上汽通用五菱汽車股份有限公司 劉作梅 汪萬福

經過近20年努力，我 國新能源汽車技術及產業(yè)從無到有、從弱到強，自主創(chuàng)新取得重要進展。當前，新能源汽車產業(yè)蓬勃發(fā)展，2018年我國新能源汽車產銷量達到127萬輛和125.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%，規(guī)模和增速均排在世界前列，已進入快速發(fā)展新常態(tài)[1]。在連續(xù)四年全球新能源汽車產銷第一大國這一龐大體量背景下，新能源汽車制造企業(yè)如何快速、精準、低成本拉動物料造車即是其中亟待解決的核心關鍵問題之一。本文基于新能源汽車快速發(fā)展新常態(tài)下物流模式創(chuàng)新發(fā)展需要，對新能源汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件等各個環(huán)節(jié)的物流模式進行了創(chuàng)新性探索與實踐，主要圍繞零部件入廠物流、零部件廠內物流、包裝器具物流和終端裝配物流四個典型物流環(huán)節(jié)，介紹本單位模式創(chuàng)新發(fā)展實踐。

1 零部件入廠物流模式

零部件入廠物流在汽車物流體系中起著至關重要的作用，是確保整個物流系統(tǒng)良性運行、持續(xù)改進和不斷優(yōu)化的重要環(huán)節(jié)。研究并優(yōu)化零部件入廠物流管理流程，對汽車生產企業(yè)降低物流成本、提高核心競爭力具有重要意義[2]。筆者進行了E型新能源車與C型燃油車零部件品種的差異性分析，整車外觀顏色和外飾顏色件、整車內飾套色和內飾套色等品種的對比分析結果如圖1所示，可知E型新能源車零部件品種明顯大于C型燃油車。

圖1 E型新能源車與C型燃油車零部件差異性

針對E型新能源車車型配置多、零部件品種多、個性化需求多等特點，靈活運用LES物流執(zhí)行系統(tǒng)與MES制造執(zhí)行系統(tǒng)，充分利用BDC車體分配中心調配功能，研究、制定了獨具特色的E型新能源車精敏物流體系。按生產階段，E型新能源車精敏物流模式可分為生產排產和入廠拉動兩個階段。生產排產階段，同配置小批量分批次上線，即按企業(yè)用戶中心訂單需求，從車身排產開始進行計劃分解，利用BDC車體分配中心精確控制功能，實現(xiàn)E型新能源車按同配置小批量分批次上線，為實現(xiàn)準時制JIT生產創(chuàng)造時間條件；入廠拉動階段，基于精確排產控制，結合E型新能源車工藝特點，對入廠零部件進行分類，如圖2所示，并制定不同的入廠拉動策略。

圖2 E型新能源車零部件特性與物流模式

E型新能源車零部件特性與物流模式具體說明如下。

(1)第一象限零部件特性：第一，周邊園區(qū)；第二，前道工序，JIT時間周期不足；第三，多配置零部件。物流策略：Milk run循環(huán)取貨。Milk run循環(huán)取貨具有多頻次、小批量、高靈活的特點。A企業(yè)根據(jù)相對鎖定的日滾動計劃，對周邊園區(qū)推廣循環(huán)取貨，按批次成套取貨，目前完成4條E型新能源車循環(huán)取貨線路，供應商包裝器具投入減少30%，綜合運行成本降低15%。(2)第二象限零部件特性：第一，后道工序，JIT時間周期充足；第二，多配置零部件（顏色件為主）；第三，大件（貨量大）。物流策略：供應商JIT直供。通過Portal門戶系統(tǒng)，向供應商發(fā)送實時上線隊列信息，由供應商JIT直供入廠，保持較高的運作效率和較低的包裝器具與場地需求。當前，A企業(yè)E型新能源車JIT直供比例為18%（按貨量）。(3)第三象限零部件特性：第一，非顏色類多配置大件；第二，小件顏色件；第三，包裝數(shù)大。物流策略：線旁/SPS直拉供應商。通過PPS拉動，將線旁需求按規(guī)劃周期發(fā)送供應商，拉動填充至線旁或者SPS區(qū)域，不另設置倉庫庫存，減少廠內庫存及存儲面積需求。(4)第四象限零部件特性：第一，通用件；第二，包裝數(shù)小。物流策略：層級拉動。建立與生產計劃相匹配的庫存，通過層級拉動向供應商發(fā)車需求，在充分的信息溝通和有效的庫存管理措施下，不斷優(yōu)化實現(xiàn)庫存精益化。

