保護合格證(Environmental Compliance Certificate)的必要條件之一[15]。在規(guī)劃申請階段，交通影響評價通常作為單個項目單獨審批[22]。若缺乏交通影響評價，尤其在一些快速發(fā)展的地區(qū)，則難以平衡實際的交通需求和供給的關(guān)系[23]。此外，一些地區(qū)特別注重土地開發(fā)對綠色交通的影響，著重強調(diào)基于綠色交通的視角開展交通影響研究。例如，香港在土地開發(fā)的交通影響管理上，基于公交導(dǎo)向開發(fā)(Transit-Oriented Development,TOD)原則，由城市規(guī)劃委員會、規(guī)劃署、環(huán)境保護署、運輸署、區(qū)議會，以及路政署、水務(wù)局、渠務(wù)局、警務(wù)署等部門和企業(yè)共同參與決策[18]。盡管TOD理念和實踐在中國的應(yīng)用已經(jīng)很多年了，但實踐效果離預(yù)定目標仍有一定差距。交通影響評價的引入能為TOD和公交都市等實施提供機遇。

2 日本交通影響評價的解析

2.1 日本推進交通影響評價的背景和需求

日本城市的人口密度較高，建設(shè)用地供給相對有限，一些大城市(如東京都市圈內(nèi)城市)交通擁堵逐漸嚴重，帶來大量的時間和經(jīng)濟損失[24]。公共交通在日本城市開發(fā)和交通戰(zhàn)略中扮演重要角色。在高密度的城市環(huán)境中，日本積極實施公交導(dǎo)向開發(fā)政策，塑造適合公共交通的城市空間形態(tài)，并合理評估土地開發(fā)產(chǎn)生的交通影響。日本借鑒了美國城市交通影響評價的經(jīng)驗[25]，1990年就開始關(guān)注土地開發(fā)的交通影響[26]。尤其是2000年實施的《大型零售商布局法》規(guī)定了大規(guī)模商業(yè)設(shè)施開發(fā)應(yīng)提供的停車需求，并為交通影響評估提供了法規(guī)支持[27]。名古屋城市研究院指出以交通影響評價來協(xié)調(diào)土地和交通發(fā)展的重要性，具體策略包括：1)改善城市中心區(qū)綠色交通的可達性；2)開展有利于職住平衡的混合開發(fā)；3)商業(yè)開發(fā)應(yīng)增強對公共交通的規(guī)定；4)新用地開發(fā)時，加強交通影響評價；5)新用地開發(fā)應(yīng)限制小汽車停車位[28]。

土地利用和交通規(guī)劃的整合需要在多個環(huán)節(jié)實現(xiàn)不同組織機構(gòu)間的緊密合作[29]。在日本，交通與土地開發(fā)經(jīng)歷了從無協(xié)調(diào)到多樣化協(xié)調(diào)的演變。日本在推進交通與土地一體化進程中，加強研究城市經(jīng)濟活動、城市(交通)基礎(chǔ)設(shè)施和交通活動的互動關(guān)系。在此基礎(chǔ)上，采取恰當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)措施，對土地開發(fā)的交通影響進行管制(見圖1)。

2.2 應(yīng)對土地開發(fā)交通影響的主要政策

在日本，推進土地開發(fā)的交通影響評價，以及促進交通與土地綜合開發(fā)的相關(guān)制度主要包括《大規(guī)模開發(fā)法案》《大型零售商布局法》《先行交通對策》。這些制度評價的設(shè)施包括大規(guī)模商業(yè)和集散設(shè)施，以及特定大規(guī)模建筑物①的用地開發(fā)(見表2)。

