高尚坤，隋 毅

（青島市市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，山東 青島 266061）

0 引言

香港路西起中山公園武昌路，東至松嶺路，全長約14 km。1999年建成通車以來，為青島市東部開發(fā)戰(zhàn)略的推進提供了良好的交通條件和基礎(chǔ)設(shè)施保障，承擔了引領(lǐng)城區(qū)拓展的歷史重任，完成了“建設(shè)一條道路、帶動一片城區(qū)”的預(yù)定目標。目前香港路已成為青島市區(qū)沿海東西方向的主要交通干道及景觀大道，也是橫貫城市東西連接新老市區(qū)的交通紐帶，見圖1。

圖1 香港路區(qū)位及沿線組團情況

近年來，隨著我市社會經(jīng)濟的發(fā)展和道路服役年限的不斷增加，交通擁堵現(xiàn)象較為嚴重，同時由于道路超期服役、地鐵占路施工等原因，道路病害現(xiàn)象也較為凸出，對香港路全線進行提升改造十分迫切。結(jié)合“美麗青島三年行動”及香港路沿線地鐵2號線占路恢復(fù)的有利契機，市城建部門適時啟動了香港路整治提升工程，力圖通過綜合整治，提升香港路的通行能力及交通環(huán)境，延續(xù)其交通主干道及景觀大道的定位。

1 現(xiàn)狀問題分析

通過對現(xiàn)場調(diào)研并走訪相關(guān)單位，對現(xiàn)狀香港路存在的問題進行了分析、歸納，主要有以下四個方面：。

一是交通擁堵問題日益嚴重。道路沿線政府部門、金融機構(gòu)、商務(wù)辦公、商業(yè)、酒店、旅游景點等眾多，周邊片區(qū)交通出行總量大。根據(jù)市交警支隊智能交通平臺統(tǒng)計數(shù)據(jù)，香港中路（山東路-高雄路）高峰時段5 582標準車/h，擁堵嚴重。

二是公交運行效率亟待提升。途經(jīng)33路公交線路，線路多、流量大，線路重復(fù)系數(shù)較高，車道容量已近飽和，高峰時段平均運營速度僅12.8 km/h；香港中路公交車專用道，受通道寬度制約，公交車輛難以超車，公交“列車化”現(xiàn)象嚴重，見圖2。

三是市政管網(wǎng)保障度有待提高。道路沿線市政管網(wǎng)目前存在老化嚴重、泄露隱患等問題，整體管網(wǎng)保障度有待提高。如2016年11月8日太古百貨南側(cè)供熱管線發(fā)生泄漏，造成了不良社會輿情。

四是路面超期服役嚴重。根據(jù)規(guī)范，城市主干路路面設(shè)計基準期為15 a，香港路（延安三路至海爾路）自1999年翻建以來已運行17 a，路面超期服役2 a以上，同時受地鐵占路施工等影響，結(jié)構(gòu)強度不足，擁包、坑槽、網(wǎng)裂等病害較為普遍。

圖2 香港路現(xiàn)狀交通量情況及公交運行情況

2 設(shè)計的指導(dǎo)思想與目標

指導(dǎo)思想：在傳承風(fēng)貌、平衡需求的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌規(guī)劃、精細化設(shè)計，創(chuàng)造良好的城市道路空間。

設(shè)計目標：把香港路打造出交通順暢、公交優(yōu)先、管網(wǎng)完善、路容優(yōu)美、功能完善的城市濱海主干道。做到通行能力進一步提升，公交優(yōu)先進一步加強，管網(wǎng)保障度進一步提高，路容路貌進一步提升，人性化設(shè)施進一步完善。

3 總體方案設(shè)計

現(xiàn)狀香港路兩側(cè)均有行道樹、綠籬及綠化帶，行道樹以法桐為主，胸徑30-40 cm，具有較高的保護價值。因此，本次香港路整治提升設(shè)計的前提是維持現(xiàn)狀路緣石不變、車行道總寬度不變?？傮w方案主要從橫斷面優(yōu)化、交叉口渠化、交通組織優(yōu)化、交通設(shè)施提升等方面入手，開展精細化、人性化以及創(chuàng)新性設(shè)計,來實現(xiàn)人、車、環(huán)境相協(xié)調(diào)的道路空間營造。