2 零部件廠內物流模式

廠內物流環(huán)節(jié)對于零部件庫存、土地使用成本有著決定性作用。通過與廠外物流拉動策略緊密結合，采用精細化拉動和多頻次小批量拉動方法，提高物料拉動效率，降低庫存成本及物流成本[3]。廠內拉動物流模式，如圖3所示。精簡拉動環(huán)節(jié)，提高拉動效率，實現(xiàn)拉動精細化。傳統(tǒng)物流拉動策略為層級拉動，由產線線旁拉動庫房物料，庫房對外部供應商拉動。新拉動策略由線邊SPS區(qū)域及緩沖區(qū)直接通過MPS/LES系統(tǒng)對供應商產生拉動，供應商根據(jù)需求數(shù)據(jù)供貨，消除庫房庫存環(huán)節(jié)，物料拉動效率提升20%，庫存降低50%。提高拉動頻次，降低庫存成本，實現(xiàn)多頻次小批量拉動。依據(jù)廠外Milk Run取貨策略，對于個性化需求高、同類零件品種多、包裝數(shù)少的零部件實施多頻次、小批量拉動策略，在滿足客戶多樣化需求前提下，以最低的運輸成本、最低的庫存水平以及最優(yōu)拉動效率完成物流配送。

3 包裝器具物流模式

包裝器具的設計與管理模式是主機廠物流管理基礎，對物流成本和效率有較大影響。新能源車型迭代快、配置多、單一配置產量少，導致包裝器具種類多、更新快、重復使用率低，因此新能源車型包裝器具物流管理模式對物流總成本控制至關重要。從新能源車間包裝器具設計和管理兩方面入手，通過采取有效措施，提高物流效率，降低物流成本。第一，包裝器具采取模塊化設計方法。模塊化設計是指設計出一系列功能模塊，通過模塊選擇和組合構成不同的產品平臺，以滿足不同功能需求的設計方法。新車型迭代時，專用件需要設計并批量投入新包裝，加上舊包裝閑置折舊或報廢成本，新車型迭代包裝成本至少占整個物流成本的15%以上。采用通用包裝內襯設計模塊化和零件裝箱組合模塊化，實現(xiàn)包裝器具的模塊化設計，可在新車型迭代時減少新包裝投入，降低研發(fā)和生產成本，最大限度提高運輸裝載率，從而實現(xiàn)物流成本的降低，如圖4所示。

圖3 E型新能源車零部件廠內拉動物流模式

圖4 包裝內襯模塊化設計

第二，采取循環(huán)包裝管理方法。一般主機廠的包裝器具投入數(shù)量通常按照生產峰值節(jié)拍測算，新能源車型具有配置多，單一配置產量波動大等特點，如仍按傳統(tǒng)方法投產，則容易造成包裝器具數(shù)量過剩，導致物流成本增加。循環(huán)包裝跳出單一主機廠包裝資源管理，實現(xiàn)跨區(qū)域資源調撥，通過多地包裝資源平衡以抵消包裝需求波動，有效提高包裝周轉效率，降低包裝初始投入成本[4]，如圖5所示。

圖5 循環(huán)包裝資源調撥示意圖

4 終端裝配物流模式

新能源車消費領域，消費者以產品質量和價格為主要引導因素的消費觀念正在發(fā)生變化，質量、價格和個性化三方面將共同影響消費者購滿取向，且個性化需求影響權重在逐步增加，導致新能源車產品的迭代速度加快、消費流行期縮短等，傳統(tǒng)汽車生產及交付方式已不能滿足個性化定制需求[5]。終端裝配是滿足個性化定制需求的有效途徑，即傳統(tǒng)企業(yè)完成基礎功能配置及安全、質量檢測等工序，其他定制化、個性化需求交由銷售終端完成。消費者利用APP終端選取所需功能、零部件顏色搭配等，銷售終端根據(jù)消費者需求現(xiàn)場組裝汽車交付客戶。在滿足顧客多樣性需求的同時也需要講究時效性，終端裝配對于新能源汽車零部件物流模式要求有著極大的挑戰(zhàn)，相對于傳統(tǒng)物流，使企業(yè)產生規(guī)模經濟效應、降低物流總成本的難度加大。針對新能源汽車終端定制模式，實施了相應的物流管理模式，定制物流有以下特點：一是對企業(yè)的整個物流系統(tǒng)進行計劃、協(xié)調、運作、控制和優(yōu)化；二是以客戶需求為中心，以總裝配線為龍頭，以車身流拉動自制零部件流和外購零部件流；三是企業(yè)采購小批量小、多批次；四是低成本地向客戶提供定制化產品；五是借助先進信息技術建立物流管理運行的支持系統(tǒng)和平臺，對整個物流渠道的產品、服務和信息進行管理，如圖6所示。

5 結語

對新能源汽車供應鏈進行持續(xù)改進和不斷優(yōu)化，是產銷高速增長新常態(tài)下新能源汽車制造企業(yè)降本增效的重要途徑。在零部件入廠物流、零部件廠內物流、包裝器具物流和終端裝配物流四個典型物流環(huán)節(jié)的創(chuàng)新模式探索，經過了企業(yè)實踐證明，有助于企業(yè)降低物流成本和提高物流效率。