王 磊，蔡逸峰

(同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計研究院(集團(tuán))有限公司，上海200092)

“全球城市”理念最早出現(xiàn)于學(xué)者沙森(Saskia Sassen)1991年的作品中，其提出伴隨著全球化浪潮的席卷，諸如紐約、倫敦等世界城市主要充當(dāng)全球商業(yè)行動的中介平臺，是全球經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的中樞或世界城市網(wǎng)絡(luò)體系中的組織節(jié)點。上海已成為全球城市體系中的重要節(jié)點，是崛起中的綜合性全球城市?！渡虾Ｊ谐鞘锌傮w規(guī)劃(2017—2035年)》在提出“邁向卓越的全球城市”發(fā)展目標(biāo)的同時，提出強(qiáng)化便捷高效的綜合交通支撐。上海是中國最早啟動規(guī)劃、建設(shè)城鄉(xiāng)一體的綜合交通體系的城市，針對上海的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平與其他世界一流的全球城市對標(biāo)，有助于明確上海市在卓越的全球城市建設(shè)中的交通建設(shè)目標(biāo)。通過總結(jié)、吸取其他全球城市的發(fā)展經(jīng)驗，形成上海市交通管理政策儲備庫。

1 對標(biāo)城市選擇及區(qū)域劃分

綜合考量城市功能定位(全球城市)、空間尺度(6 000～1.2萬km2)及人口規(guī)模(2 000萬人)等方面，研究選取紐約、倫敦、東京、巴黎四個全球城市作為對標(biāo)對象。研究區(qū)域在空間體系上劃分為核心區(qū)(對應(yīng)上海市內(nèi)環(huán)內(nèi))、中心城(對應(yīng)上海市外環(huán)內(nèi))、都市發(fā)展區(qū)(對應(yīng)上海市域范圍)及都市圈(對應(yīng)上海市2035年總體規(guī)劃提出的近滬地區(qū))四個不同空間圈層(見表1)。

2 人口及就業(yè)崗位分布與居民出行特征

2.1 人口及就業(yè)崗位空間分布

上海市人口及就業(yè)崗位空間分布呈現(xiàn)人口總量高、職住分離現(xiàn)象不明顯的顯著特征。以都市發(fā)展區(qū)作為對標(biāo)口徑，上海市人口總量達(dá)2 418.33 萬人，僅次于東京，遠(yuǎn)高于紐約、倫敦、巴黎。就業(yè)崗位分布以核心區(qū)作為對標(biāo)口徑，以職住比作為衡量指標(biāo)，上海市核心區(qū)居住人口、就業(yè)崗位分布與紐約市類似，而與東京、倫敦差異較大。其中東京、倫敦呈現(xiàn)較為明顯的職住分離現(xiàn)象(東京職住比近7)，人口和就業(yè)崗位分布較為失衡。而上海市內(nèi)環(huán)內(nèi)居住人口密度為2.86萬人·km-2，就業(yè)崗位密度為2.60萬個·km-2，職住比接近1[1]。

2.2 居民出行特征

2.2.1 機(jī)動化水平

從機(jī)動化水平發(fā)展歷程看，對標(biāo)城市的小客車數(shù)量從飛速增長到穩(wěn)定再到下降，至少走過四五十年的發(fā)展歷程。而從中國加入WTO 起，上海小客車保有量進(jìn)入快速發(fā)展期至今不足20年；與對標(biāo)城市相比，上海各區(qū)域小客車百人保有量皆遠(yuǎn)遜于對標(biāo)城市(見表2)。因此，上海機(jī)動化水平仍有較大發(fā)展空間。在使用管理政策的調(diào)控下以及公共交通服務(wù)的大范圍覆蓋下，上海市區(qū)的小客車保有量相對較低，而郊區(qū)則是小客車保有量的重要增長空間。其他全球城市也表現(xiàn)出幾乎相同的分布特征。

表1 對標(biāo)城市不同空間圈層面積和人口指標(biāo)Tab.1 Size and population among counterpart cities in terms of different spheres