為了更好地對土地開發(fā)的交通影響進行管理，這些制度還規(guī)定了交通影響評價管理的要點。主要包括：確保都市活動與土地利用的適應(yīng)性；若商業(yè)開發(fā)對道路有顯著影響，應(yīng)優(yōu)化出入口設(shè)置，加強商業(yè)活動與道路交通的銜接；加強大型商業(yè)設(shè)施內(nèi)部空間利用的優(yōu)化，如停車場位置、交通線路優(yōu)化等(見表3)。例如，日本1989年發(fā)布了《大規(guī)模開發(fā)法案》初稿，隨后經(jīng)歷了多次修訂，于1999年正式頒布，通過動態(tài)調(diào)整不斷加強對土地開發(fā)產(chǎn)生的交通影響的管理。

容積率規(guī)制是保障土地開發(fā)規(guī)模(占地面積、建筑面積等)與道路交通、公共設(shè)施處理能力相平衡的指標之一。日本在城市開發(fā)進行中，對建筑的容積率也做出了詳細規(guī)定。這些規(guī)定經(jīng)歷了幾個重要階段，包括1961年設(shè)立的《特定街區(qū)制度》，1963年的《容積地區(qū)制度》，1968年《城市規(guī)劃法》的修正，1970年《建筑基準法》對容積率獎勵制度的完善，到當(dāng)前的容積率監(jiān)管框架。政府對不同用途建筑容積率做出了限制，這些制度考慮了現(xiàn)有建筑中高容積率的情況，因此在交通影響評價中，容積率建議限制值會稍高于標準值[30]。

2.3 交通影響評價實施的程序、啟動范圍與主要方法

在土地開發(fā)的各個階段，日本的相關(guān)政策制度均對交通影響評價作了相關(guān)規(guī)定(見圖2)。例如，在土地開發(fā)計劃立項和設(shè)計階段，土地開發(fā)部門的開發(fā)計劃應(yīng)提前與相關(guān)部門協(xié)商，并得到規(guī)劃和開發(fā)的許可。

在交通影響評價的啟動閾值上，日本不同行政區(qū)(尤其縣級地區(qū))對評價對象啟動規(guī)模的規(guī)定有較大差異(見表4)。在各個縣的管理條例中，受不同縣級地區(qū)土地開發(fā)與交通發(fā)展狀況的約束，評價閾值為占地面積超過1 000 m2或1 500 m2的土地開發(fā)項目。栃木縣、兵庫縣、鳥取縣的案例表明，日本各縣級地區(qū)制定了不同的評價閾值標準。

表3 日本交通影響評價相關(guān)制度與研究動態(tài)Tab.3 Policies and studies relevant to TIA in Japan

在交通影響評價方法上，主要采用靜態(tài)方法預(yù)測和動態(tài)模擬土地開發(fā)的交通影響。當(dāng)土地開發(fā)對大規(guī)模設(shè)施或周邊道路具有顯著影響時，也采用動態(tài)預(yù)測方法(見表5)。

日本在交通影響評價過程中，特別關(guān)注土地開發(fā)對交通系統(tǒng)的時空動態(tài)影響。在數(shù)據(jù)采集上，日本國土交通省通常每隔5年開展一次全國范圍的個人出行調(diào)查，至今已開展了6 次交通調(diào)查(1987、1992、1999、2005、2010 和 2015年)[33]，這些數(shù)據(jù)能較好地刻畫不同地區(qū)的交通特征及交通方式分擔(dān)率，提升交通影響評價的準確性。此外，在交通影響評價過程中，采用車載GPS來測定土地開發(fā)后的道路行車速度，并刻畫出不同時段、不同位置的行車速度和交通擁堵指數(shù)(見圖3)。在研究方法上，日本自20 世紀90年代以來借鑒了美國交通工程師協(xié)會的交通影響評價手冊，主要采用四階段法，從交通生成、交通分布、交通方式劃分、交通分配四個方面開展土地開發(fā)的交通影響預(yù)測和評價[30]。在研究土地開發(fā)的交通影響中，日本較早地認識到土地開發(fā)項目對交通系統(tǒng)的累積影響。例如，文獻[34]測度了土地開發(fā)對交通系統(tǒng)的累積影響，發(fā)現(xiàn)隨著開發(fā)項目的實施和投入運營，評價范圍內(nèi)的交通方式分配會發(fā)生顯著變化，并會影響到評價范圍外的交通系統(tǒng)。若考慮到這種累積效應(yīng)，交通發(fā)生率的合理選擇變得非常關(guān)鍵，否則容易低估土地開發(fā)項目產(chǎn)生的交通影響[34]。在研究方法的實現(xiàn)上，集成的交通評價模型能更好地預(yù)測、分析和評估土地開發(fā)的交通效應(yīng)。例如，文獻[35]構(gòu)建了基于Web-GIS、交通量模擬和數(shù)據(jù)庫管理的集成系統(tǒng)，不僅保障了數(shù)據(jù)采集的準確性和完整性，也有助于保障數(shù)據(jù)的可靠性，并實現(xiàn)了土地開發(fā)交通影響的空間可視化。這些交通評價理念、數(shù)據(jù)采集和分析方法的引入，能精細化評估土地開發(fā)的交通結(jié)果及其時空分布特征，以幫助政府或土地開發(fā)部門采取更有效的改善措施。

