厲鵬 林人建 張思君 周駿 孔嬌龍 謝偉強(qiáng)

寧波遠(yuǎn)景汽車零部件有限公司 浙江省寧波市 315336

1 行李艙門運(yùn)動(dòng)裝置概述

目前，市場上大部分三廂轎車行李艙門采用三種運(yùn)動(dòng)裝置：一是“四連桿鉸鏈+氣彈簧”結(jié)構(gòu)；二是“鵝頸式鉸鏈+伸縮彈簧”結(jié)構(gòu)；三是“鵝頸式鉸鏈+扭簧”結(jié)構(gòu)。第一種結(jié)構(gòu)優(yōu)點(diǎn)是開閉運(yùn)動(dòng)過程穩(wěn)定；缺點(diǎn)是布置空間要求高，成本高。第二種結(jié)構(gòu)優(yōu)點(diǎn)是開閉運(yùn)動(dòng)過程較穩(wěn)定，伸縮彈簧不易衰減，性能穩(wěn)定；缺點(diǎn)是犧牲行李艙部分空間，空間利用率低，成本較高。第三種結(jié)構(gòu)優(yōu)點(diǎn)是空間利用率高，成本低；缺點(diǎn)是扭簧容易衰減，裝配工藝一致性控制困難。市場占有率最高的中低端A級(jí)轎車基本采用的是第三種結(jié)構(gòu)“鵝頸式鉸鏈+扭簧”，本文將重點(diǎn)闡述該結(jié)構(gòu)的工作原理及設(shè)計(jì)方法。

1.1 “鵝頸式鉸鏈+扭簧”結(jié)構(gòu)工作原理

“鵝頸式鉸鏈+扭簧”結(jié)構(gòu)利用鵝頸式鉸鏈作為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，扭簧作為能量源，實(shí)現(xiàn)行李艙門的開啟與閉合。結(jié)構(gòu)如圖1所示，鉸鏈固定座通過螺接形式固定在車身上。鉸鏈搖臂一端鉚接在鉸鏈固定座上，二者形成一個(gè)旋轉(zhuǎn)副，鉸鏈搖臂的另一端螺接固定在行李艙門內(nèi)板上。鉸鏈連接板的一端鉚接在鉸鏈搖臂上，二者形成一個(gè)旋轉(zhuǎn)副，鉸鏈連接板的另一端通過卡槽與扭簧進(jìn)行連接。扭簧與鉸鏈形成兩個(gè)四連桿結(jié)構(gòu)[1]，在行李艙門開啟的過程中，扭簧通過扭轉(zhuǎn)提供驅(qū)動(dòng)力，阻力來源于行李艙門自身重力和機(jī)構(gòu)間的摩擦力。在行李艙門關(guān)閉的過程中，人施加的外力和行李艙門自身的重力作為驅(qū)動(dòng)力，扭簧的扭轉(zhuǎn)力和機(jī)構(gòu)間的摩擦力則變成阻力。最終完成行李艙門的開閉運(yùn)動(dòng)。

1.2 行李艙門開啟方式

“鵝頸式鉸鏈+扭簧”結(jié)構(gòu)的行李艙門一般有兩種開啟方式：全開啟方式和半開啟方式。全開啟方式是指在開啟行李艙門的時(shí)候，不借助外力，行李艙門開啟后自動(dòng)彈開至最大角度。全開啟方式優(yōu)點(diǎn)是開啟時(shí)無需借助外力，自動(dòng)打開至最大角度，省去人為操作；缺點(diǎn)是開啟時(shí)初始彈力較大，彈起速度較快，有磕碰附近人員的風(fēng)險(xiǎn)，并且由于慣性作用，行李艙門羊角處有撞擊后擋風(fēng)玻璃的風(fēng)險(xiǎn)。半開啟方式是指打開行李艙門后，行李艙門自動(dòng)開啟至一定角度，人員需要手扶開啟至最大角度。半開啟方式優(yōu)點(diǎn)是在一定開啟角度范圍內(nèi)，行李艙門可以保持懸停；缺點(diǎn)是需要人為操作，二次開啟。

2 行李艙門裝置受力分析

在行李艙門開啟過程中，行李艙門的自身重力向下，存在向下關(guān)閉的重力力矩MG，扭簧輸出扭力向上，提供開啟行李艙門的的扭轉(zhuǎn)力矩MT，鉸鏈摩擦力向下，提供摩擦力矩Mf。當(dāng)MG-Mf≤MT≤MG+Mf時(shí)，行李艙門受力平衡，處于靜止?fàn)顟B(tài)；當(dāng)MT＞MG+Mf時(shí)，行李艙門開啟動(dòng)力大于阻力，處于上升開啟狀態(tài)；當(dāng)MT＜MG-Mf時(shí)，行李艙門處于下降關(guān)閉狀態(tài)。

2.1 行李艙門重力力矩計(jì)算

行李艙門重力力矩主要由行李艙門的總質(zhì)量和力臂決定，由圖2可知：

式中：M′G——行李艙門重力力矩，N·m；

m——行李艙門總重量，kg；

g——重力加速度9.8，N/kg；

LG——行李艙門重心與鉸鏈旋轉(zhuǎn)中心的距離，m；

α——行李艙門開啟角度，°；

θ——關(guān)閉狀態(tài)重心連線與X軸線的夾角，°。

將鉸鏈與扭簧結(jié)構(gòu)看作為四連桿機(jī)構(gòu)，行李艙門重力力矩經(jīng)過四連桿機(jī)構(gòu)傳遞后得到有效重力力矩：

式中：MG——行李艙門有效重力力矩，N·m；

LAB——四連桿AB長度，m；

LCD——四連桿CD長度，m；

φ3——四連桿AB與BC的夾角，°；

φ4——四連桿BC與CD的夾角，°。

圖2 鉸鏈四連桿機(jī)構(gòu)