3.1 全面梳理，分段優(yōu)化橫斷

香港路自正陽關(guān)路向東，全線主要有5種不同斷面。

山東路以西道路有兩種斷面，均為雙向6車道，斷面空間總體利用比較充分，車道數(shù)基本合理、與出行需求基本匹配；

山東路-高雄路段：路幅最寬，但斷面利用效率最低、交通最為擁堵；

高雄路-麥島路段：單向4車道通行，反方向與寧夏路-高雄路配對，斷面與出行需求基本匹配；

麥島路-松嶺路段：雙向8車道與交通需求基本匹配，但車行道寬度存在富余、利用不足。

針對上述情況，本次主要對香港中路、香港東路兩段，進行道路橫斷面優(yōu)化設(shè)計。

3.1.1 香港中路橫斷面設(shè)計方案

香港中路現(xiàn)狀為“三塊板”結(jié)構(gòu)，車道總寬40 m、雙向8車道，道路斷面存在的主要問題有：一是兩側(cè)5 m寬公交專用道原為非機動車道，現(xiàn)為公交專用道，寬度為1.5個車道，斷面利用率不足；二是受車輛?？颗抨?、公交專用道容量不足影響，進站多次?？?、路口排隊溢出時有發(fā)生；三是高峰時段社會車輛6車道處于超飽和狀態(tài)，路口排隊溢出嚴重；四是交叉口處側(cè)分帶阻隔，導(dǎo)致社會車輛、公交車輛交織段較短，沖突現(xiàn)象嚴重。

設(shè)計統(tǒng)籌考慮公交優(yōu)先、行人安全、交通需求、綠化提升等各方面訴求，通過比選一塊板及二塊板斷面的優(yōu)缺點，推薦將道路斷面由“三塊板”改為“兩塊板”。

在全線60 km/h管理車速和兩塊板斷面基礎(chǔ)上，考慮人車安全、景觀提升和各類交通需求，對中央綠帶和車道寬度進行了多方案比較，最終根據(jù)實際交通需求和交通管理需要，在保證人車安全和景觀綠化標準的基礎(chǔ)上，經(jīng)反復(fù)征詢交通主管部門和社會各界的意見，推薦采用4 m寬中央綠帶+雙向10車道的道路斷面，見圖3。

圖3 香港中路(山東路-高雄路段)標準橫斷面（單位：m）

該方案的優(yōu)點在于：（1）通行能力顯著提高。車道數(shù)由現(xiàn)狀雙向8車道增加至10車道，通行能力提升約20%。（2）公交優(yōu)先進一步加強。取消側(cè)分帶后，公交車輛可借助社會車道，解決公交擁堵時“列車化”的運行現(xiàn)狀。（3）滿足設(shè)置兩條大車道的條件，不僅利于前海旅游交通組織，也有利于過站公交車快速、無干擾通過。三是路容景觀進一步美化。綠化面積與現(xiàn)狀相當，通過特色鮮明、色彩豐富、季向分明的中分帶綠化，打造成一條展現(xiàn)青島時尚美麗的景觀大道。（4）對人性化設(shè)施進一步完善。結(jié)合中分帶安全島和路口導(dǎo)流島，可顯著提升行人過街舒適度和安全性。（5）行車安全性進一步提升。通過設(shè)置中央綠化帶，實現(xiàn)對向車輛的綠化物理分隔，防眩光，安全性高。

3.1.2 香港東路橫斷面設(shè)計方案

香港東路現(xiàn)狀為“一塊板”，寬度為31.5 m，雙向8車道，車道寬度均為3.75 m。按照現(xiàn)行規(guī)范，每側(cè)車道有1.5 m富余寬度，道路資源未得到有效利用。

在保證交通功能、通行能力不變的情況下，考慮行人和車輛安全、以及景觀環(huán)境需求，將道路斷面由“一塊板”改為“兩塊板”，設(shè)置3 m中央綠化帶，見圖4。

圖4 香港東路(麥島路-松嶺路段)標準橫斷面（單位：m）

3.2 交通引領(lǐng)，細化路口渠化

結(jié)合路口交通需求和交通特點，在不突破現(xiàn)狀車行道外邊線、充分保障綠量的基礎(chǔ)上，按照“增加車道、吻合流向、分離流線、提升安全”的基本原則，對路口進行了渠化提升。

增加車道：香港路沿線共30余處路口，其中，山東路、福州路、海爾路等7處交通量大的主干路口，結(jié)合智能交通采集數(shù)據(jù)、現(xiàn)場補充調(diào)查數(shù)據(jù)及交警部門意見，采用壓縮中央分隔帶的方式，在進口道處增加1～2條左轉(zhuǎn)車道，提升通行能力，其余路口保持中央分隔帶等寬設(shè)置，提升綠量，保障整體景觀效果，見圖5。

圖5 整治提升后交叉口實景

吻合流向：以交通大數(shù)據(jù)和需求為依據(jù)，開展道路渠化與信號配時的協(xié)同設(shè)計，合理優(yōu)化左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道配置，做到車道供給與需求的平衡。