3 評述及政策建議

應(yīng)對城市開發(fā)所產(chǎn)生的交通負外部性需要多維度治理的視角[37]。交通影響評價的實施也會受多個因素制約。從國內(nèi)外交通影響評價經(jīng)驗分析，合理的技術(shù)準則、本地化的交通參數(shù)、多階段的交通管理(如項目建設(shè)前后的雙重管理)、多層次規(guī)劃的協(xié)調(diào)等是提升交通影響評價效果的方向。日本實施交通影響評價的法規(guī)、管理規(guī)定與實踐，形成了一定的特點，能為推進中國大城市地區(qū)的公交優(yōu)先、交通與土地一體化提供政策啟示。

3.1 多層次規(guī)劃的協(xié)調(diào)與管理

圖2 日本土地開發(fā)的審批流程及其與交通系統(tǒng)管理的銜接Fig.2 Approval process of land development in Japan and the connection with traffic management

20 世紀90年代以來，日本就注重城市建設(shè)對交通系統(tǒng)的影響。隨著《大規(guī)模開發(fā)法案》的公布與多次修訂，以及專門針對交通影響評價政策的實施，日本各級政府不斷強化交通影響評價政策的地位和實施效果，保障了土地合理使用與都市交通活動的協(xié)調(diào)。日本對交通影響評價的重視不僅體現(xiàn)在土地開發(fā)多個環(huán)節(jié)對交通的管理上，更體現(xiàn)在多個規(guī)劃法案間的協(xié)調(diào)。如圖2 所示，在開發(fā)項目立項和規(guī)劃設(shè)計階段后，應(yīng)向土地開發(fā)部門申請規(guī)劃許可。并且，項目規(guī)劃設(shè)計方案需要與交通管理部門進行充分的溝通協(xié)調(diào)(如交通調(diào)查、停車管理、交通優(yōu)化方案等)，在滿足條件后，才能獲得交通管理部門的許可。在中國，交通影響評價作為城鄉(xiāng)規(guī)劃編制體系的組成部分，是聯(lián)系土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃體系的重要紐帶。中國交通影響評價與用地規(guī)劃缺乏互適性分析[38]，使得交通影響評價只能在地塊控制性詳細規(guī)劃的基礎(chǔ)上優(yōu)化周邊配套交通設(shè)施，難以實現(xiàn)對地塊開發(fā)強度的必要性調(diào)整。

3.2 公交優(yōu)先理念的制定與落實

在高密度城市地區(qū)的土地開發(fā)中鼓勵公共交通和非機動交通發(fā)展，是降低土地開發(fā)交通影響的重要思路。中國城市交通影響評價仍側(cè)重于小汽車優(yōu)先。例如，交通量調(diào)查、交叉口評估、小汽車停車位管理、交通改善方案融資等，都充分體現(xiàn)了小汽車的優(yōu)先權(quán)，而忽視了綠色交通發(fā)展。作為高密度開發(fā)和高度依賴公共交通的國家，日本交通影響評價政策及相關(guān)規(guī)定都在不同程度上體現(xiàn)綠色交通優(yōu)先。首先，在日本的規(guī)劃實踐中，對新開發(fā)的用地及其交通影響評價都提出了限制小汽車停車位的規(guī)定[28]。較低成本的停車或在公共交通條件較好的地區(qū)增加小汽車停車位的做法，在很大程度上與公交優(yōu)先理念相悖[39-40]。

