本刊記者 敖陽利

船舶工業(yè)正處于發(fā)展的關(guān)鍵時期，面臨著“渡難關(guān)”與“做強(qiáng)做優(yōu)”的雙重任務(wù)和使命。

最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年（以載重噸計），我國造船企業(yè)新船接單量、手持訂單量、造船完工量均超過韓國、日本船企，位居世界第一，延續(xù)了近幾年的整體發(fā)展勢頭。從三大造船指標(biāo)來看，我國早已是名副其實(shí)的造船大國。然而，從“質(zhì)”上看，我國船舶工業(yè)的發(fā)展仍不盡如人意。我國船企在大型液化天然氣（LNG）船、超大型油船（VLCC）等高端船型市場的接單量遠(yuǎn)不及韓國船企，配套產(chǎn)業(yè)始終是阻礙行業(yè)整體競爭力提升的“軟肋”……經(jīng)過40余年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)走到了新的歷史發(fā)展關(guān)頭。

“我國船舶工業(yè)正處于發(fā)展的關(guān)鍵時期，面臨著‘渡難關(guān)’與‘做強(qiáng)做優(yōu)’的雙重任務(wù)和使命?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成指出，由于全球造船市場持續(xù)低迷，我國造船企業(yè)普遍面臨著“融資難”“融資貴”問題，且隨著人口紅利衰減，“用工難”“用工貴”問題也逐漸凸顯；我國船舶總裝建造能力較為突出，但高端船型產(chǎn)品市場占有率不高、配套基礎(chǔ)仍然薄弱，只有補(bǔ)齊“短板”、做強(qiáng)做優(yōu)，才能真正成為造船強(qiáng)國。

渡難關(guān)：“融資難”“用工難”待解

外高橋造船進(jìn)行上層建筑整體吊裝

當(dāng)前，“融資難”“融資貴”已成為阻礙我國船企持續(xù)發(fā)展的“攔路虎”。作為資金密集型產(chǎn)業(yè)，船舶工業(yè)的健康發(fā)展離不開多元化的融資渠道和充足的資金支持。郭大成指出，“融資難”“融資貴”已成為船舶工業(yè)常態(tài)化的難題，特別是民營企業(yè)能否有效解決資金問題已經(jīng)成為企業(yè)生存發(fā)展的關(guān)鍵。據(jù)了解，船企普遍流動資金量較大、存在較大比例的融資缺口，大量船企深陷資金鏈緊張困局。

我國造船業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，當(dāng)前我國船企面臨的“融資難、融資貴”的問題，是國際造船市場從過熱走向出清過程的必經(jīng)階段，其實(shí)質(zhì)是船舶融資市場供需關(guān)系失衡。從需求方面看，自2008年以來，新船訂單減少、船價下跌，使得船企經(jīng)營現(xiàn)金流流入減少；而船東議價能力增強(qiáng)，船企墊資比例日漸升高導(dǎo)致經(jīng)營性現(xiàn)金流流出金額增多，雙方共同作用導(dǎo)致船廠對船舶融資市場資金需求增多。供給方面，隨著國際造船市場下行，船企盈利能力受到極大考驗(yàn)，在長期入不敷出的困境下，船企破產(chǎn)重組時有發(fā)生。這種形勢下，能夠且有意愿投入船舶項(xiàng)目的資金也漸漸變得稀少。此外，國際宏觀經(jīng)濟(jì)周期性因素導(dǎo)致資本市場大環(huán)境惡化，也是導(dǎo)致船舶融資市場供給減少的重要原因。

該專家建議，對于船企尤其是融資能力和產(chǎn)品競爭力較弱的中小型船企而言，首先要對自身實(shí)力和行業(yè)發(fā)展前景進(jìn)行充分研究，若有十足的信心能夠“熬過冬天”，則應(yīng)采取“現(xiàn)金為王”策略，保全自身，積極爭取內(nèi)源融資，備足“過冬”余糧；同時，加強(qiáng)調(diào)研和分析，積極尋找市場、產(chǎn)業(yè)和科技的突破口，在理清經(jīng)營邏輯的基礎(chǔ)上尋求外部融資。

近年來，國際船舶融資市場呈現(xiàn)出新特點(diǎn)，以銀行信貸為代表的傳統(tǒng)船舶融資業(yè)務(wù)規(guī)模在削減，部分銀行已經(jīng)降低船舶信貸業(yè)務(wù)在其整體業(yè)務(wù)領(lǐng)域中的比重。但是，在傳統(tǒng)融資方式逐步退出國際船舶融資市場的過程中，中國租賃公司異軍突起，在船舶融資市場中占據(jù)了舉足輕重的地位。我國租賃公司除了開展融資性租賃業(yè)務(wù)，還直接對接下游貨主需求，并與船舶管理公司合作，在散貨船、油船等細(xì)分市場領(lǐng)域形成了與傳統(tǒng)航運(yùn)公司共同合作與競爭的格局。對此，我國金融業(yè)內(nèi)人士建議，船企要清晰認(rèn)識船舶融資市場的變化、順應(yīng)市場趨勢，除了利用政策性貸款等常規(guī)融資渠道，還可以尋求與國內(nèi)租賃公司的合作，積極應(yīng)對融資難題。