2.2 扭簧扭轉(zhuǎn)力矩計(jì)算

扭簧作用在四連桿上的力主要來源于扭簧自身的扭力，根據(jù)旋轉(zhuǎn)的角度不同，得到不同的扭轉(zhuǎn)力矩：

式中：M′T——單個(gè)扭簧的扭轉(zhuǎn)力矩，N·m；

G——扭簧材料切變模量，Pa；

d——扭簧直徑，m；

LT——扭簧有效長度，m；

φ2——四連桿AB與AD的夾角，°；

φ′2——行李艙門關(guān)閉φ2的初始角度，°。

整個(gè)系統(tǒng)中存在兩根扭簧，故總扭轉(zhuǎn)力矩為：

式中：MT——扭簧總扭轉(zhuǎn)力矩，N·m。

2.3 鉸鏈摩擦力矩計(jì)算

鉸鏈的摩擦力矩主要由四部分組成，四連桿A位置扭簧與鉸鏈固定座的滑動(dòng)摩擦力矩MfA，四連桿B位置扭簧與鉸鏈連接板的滑動(dòng)摩擦力矩MfB，四連桿C位置鉸鏈連接板的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩MfC，四連桿D位置鉸鏈固定座的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩MfD，經(jīng)過四連桿機(jī)構(gòu)傳遞后得到總摩擦力矩：

式中：Mf——鉸鏈總摩擦力矩，N·m；

LBC——四連桿BC長度，m。

2.4 運(yùn)動(dòng)角度計(jì)算

行李艙門在運(yùn)動(dòng)過程中，鉸鏈與扭簧組成的四連桿機(jī)構(gòu)隨著開啟角度的變化，四連桿機(jī)構(gòu)角度也隨之變化。假設(shè)行李艙門關(guān)閉狀態(tài)α=0°，則計(jì)算如下：

式中：φ1——四連桿AD與CD的夾角，°；

φ′1——行李艙門關(guān)閉狀態(tài)φ1初始角度；

LAD——四連桿AD長度，m；

2.5 開啟高度與開啟角度關(guān)系計(jì)算

行李艙門開啟高度與與開啟角度相關(guān)參數(shù)關(guān)系如圖3所示，計(jì)算如下：

式中：H——開啟高度（行李艙門下邊緣與后保險(xiǎn)杠上邊緣的距離），m；

LH——行李艙門外側(cè)邊緣與鉸鏈軸心的距離，mm；

β——行李艙門關(guān)閉狀態(tài)LH與X軸線的夾角，°，見圖3。

圖3 開啟高度與開啟角度關(guān)系圖

3 實(shí)例應(yīng)用

參考某車型布置方案，輸入相關(guān)設(shè)計(jì)參數(shù)，如表1所示。

將表1中的參數(shù)代入到公式(1)～(10)中進(jìn)行計(jì)算，得出行李艙門開啟角度α與開啟高度H、扭簧總扭轉(zhuǎn)力矩MT、行李艙門有效重力力矩與鉸鏈總摩擦力矩之和MG+Mf、行李艙門有效重力力矩與鉸鏈總摩擦力矩之差MG+Mf之間的關(guān)系，計(jì)算結(jié)果如表2所示：

根據(jù)表2的計(jì)算結(jié)果，繪制α、MT、MG+Mf和MG-Mf四個(gè)變量的關(guān)系圖，如圖4所示。繪制H、MT、MG+Mf和MG-Mf四個(gè)變量的關(guān)系圖，如圖5所示。

由圖4和圖5可知，該車型的行李艙門的開啟方式為半開啟方式，當(dāng)行李艙門開啟后，自動(dòng)彈起30°左右，行李艙門開啟高度為349mm左右，此時(shí)達(dá)到第一平衡點(diǎn)。人施加外力，開啟角度至70°左右，開啟高度為818mm左右，此時(shí)達(dá)到第二平衡點(diǎn)。在第一平衡點(diǎn)至第二平衡點(diǎn)的范圍內(nèi)，行李艙門可以懸停任意角度。越過第二平衡點(diǎn)后，行李艙門自動(dòng)開啟至最大。

4 結(jié)語

本文介紹了“鵝頸式鉸鏈+扭簧”結(jié)構(gòu)行李艙門的工作原理及開啟方式，著重闡述了行李艙門開啟高度的設(shè)計(jì)方法及應(yīng)用實(shí)例。通過簡化受力模型，分析四連桿結(jié)構(gòu)，得出行李艙門重力力矩、扭簧轉(zhuǎn)動(dòng)力矩、鉸鏈摩擦力矩的計(jì)算公式，并分析了三者對(duì)行李艙門開啟高度的影響。運(yùn)用該設(shè)計(jì)方法可以為前期開發(fā)提供參考，同時(shí)對(duì)后期量產(chǎn)問題分析也具有指導(dǎo)意義。

表1 某車型設(shè)計(jì)參數(shù)

表2 計(jì)算結(jié)果

圖4 開啟角度-扭矩關(guān)系圖

圖5 開啟高度-扭矩關(guān)系圖