停車配建也是中國交通影響評價的重要內(nèi)容，通過實施配建折減措施可以削減小汽車停車位，從而降低機動車出行比例。其次，城市開發(fā)密度管理與交通的協(xié)調(diào)也會影響交通影響評價實施的效果。提高城市開發(fā)密度能提升公共交通客流量，從而間接降低小汽車擁有和使用量，但開發(fā)密度并非越高越好。在容積率管理中，日本針對不同建筑用途規(guī)定了差別化的容積率上限。在高容積率地區(qū)，日本在交通影響評價中強化了對公共交通和非機動交通的引導(dǎo)和管理。中國交通影響評價也逐漸注重綠色交通發(fā)展。例如，中山市通過引入交通影響評價機制，落實了應(yīng)對土地開發(fā)必需的公共交通用地，顯著提升了公共交通出行分擔(dān)率。

表4 日本不同行政區(qū)、不同制度對交通影響評價的啟動范圍Tab.4 Threshold to carry out a TIA in different regions of Japan under different policies

表5 日本交通影響預(yù)測的主要方法Tab.5 Methods employed to predict transportation impacts in land development

3.3 大數(shù)據(jù)的使用與精細化交通管理

圖3 基于車載GPS時空數(shù)據(jù)的行車速度評估Fig.3 GPS-based travel speed evaluation

隨著定位信息技術(shù)的發(fā)展，日本在交通影響評價中逐漸采用GPS技術(shù)，開展綜合交通調(diào)查，獲取居民出行數(shù)據(jù)，評估道路通行能力和擁堵程度，并實現(xiàn)土地開發(fā)交通影響的可視化。在此基礎(chǔ)上，交通影響評價的實施能深入理解項目周邊道路運行的時空特點(見圖3)，且更有助于采取精細化的管理方案。中國城市在開展交通影響評價時，面臨土地開發(fā)與交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫建設(shè)不足等問題，這在很大程度上制約了交通影響評價的準確性和科學(xué)性[41]。一方面，在交通數(shù)據(jù)采集上，一般以早晚高峰為數(shù)據(jù)采集時段，這雖然能整體把握項目周邊道路的出行概況，并能降低交通調(diào)查成本，但容易忽視項目周邊道路通行情況的動態(tài)變化，也不利于對開發(fā)項目投入使用后所產(chǎn)生交通影響的動態(tài)跟蹤和措施優(yōu)化。例如，一些建設(shè)項目僅調(diào)查了主要路段和交叉口短期(如1 天)高峰小時的交通量數(shù)據(jù)，作為交通影響評價的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)集，這容易降低交通預(yù)測的準確性。另一方面，交通影響評價作為微觀交通管理方式，需要理解項目周邊的交通量、居民出行特征和不同類型用地的交通發(fā)生吸引量等。當(dāng)前中國城市仍缺乏定期的、大樣本的交通調(diào)查，并不利于建立本土化基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和參數(shù)，容易降低交通影響評價的效果。例如，受限于交通調(diào)查數(shù)據(jù)的可獲得性，一些建設(shè)項目采用城市主城區(qū)類似用地類型和業(yè)態(tài)的出行率指標，降低了交通影響評價的準確性。隨著大數(shù)據(jù)采集和分析技術(shù)的不斷發(fā)展，采用大數(shù)據(jù)開展交通調(diào)查和分析已日趨便捷。例如，利用公共交通IC 卡、手機話單數(shù)據(jù)分析居民出行的交通方式選擇、主要興趣點及OD 交通量；利用出租汽車GPS 數(shù)據(jù)分析交通小區(qū)內(nèi)各道路的通行速度和擁堵延時情況；利用ofo、摩拜等共享單車數(shù)據(jù)，分析自行車出行總量、出行頻率、時空分布及其與公共交通系統(tǒng)的接駁情況；利用運動手環(huán)數(shù)據(jù)分析交通小區(qū)及主要道路沿線居民的步行出行特征等。這些數(shù)據(jù)的采集和使用能更好地理解土地開發(fā)的交通影響與居民出行特征，能對土地開發(fā)所產(chǎn)生的負外部效應(yīng)進行更好地管理。