2.2.2 出行總量、目的及交通方式劃分

與對標(biāo)城市類似，近年來上海居民出行總量隨著城市規(guī)模擴(kuò)張持續(xù)增長，2014年全市人員出行總量為5 550萬人次·d-1，較2009年增加12%；而出行目的亦隨著居民生活水平的提高變得日趨多樣化，非通勤出行的比例有所提高[3]。對標(biāo)全球城市也出現(xiàn)了相似的出行特征。以東京為例，東京都市圈的交通出行總量依然呈現(xiàn)逐年上升的態(tài)勢，其中2008年區(qū)部交通增幅較1998年增長12.67%，增速高于都市圈7.5%的平均水平，也高于東京都外圍各地區(qū)5%～7%的增幅[4]。

而交通方式劃分方面世界城市特征趨同，即核心區(qū)域的出行基本以軌道交通+步行和自行車方式為主導(dǎo)，軌道交通是通勤、通學(xué)的主導(dǎo)交通方式，自行車交通在各大世界城市均呈現(xiàn)回歸復(fù)興的發(fā)展態(tài)勢。私人小汽車出行在城市外圍區(qū)域、商務(wù)及私事出行、中老年出行方面仍有存在價值，但合理使用私人小汽車的意識和理念已得到廣泛認(rèn)同。

3 城市對外交通系統(tǒng)

3.1 基礎(chǔ)設(shè)施總體目標(biāo)

城市對外交通系統(tǒng)應(yīng)與城市發(fā)展高度耦合協(xié)調(diào)，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模及布局應(yīng)在滿足城市間客貨交通基礎(chǔ)上進(jìn)一步引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)與職能模式升級，形成綜合交通樞紐布局滿足復(fù)雜的城市功能要求；有效銜接區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，為提高城市能級、支撐都市圈人、貨、信息流轉(zhuǎn)提供堅強(qiáng)支撐。

3.2 航空

上海是中國內(nèi)地僅有的建有兩個國際機(jī)場的城市，而虹橋國際機(jī)場、浦東國際機(jī)場更是與北京的首都國際機(jī)場并稱為中國三大復(fù)合型門戶樞紐。2017年上海兩大機(jī)場年起降航班760 599 架次，同比增長2.52%(其中，浦東496 879 架次，虹橋263 720 架次)；年旅客吞吐量11 191.56 萬人次，同比增長5.12%[5]。

表2 出行特征對標(biāo)Tab.2 Travel characteristics among counterpart cities

上海兩個機(jī)場內(nèi)部及對外交通基礎(chǔ)設(shè)施尚待完善，欠缺快速軌道交通線路。對標(biāo)其他全球城市國際航空樞紐，上海在集疏運系統(tǒng)上明顯需要完善和加強(qiáng)，特別是加強(qiáng)城際鐵路和市域鐵路與機(jī)場的銜接，增加市域快線與中心城的服務(wù)聯(lián)系，完善市區(qū)快速路網(wǎng)的輻射功能，提高貨運集疏運能力，提升機(jī)場周邊員工的通勤服務(wù)水平。國際頂級航空樞紐如亞特蘭大國際機(jī)場、希斯羅國際機(jī)場、戴高樂國際機(jī)場無一例外配備了直達(dá)市中心的快速軌道交通線路，在強(qiáng)化機(jī)場與市域及中心城聯(lián)系的同時極大方便了旅客出行，從機(jī)場至市中心普遍在30 min 內(nèi)(見表3)。

上海機(jī)場群體系架構(gòu)尚待進(jìn)一步優(yōu)化。以巴黎機(jī)場群為例，大巴黎地區(qū)機(jī)場系統(tǒng)由三個層次構(gòu)成(見圖1)：第一層次為大型國際航空樞紐(夏爾·戴高樂國際機(jī)場)；第二層次為區(qū)域型樞紐(巴黎奧利機(jī)場)與大型公務(wù)機(jī)機(jī)場(巴黎布爾熱機(jī)場)；第三層次為一般通用航空機(jī)場[9]。

表3 機(jī)場至市中心出行距離及時間對比Tab.3 Comparison on travel distance and time from airports to city center

而上海市現(xiàn)有浦東、虹橋“一市兩場”格局形成的時間還不長，對比之下存在以下問題：1)機(jī)場數(shù)量不足，上海市50 km 范圍內(nèi)機(jī)場數(shù)量為2 個，而紐約周邊機(jī)場數(shù)量為5 個；2)機(jī)場類型不全，上海兩個機(jī)場皆為綜合性機(jī)場，缺乏旅游機(jī)場和通用機(jī)場。機(jī)場布局謀劃未能與城市功能定位相協(xié)調(diào)。

