西安市公共交通總公司 尹興林 徐 鑫

面對時有發(fā)生的公交行車安全事故，如何有效降低或避免一直是公交企業(yè)管理者十分重視的課題。本文以公交A公司2018年度發(fā)生的道路交通事故為例，從事故責任、事故類型、事故駕駛員性別和年齡、發(fā)生事故時間和地點等不同角度進行分析，找出事故的發(fā)生規(guī)律、原因并提出預防措施，為公交企業(yè)對安全事故的認識和預防提供參考。

1 行車事故分析

A公司2018年度實際運營里程4800萬公里，客運量18000萬人次，發(fā)生各類行車安全事故554起。

1.1 事故類型分析

554起事故中，客傷事故67起，占12.09%；行車事故483起，占87.18%；其他事故4起，占0.72%。從40起上報事故分布來看，客傷事故占52.50%，行車事故占47.50%，客傷事故略高于行車事故；上報客傷事故21起，占總客傷事故31.34%；上報行車事故19起，占總行車事故的3.93%（表1）。這表明，30%左右的客傷事故、4%左右的行車事故需公司級處理，95%左右的行車事故通過駕駛員或車隊就能處理。

1.2 駕駛員年齡段分析

發(fā)生事故的駕駛員年齡從30歲以下到50歲以上都有，各年齡段情況見表2。

（1）30歲以下年齡段駕駛員實際占比21.18%，發(fā)生事故占比27.26%，發(fā)生上報事故占比35.00%，該年齡段發(fā)生事故的占比遠高于駕駛員占比，說明該年齡段駕駛員心態(tài)、技能方面有待提升，應當是公交企業(yè)日常安全重點監(jiān)管的對象。

（2）30～40歲年齡段駕駛員實際占比35.60%，發(fā)生事故占比35.92%，發(fā)生上報事故占比20.00%，該年齡段發(fā)生事故占比基本上與駕駛員的實際占比持平，但其發(fā)生上報事故的占比遠低于駕駛員占比。該年齡段駕駛員駕駛經(jīng)驗、身體條件均為最佳時期。

（3）40～50歲年齡段駕駛員實際占比34.28%，發(fā)生事故占比28.52%，發(fā)生上報事故占比37.50%，該年齡段發(fā)生事故占比遠低于實際駕駛員占比，但其發(fā)生上報事故的占比略高于駕駛員占比。

（4）50歲以上年齡段駕駛員實際占比8.94%，發(fā)生事故占比8.30%，發(fā)生上報事故占比7.50%。該年齡段駕駛員雖然在身體機能上有所下降，但其心態(tài)和經(jīng)驗方面的優(yōu)勢能夠較好的彌補其短板。

1.3 駕駛員性別分析

發(fā)生事故的駕駛員男女都有，具體情況見表3。

表1 事故類型劃分

表2 駕駛員年齡段情況

從表3可看出，男性駕駛員占比94.18%，發(fā)生事故占比96.21%，發(fā)生上報事故占比95.00%，男性駕駛員發(fā)生事故和上報事故占比略高于駕駛員占比。女性駕駛員占比5.82%，發(fā)生事故占比3.79%，發(fā)生上報事故占比5.00%，女性駕駛員發(fā)生事故和上報事故占比略低于駕駛員占比。說明女性駕駛員發(fā)生事故的概率要略低于男性駕駛員。

1.4 車輛類型分析

事故車輛具體類型見表4。

從表4可看出，天然氣車輛占比40.16%，發(fā)生事故占比34.66%，發(fā)生上報事故占比37.50%，發(fā)生事故的概率低于車數(shù)實際占比。混合動力車輛占比16.96%，發(fā)生事故占比16.79%，發(fā)生上報事故占比10.00%，混合動力車輛發(fā)生事故占比與車輛占比基本持平，但發(fā)生上報事故占比低于車數(shù)占比。純電動車輛占比42.88%，發(fā)生事故占比48.56%，發(fā)生上報事故占比52.50%，其發(fā)生事故和上報事故占比均高于車數(shù)占比，表明駕駛員在對純電動車輛的駕駛技能掌握上還存在不足。