4 結(jié)語

在城市項目建設(shè)前引入交通影響評價，是促進交通和土地協(xié)調(diào)開發(fā)的關(guān)鍵。交通影響評價的介入，在降低土地開發(fā)影響，提升綠色交通出行率等方面呈現(xiàn)積極效果。本文剖析了日本交通影響評價的法規(guī)、管理與實踐，能幫助理解高密度地區(qū)土地開發(fā)與交通協(xié)調(diào)的有效模式。日本交通影響評價實施過程中，多層次規(guī)劃的協(xié)調(diào)、公交優(yōu)先理念的落實、新技術(shù)應(yīng)用與精細化管理能為完善中國的交通影響評價政策提供啟示。

總體上，中國交通影響評價應(yīng)加強土地開發(fā)與綠色交通的協(xié)調(diào)。在管理上，無論是增量開發(fā)還是存量開發(fā)(城市更新)，都應(yīng)突出交通影響評價的積極作用，鼓勵綠色交通利益相關(guān)者參與交通影響評價決策，并明確綠色交通改善措施的融資來源和實施主體。在技術(shù)上，應(yīng)完善綠色交通出行調(diào)查，加強綜合交通數(shù)據(jù)庫建設(shè)，合理確定交通評估的本地化參數(shù)。例如，可以充分利用和挖掘公共交通IC 卡數(shù)據(jù)、出租汽車GPS 數(shù)據(jù)、手機話單數(shù)據(jù)、共享單車和運動手環(huán)數(shù)據(jù)，分析交通小區(qū)內(nèi)或主要道路上機動車、公共汽車和非機動交通等出行特征，剖析土地開發(fā)對交通系統(tǒng)的綜合影響，并制定合理有效的干預(yù)措施。

伴隨著國家行政機構(gòu)改革、城鄉(xiāng)規(guī)劃編制和管理體制的調(diào)整，建立相互銜接的國土空間規(guī)劃體系將成為未來城鄉(xiāng)規(guī)劃工作的焦點。中國城市土地和交通管理體制改革以及新技術(shù)下城市居民出行行為變遷等將為交通影響評價提出新的要求。首先，不同地區(qū)、不同區(qū)位、不同類型土地開發(fā)產(chǎn)生的交通影響具有差異性，應(yīng)在國家交通影響評價導(dǎo)則的基礎(chǔ)上，制定本土化的交通影響評價管理體制，并建立綜合性、定期更新的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫。其次，富有競爭力的綠色交通是適應(yīng)中國高密度土地開發(fā)的重要交通形態(tài)，在交通影響評價中應(yīng)進一步強化并落實公交優(yōu)先理念，包括綠色交通的發(fā)展目標、融資來源與責(zé)任主體等。再次，伴隨著城市共享出行的興起，中國城市居民的出行模式和結(jié)構(gòu)發(fā)生了深刻變化，對評估建設(shè)項目的交通影響提出了新的要求。應(yīng)將共享出行(如滴滴出行、共享單車等)和外賣配送等交通模式納入基礎(chǔ)交通調(diào)查中，以深入理解不同用地形態(tài)中含共享出行在內(nèi)的各種交通方式的發(fā)生和吸引率。

注釋：

Notes：

①特定大規(guī)模建筑物包括劇院、體育館、會展中心等重大公共設(shè)施?！度毡境鞘幸?guī)劃法》對其內(nèi)涵進行了詳細的規(guī)定。