圖1 大巴黎地區(qū)機(jī)場分布Fig.1 Airports distribution in the Great Paris Area

表4 港口海鐵聯(lián)運比例對標(biāo)Tab.4 Sea-rail multimodal transportation proportion of different ports

圖2 東京對外鐵路通道Fig.2 External railway corridors of Tokyo

3.3 港口

2017年上海港集裝箱吞吐量超過4 000萬TEU，在世界集裝箱港口中名列第一。然而，上海港存在港口集疏運體系不完善、運輸方式結(jié)構(gòu)失衡的問題。發(fā)達(dá)國家的運量結(jié)構(gòu)中，集裝箱鐵路運輸所占比例很大，一般可達(dá)20%～40%(見表4)。對標(biāo)港口海鐵聯(lián)運比例普遍大于10%，而上海港不足1%，差距明顯。外高橋港區(qū)道路集疏運比例高達(dá)60%，對外環(huán)隧道造成了極大的通行壓力，對環(huán)境造成了嚴(yán)重污染。

綜上所述，上海港集裝箱吞吐量在世界領(lǐng)先的基礎(chǔ)上，需要繼續(xù)提高碼頭吞吐效率，發(fā)揮長三角港口群一體化合作效應(yīng)，充分優(yōu)化上海各港口功能優(yōu)勢，繼續(xù)加強(qiáng)沿海、沿江碼頭的水水中轉(zhuǎn)能力，建設(shè)海鐵聯(lián)運樞紐，提升鐵路集疏運比例，研究完善公路貨運樞紐，改善和加強(qiáng)貨運通道的建設(shè)，發(fā)揮港口樞紐對產(chǎn)業(yè)園區(qū)的帶動和服務(wù)作用。

3.4 鐵路

1）對外鐵路客貨運通道建設(shè)有待加強(qiáng)。

東京所有鐵路均從東、南、西三個方向引入，并在內(nèi)外建有兩重環(huán)線，將引入的鐵路線連成一個整體，整個鐵路樞紐形成半環(huán)形放射狀格局。新干線系統(tǒng)將日本三大都市圈(東京都市圈、京阪神都市圈、名古屋都市圈)緊密聯(lián)系起來，形成了以東京為核心、輻射全國、聯(lián)通各地的國土開發(fā)空間格局(見圖2)。相較之下上海需進(jìn)一步加強(qiáng)對外鐵路客貨運通道建設(shè)，強(qiáng)化對長三角沿江沿海的輻射能力。

2）鐵路樞紐布局引領(lǐng)新城發(fā)展。

東京新城建設(shè)中堅持以大容量軌道交通為支撐的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)保障公共交通供給能力，有效優(yōu)化了大都市區(qū)人口及產(chǎn)業(yè)布局。上海鐵路樞紐布局須借鑒全球城市先進(jìn)經(jīng)驗，增加與新城發(fā)展相適應(yīng)的鐵路樞紐布局，提升新城在長三角城市群的交通地位。

4 城市內(nèi)部交通系統(tǒng)

4.1 基礎(chǔ)設(shè)施總體目標(biāo)

對標(biāo)城市中的紐約、倫敦、巴黎發(fā)展

早、起點高，因而在基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展中大規(guī)模的基建項目已不常見，主要著眼于存量優(yōu)化、高質(zhì)量發(fā)展及交通對城市的綜合影響評價體系的建立。以倫敦為例，其最新交通戰(zhàn)略文本已有意淡化交通硬件設(shè)施指標(biāo)，而著重強(qiáng)調(diào)健康街道、健康生活以及研究交通系統(tǒng)對倫敦就業(yè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)影響。

4.2 道路設(shè)施與運行水平

上海中心城道路網(wǎng)規(guī)模與對標(biāo)城市實際差異不大，但連通性略有不足，部分區(qū)域內(nèi)部道路處于封閉狀態(tài)，造成道路連通性下降；中心城干路設(shè)施規(guī)模與對標(biāo)城市相當(dāng)，快速路系統(tǒng)規(guī)模遠(yuǎn)超對標(biāo)城市，為大倫敦地區(qū)5 倍，較東京與紐約大50%。未來應(yīng)挖掘次干路、支路網(wǎng)潛力，部分內(nèi)部道路可以對非機(jī)動車和步行交通開放，增加聯(lián)通性。部分聯(lián)通性較好的次干路、支路應(yīng)加強(qiáng)路內(nèi)停車管理，或通過交通流優(yōu)化組織形成微循環(huán)系統(tǒng)。