1.5 發(fā)生事故路段分析

發(fā)生事故的路段見表5。

從表5可看出，無論是事故總起數(shù)，還是上報事故起數(shù)，公交站點、十/丁字路口是公交車輛發(fā)生事故的主要路段，幾乎占到事故的65%。這三個路段是日常檢查、監(jiān)管、預防事故的重點路段。

表3 駕駛員性別情況

表4 事故車輛類型

1.6 發(fā)生事故類別分析

發(fā)生事故的具體類別見表6。

從表6可看出，發(fā)生事故總起數(shù)主要集中在與機動車輛擦刮占比61.37%、摔傷乘客占比12.45%、被機動車追尾占比13.00%。然而上報事故主要集中在與非機動車輛擦刮占比30.00%、摔傷乘客占比47.50%。與非機動車輛擦刮和摔傷乘客僅占事故總起數(shù)的19.13%，但占上報事故77.50%。只有降低與非機動車輛擦刮和摔傷乘客事故，才能有效降低上報事故，這兩類事故是日常安全防范的重點。

1.7 事故發(fā)生時間分析

事故發(fā)生的時間段見表7。

從表7可看出，事故總起數(shù)、上報事故主要集中在 7:00～ 9:00、9:00～ 11:00、13:00～ 15:00、17:00～19:00這四個時間段，分別占事故總起數(shù)的59.75%、上報事故的67.50%。也就是說早上7:00～11:00，中午13:00～15:00，晚上17:00之后是上報事故高發(fā)時段，其中包括傳統(tǒng)的早晚高峰、午換班時段。另外發(fā)現(xiàn)，在11:00～13:00、21:00之后這兩個時段也是上報事故頻發(fā)階段，因此加強這些時段的安全監(jiān)管是非常必要的。

表5 發(fā)生事故路段

表6 發(fā)生事故類別

表7 事故發(fā)生時間段

2 事故原因分析

2.1 客觀原因

（1）公交專用道不專。不少公交專用道是在原非機動車道中擠出的，不僅車道窄，而且機非混行；公交專用道被社會機動車輛或非機動車輛占道臨?；蛘嫉佬旭?。

（2）交通參與者守法意識差。機動車駕駛?cè)藸幍罁屝鞋F(xiàn)象嚴重；非機動車輛駕駛?cè)撕鍋y拐、爭道搶行；行人胡亂穿行等不守法現(xiàn)象比較突出，加大了公交車輛因急剎車而摔傷車內(nèi)乘客的幾率。

2.2 主觀原因

（1）公交車駕駛員素質(zhì)參差不齊。面向社會招聘的駕駛員素質(zhì)和職業(yè)素養(yǎng)參差不齊，加上工資考核方式的一些短板，部分駕駛員安全意識差、爭道搶行，導致事故多發(fā)、頻發(fā)。

（2）日常培訓教育的質(zhì)量不高。雖然公交企業(yè)對公交車駕駛員有嚴格的安全培訓，對事故、違章駕駛員懇談教育，但效果不明顯。此外，新車型的前期培訓存在明顯短板，純電動車輛的事故頻率和等級明顯高于傳統(tǒng)車輛。

（3）安全管理手段和制度未能與時俱進。目前的安全管理主要依靠人力對GPS車速、車載視頻回放、上線路到特殊路段進行檢查，還未有效引入主動預防等技術(shù)手段；安全管理制度也未能跟上安全形勢的變化，沒有形成長效的道路安全管控機制。

（4）安全管理人員隊伍建設(shè)不夠。部分安全管理人員認知不足，重視不夠，管理理念和管理思路仍停留在以往的經(jīng)驗和習慣上；企業(yè)安全管理制度落實不到位，違章處理存在人情化傾向。

3 事故預防措施

3.1 強化城市路網(wǎng)建設(shè)，提升交通參與者的安全意識

公交專用道既能提升公交運效，也能更好地保障安全；讓更多的人愿意放棄開車、騎車而坐公交出行；交通參與者的安全意識與道路交通事故直接相關(guān)，提升交通參與者的安全意識至關(guān)重要。這需要加強道路交通安全宣傳，加大對機動車駕駛?cè)?、非機動車駕駛?cè)恕⑿腥说冉煌▍⑴c者的違法查處力度，并完善道路基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2 提升安全意識，壓實安全責任