分離流線：優(yōu)化路口導(dǎo)流島設(shè)計，保證公交車流線始終順直，盡量分離公交與社會車輛行駛流線，提高路口的通過效率。

提升安全：除了增加中央行人二次過街安全島之外，通過延伸路口區(qū)域的綠籬帶、規(guī)范行人流線，提高安全保護。

3.3 以人為本，首創(chuàng)街角綠島

對于斜交的十字交叉口，銳角象限比較容易做出三角島保護行人安全；鈍角象限，即便是轉(zhuǎn)彎半徑比銳角象限大15～20 m，想要做出足夠規(guī)模的三角島也比較困難，無法起到保護行人安全的作用，景觀效果更是難以保證。項目設(shè)計突破傳統(tǒng)，在鈍角象限適當縮小轉(zhuǎn)彎半徑、壓縮交叉口空間，把大小兩個半徑之間的橢圓形空間做成綠島，既保證了景觀效果提升、行人過街也更為規(guī)范、安全，見圖6。

圖6 街角綠島實景

3.4 公交優(yōu)先，完善站點布局

地鐵2號線開通以后，原有的公交車站分布不完全合理：（1）部分站點間距較大，與交叉口和地鐵出入口步行距離較遠，接駁換乘不便；（2）沒有實現(xiàn)公交服務(wù)范圍無縫全面覆蓋。

通過對3對公交車站位置的優(yōu)化、完善，在保證與地鐵換乘距離的前提下，與地鐵車站服務(wù)范圍形成互補，服務(wù)范圍全面覆蓋沿線所有交通源。同時，綜合考慮路面整體性和展示效果，香港路全線施畫公交專用道標線并在公交專用道起點設(shè)置風(fēng)格一致、尺寸合理、便于識別的公交專用道標志。

3.5 面向未來，提升交通設(shè)施

對于老城區(qū)道路改造，交通設(shè)施是道路空間營造的重要組成部分，也是道路安全、高效運行的關(guān)鍵。通過對交通信號燈、交通標志標線、交通護欄等交通安全設(shè)施以及信號機等智能交通設(shè)備實施改造提升，達成交通運行狀態(tài)全域監(jiān)控、交通信號配時智能可控、交通標志指示連續(xù)統(tǒng)一、交通標線清晰明確、交通護欄安全美觀的目標。

（1）交通信號燈優(yōu)化

在綜合考慮交通安全、駕駛員辨識、減少桿件提升景觀等因素前提下，在市內(nèi)首次將信號燈懸臂長度延長至12 m并結(jié)合人行二次過街信號燈設(shè)置左轉(zhuǎn)輔燈，確保對應(yīng)信號燈能覆蓋所有車道，保證駕駛員對信號燈的識認。

（2）交通設(shè)施合桿

通過清理各類重復(fù)、遮擋標志牌，整合、歸并部分交通設(shè)施支撐桿件，遷移路口區(qū)域監(jiān)控與信號燈合桿，打造統(tǒng)一、美觀的設(shè)施景觀。

（3）完善交通標志

完善、更新交通指路標志，解決指路標志存在不夠清晰明確，連續(xù)性缺乏的問題。同步完善分車道標志，配合地面標線加強對進口道車輛的引導(dǎo)，提高通行效率。

4 實施效果評估

經(jīng)過精心整治，如今的香港路安全順暢、道路平整、設(shè)施完善，生態(tài)環(huán)境顯著提升，風(fēng)格特色更加突出。根據(jù)交警指揮中心數(shù)據(jù)，改造之后的香港路通行能力整體提升25%以上，達到了預(yù)期效果。公交和社會車輛整體提速明顯，全線交通正常天氣狀態(tài)基本無擁堵。最繁忙的香港中路高峰時段平均運行速度提升8～10 km/h，高峰期交叉口一個信號周期車輛基本可以清空，同期對比各類交通事故降低約30%。香港路擁堵變順途，市民的獲得感、幸福感明顯增強。

5 結(jié)語

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，國內(nèi)多數(shù)城市都逐步進入了老城更新、道路交通提升的時期，老城區(qū)道路交通提升應(yīng)有別于一般新建工程，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃、精細化設(shè)計，采取可持續(xù)改造方式替代傳統(tǒng)大拆大建，統(tǒng)籌平衡交通功能與風(fēng)貌傳承。改造前應(yīng)詳細調(diào)查老城區(qū)交通特點、分析問題，明確整治提升的目標、思路及對策，避免解決交通問題的同時又引發(fā)出新的問題和矛盾點。