道路運行水平方面，上海中心城道路交通周轉(zhuǎn)量約8 000 萬車公里·d-1，與東京區(qū)部、大倫敦9 000～10 000 萬車公里·d-1的道路交通需求相當(dāng)。而上海中心城道路交通運行速度與對標(biāo)城市相當(dāng)，中心城15 km·h-1，內(nèi)外環(huán)間20～25 km·h-1?？紤]到對標(biāo)城市基本已經(jīng)進(jìn)入小客車保有量回落期，而上海仍處在機(jī)動化快速增長階段，道路交通車速能維持在現(xiàn)有水平已經(jīng)非常不易，后續(xù)發(fā)展應(yīng)該盡量將道路交通服務(wù)水平維持在既有水平。

4.3 軌道交通系統(tǒng)及其服務(wù)水平

4.3.1 軌道交通系統(tǒng)

上海市軌道交通發(fā)展歷程與對標(biāo)城市差異明顯，具體表現(xiàn)在城區(qū)地鐵線網(wǎng)后來居上，但市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)差距較大。囿于歷史原因，很長一段時間上海市域城鎮(zhèn)體系主要是由公路系統(tǒng)支撐，國鐵基本不承擔(dān)城市交通功能，因而市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)長期遲滯。對標(biāo)結(jié)果顯示，都市發(fā)展區(qū)口徑下上海地鐵、輕軌總里程已經(jīng)超過對標(biāo)城市，但市域軌道交通里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，市郊鐵路規(guī)劃建設(shè)任重道遠(yuǎn)。

東京市區(qū)以城市鐵路為骨架，形成了“一核多心”的城市結(jié)構(gòu)，即在鐵路山手環(huán)線上及其附近形成以都心3 區(qū)為核心，池袋、新宿、澀谷、大崎、上野—淺草、錦系町、臨海等7 個都心環(huán)繞的格局。倫敦郊區(qū)新城主要通過市郊鐵路與倫敦中心城聯(lián)系，入城客流大量匯聚在市中心火車站，增加了換乘壓力。為此倫敦正在建設(shè)貫穿倫敦市中心的地下Crossrail 線路(伊麗莎白線，見圖3)，緩解地鐵與國鐵的運營壓力。

4.3.2 軌道交通服務(wù)水平

與對標(biāo)城市相比，上海市地鐵運營服務(wù)水平尚待提升，具體表現(xiàn)在地鐵運營時間未能實現(xiàn)24 h全覆蓋，地鐵高峰時段最短發(fā)車間隔因不同軌道交通線路而異仍有較大提升空間(見表5)。倫敦為促進(jìn)夜間經(jīng)濟(jì)，部分線路已經(jīng)開展24 h 運營。紐約地鐵線路全年保持24 h 運營。在發(fā)車時間間隔方面，上海市早高峰發(fā)車時間間隔最短的是1、6號線，為2 min 15 s 至2 min 44 s，發(fā)車時間間隔最長的是16 號線，為8 min。而東京、巴黎等城市高峰時段最短發(fā)車時間間隔小于2 min。

圖3 倫敦伊麗莎白線路示意Fig.3 Layout of Elizabeth Line in London

4.4 公共汽(電)車及其服務(wù)水平

近幾年，上海市公共汽(電)車線路條數(shù)、線網(wǎng)長度以及站點覆蓋率等指標(biāo)持續(xù)增長，然而自2011年上海市公共汽(電)車日均客運量達(dá)到峰值后基本未再增加，且近年出現(xiàn)大幅下降的趨勢。2017年公共汽(電)車日均客運量603萬乘次，同比下降7.7%[16]。

以中心城作為對標(biāo)口徑，上海市公共汽(電)車線網(wǎng)密度及站點覆蓋率等指標(biāo)與對標(biāo)城市相當(dāng)，線網(wǎng)密度及線路條數(shù)方面甚至略有超出。然而與東京相比，上海市線路重復(fù)系數(shù)過高(上海為5，東京為1.5～2)，萬人公共汽車擁有量指標(biāo)偏低，顯示出上海市現(xiàn)有線網(wǎng)尚待優(yōu)化，公共汽車數(shù)量仍顯不足。建議參考紐約、休斯敦等城市對現(xiàn)有公共汽車線網(wǎng)進(jìn)行精細(xì)化改造，整合低效、重復(fù)線路，集中資源在主要大街上塑造高頻骨干線路，形成換乘便捷的網(wǎng)絡(luò)，將公共汽車線網(wǎng)目標(biāo)從“提高線路覆蓋”轉(zhuǎn)變?yōu)椤疤岣吒哳l、高水平線路的覆蓋”[17]。