城市公交的安全生產(chǎn)直接影響到社會的和諧穩(wěn)定，必須樹立公交事故就是城市事件的理念。要建立健全各級人員安全指標月度考核辦法和安全生產(chǎn)事故責任追究辦法，層層簽訂安全責任書，通過事前預防考核和事后責任追究壓實安全責任。將日常安全隱患、違章、安全投訴等與安全有關(guān)的指標納入各級人員的月度績效考核。發(fā)生事故后，根據(jù)事故大小追究不同層級人員的責任。

3.3 隱患排查常態(tài)化，建立安全預警機制

定期開展人、車、路、管理等方面的隱患排查，建立隱患清單制度。身體健康問題確實不能勝任駕駛員崗位的應予轉(zhuǎn)崗或賠償解除勞動合同；性格暴躁、有路怒癥的駕駛員經(jīng)培訓、教育、處罰仍不改正的堅決解除勞動合同；對技能、經(jīng)驗不足，事故多發(fā)、頻發(fā)的駕駛員，要有針對性的培訓教育；車輛存在隱患必須及時報修，不開帶病車輛營運；針對事故多發(fā)、頻發(fā)時段和路段，加大其安全監(jiān)管力度，做到“人有隱患不上車、車有隱患不上路、路有隱患不冒險”。對于在安全管理制度執(zhí)行不到位方面存在的隱患，一是加強對安全管理人員培訓、教育、監(jiān)管，二是加大對執(zhí)行不到位人員的處罰。從消除人、車、路、管理等方面隱患入手，建立起駕駛員、線路、車隊、公司四級安全管理預警體系。

3.4 注重培訓教育，加大處罰力度

利用各種形式培訓給駕駛員講清楚公交安全的重要性，講清楚公交安全事故的法律責任和經(jīng)濟責任，講清楚安全操作要領(lǐng)，如何避免、杜絕事故。要與每個駕駛員家人建立家庭聯(lián)動機制，給其家庭講清楚公交駕駛員是高危職業(yè)，家庭成員有義務、有責任嚴格監(jiān)督他們的日常生活和作息規(guī)律。

作為公交企業(yè)的安全管理，必須把安全責任壓力傳遞到手握方向盤的駕駛員，讓他們時刻警醒自己、牢記公交事故出不起、不能出，杜絕違章駕駛。同時，公交企業(yè)建立并執(zhí)行駕駛員事故責任追究辦法是非常必要的。

4 結(jié)論與建議

（1）30歲以下年齡的駕駛員是公交行車安全事故高發(fā)年齡段，新型車輛投運是事故高發(fā)階段，與非機動車發(fā)生擦刮、摔傷乘客是發(fā)生等級事故的主要來源。因此對該年齡段駕駛員的有效培訓，新型車輛投運前的專項培訓，預防與非機動車輛發(fā)生擦刮事故和摔傷乘客事故是降低等級事故的有效辦法。

（2）公交站點、十字路口、丁字路口是公交事故發(fā)生的主要路段，7:00～9:00、9:00～11:00、13:00～15:00、17:00～19:00是公交事故發(fā)生的主要時段，應加強這些路段和時段的安全監(jiān)管。

（3）從長遠看，加強路網(wǎng)建設(shè)、主動安全預防技術(shù)的投入，提升交通參與者遵章守法意識，是降低城市公交行車安全事故的根本措施。

（4）從當前來看，提升公交各級人員的安全意識，層層壓實安全責任，建立人、車、路、管理等方面隱患排查制度常態(tài)化，建立安全管理預警機制，重視對駕駛員培訓教育效果和加大處罰力度，能夠有效降低事故頻率和事故等級。

（5）城市公交行車安全事故影響因素多，對其每個影響因素進行更深入的研究是非常必要的，對事故預防具有積極作用。