表5 軌道交通設(shè)施及服務(wù)水平對標(biāo)Tab.5 Rail transit facilities and level of service among counterpart cities

圖4 倫敦伊斯靈頓區(qū)Archway改造前后對比Fig.4 Archway Gyratory before and after improvement

4.5 步行和自行車交通

隨著公共交通系統(tǒng)的日益完善及大眾對以小汽車為主導(dǎo)的交通方式的不斷反思，步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)對于緩解市中心交通壓力，塑造良好的城市公共環(huán)境和體現(xiàn)城市底蘊顯得尤為重要?！渡虾Ｊ谐鞘锌傮w規(guī)劃(2017—2035年)》在“構(gòu)建15分鐘社區(qū)生活圈”部分提出加強(qiáng)通勤步道、休閑步道、文化型步道等社區(qū)綠道網(wǎng)絡(luò)及“最后一公里”步行和自行車接駁通道建設(shè)。

倫敦、阿姆斯特丹等城市無疑在步行和自行車交通體系構(gòu)建及相關(guān)理念探索方面走在前列。在《2018 倫敦市長交通戰(zhàn)略》中，“健康街道、主動式出行”(Healthy Street and Active Travel)正成為倫敦構(gòu)建未來綠色、可持續(xù)公共交通系統(tǒng)的重要一環(huán)[13]。以限制機(jī)動車出行、鼓勵步行和自行車交通為指導(dǎo)思想，倫敦市政府開始著手對大倫敦范圍內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改造優(yōu)化，主要包括對現(xiàn)有街道的優(yōu)化升級以及對規(guī)劃騎行路網(wǎng)(strategic cycle network)的構(gòu)建。以內(nèi)倫敦伊斯靈頓區(qū)Archway改造為例，當(dāng)?shù)亟煌ú块T通過采取關(guān)閉道路、加入步行及騎行道、優(yōu)化交通組織等綜合措施將原本擁擠的交叉口轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐓^(qū)的休閑開放空間，有力提升了當(dāng)?shù)鼐用竦牟叫泻妥孕熊嚱煌w驗(見圖4)。新一輪倫敦交通規(guī)劃計劃進(jìn)一步拓展大倫敦地區(qū)的騎行及步行網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計至2041年71%的居民都居住在騎行網(wǎng)絡(luò)400 m 半徑范圍內(nèi)。

與倫敦、巴黎、紐約等城市不同，阿姆斯特丹早在20 世紀(jì)70年代即意識到機(jī)動化給城市帶來的交通、環(huán)境及社會問題，開始興建自行車交通系統(tǒng)。如今阿姆斯特丹219 km2的市區(qū)內(nèi)約有767 km 的高質(zhì)量自行車專用道，還修建了自行車綠橋以提供便利的網(wǎng)絡(luò)連接，并在交叉口還設(shè)置了自行車專用信號燈，方便騎行者快速通過[18]。

與倫敦、阿姆斯特丹相比，上海市步行和自行車交通系統(tǒng)主要有下列問題。1)步行環(huán)境尚待完善，部分人行道寬度小于2 m，存在人行道不連續(xù)、步行路權(quán)被侵占的情況；騎行環(huán)境與騎行者的安全性及舒適性均有待提高。2)共享單車作為新的交通方式，在給廣大市民出行提供巨大便利的同時，也帶來了路權(quán)及停放管理等諸多問題。3)上海市步行和自行車交通設(shè)施建設(shè)，包括非機(jī)動車道的建設(shè)指標(biāo)尚未提出，在步行和自行車交通環(huán)境、交通安全、無障礙性及相關(guān)法律法規(guī)方面都尚待完善。

5 結(jié)語

上海市現(xiàn)狀綜合交通體系與頂尖全球城市仍存在差距。在借鑒參考對標(biāo)城市發(fā)展路徑及規(guī)劃建設(shè)指標(biāo)的同時，如何因地制宜建設(shè)富有上海地方特色、滿足新時代交通發(fā)展導(dǎo)向需求的綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施體系，對于交通行業(yè)及相關(guān)從業(yè)者提出新的挑戰(zhàn)與要求。