除了“融資難”“融資貴”問題，“用工難”“用工貴”也越來越成為船企持續(xù)發(fā)展的掣肘。長期以來，勞動力成本一直是我國船舶工業(yè)相較于其他主要造船國家的競爭優(yōu)勢。但是，近年來，由于人口紅利衰弱，與其他勞動密集型的制造行業(yè)一樣，我國船舶工業(yè)面臨的“用工難”“用工貴”問題呈現(xiàn)愈發(fā)嚴(yán)峻的態(tài)勢，主要表現(xiàn)為造船工人流失嚴(yán)重、工人年齡明顯偏高以及用工成本高。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會產(chǎn)業(yè)研究中心副主任張琦指出，更嚴(yán)重的是，在不斷減少的適齡勞動力人口存量中，船舶工業(yè)對年輕人的吸引力不斷下降。如果不采取措施，隨著中國第一代農(nóng)民工在5—10年后退出勞動力市場，我國船企將面臨無法招到足夠的工人以維持生產(chǎn)的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)。

張琦指出，扎實(shí)提升生產(chǎn)效率，是解決勞動力短缺問題的根本途徑。從日本、韓國船企的以往經(jīng)驗(yàn)看，緩沖勞動力成本上漲和勞動力短缺壓力的核心在于提高人均生產(chǎn)效率，而這是一個長期性的系統(tǒng)工程。當(dāng)前及未來幾年，我國船企勞動力成本相對日、韓船企仍具有一定優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢在逐年減少；我國船企效率的提升還有“時間窗口”，但必須制定具體突破方案，且保證有實(shí)際性的進(jìn)展。他建議，骨干船企應(yīng)結(jié)合自身財力和國家相關(guān)政策支持，穩(wěn)步發(fā)展自動化工裝、提升信息化水平和推進(jìn)智能制造相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用，一步一個腳印，逐步對沖工人數(shù)量下滑和成本上升帶來的不利影響。此外，我國船企還應(yīng)在自身力所能及的范圍內(nèi)采取措施留住技能人才，例如適量提高工人待遇、改善工作環(huán)境、建立工人技能培訓(xùn)體系等。

找差距：明確短板破障礙

自2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，全球造船市場持續(xù)處于低迷之中，近幾年開始溫和復(fù)蘇，但遠(yuǎn)沒到迎來曙光之時。郭大成指出，對我國船舶工業(yè)而言，當(dāng)前和今后一段時期除了“渡難關(guān)”，更面臨著“做強(qiáng)做優(yōu)”的核心任務(wù)，要充分認(rèn)識產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理和產(chǎn)業(yè)鏈不完善的問題，逐步突破船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的障礙。

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，我國船企在高端船型領(lǐng)域的競爭力不足，目前主要還是依靠散貨船、油船和集裝箱船接單。在散貨船和支線型集裝箱船領(lǐng)域，我國船企優(yōu)勢突出。從2018年新接訂單來看，進(jìn)入全球船企排名前十的江蘇新時代造船有限公司、中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司所屬上海外高橋造船有限公司以及新?lián)P子造船有限公司三家中國船企，其品牌船型主要是散貨船、支線型集裝箱船和超大型礦砂船（VLOC）。但是在高技術(shù)、高附加值船型市場，我國船企的市場占有率較低，反映出我國船企在自主研發(fā)、建造工藝、配套體系、管理等方面與競爭對手相比，仍存在不足，尤其是在配套產(chǎn)業(yè)方面，船用設(shè)備發(fā)展滯后問題已成為制約我國船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的瓶頸之一。

船舶配套產(chǎn)業(yè)是船舶工業(yè)的重要組成部分，其發(fā)展水平直接影響船舶工業(yè)的綜合競爭力。以LNG船建造為例，中船集團(tuán)所屬滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司是我國目前唯一有LNG船建造實(shí)績的企業(yè)。該公司首席技術(shù)專家宋煒曾撰文指出，配套能力較弱嚴(yán)重影響了滬東中華LNG船的建造周期，制約著滬東中華提升在LNG船市場的競爭力。

滬東中華建造的LNG 船正在駛向鹽田港 陸元華 攝

據(jù)了解，滬東中華建造的LNG船國產(chǎn)化設(shè)備配套率不足25%，所需的大量機(jī)電設(shè)備、特種低溫材料都只能從歐美、韓國、日本進(jìn)口。這些設(shè)備材料價格高、訂貨周期長，且受歐洲眾多假期影響，現(xiàn)場施工遇到材料、零部件增補(bǔ)問題，也只能進(jìn)行漫長的等待，導(dǎo)致生產(chǎn)時斷時續(xù)，延長了造船周期，更嚴(yán)重制約了在LNG船建造領(lǐng)域的競爭力。反觀韓國，得益于完善的配套體系，韓國船企建造LNG船既可以享受到優(yōu)惠的采購價格，又可獲得快速配送和無縫對接的服務(wù)支持，可以保障生產(chǎn)的連續(xù)性、縮短建造周期，這種產(chǎn)業(yè)協(xié)同能促進(jìn)行業(yè)間資源互補(bǔ)，形成強(qiáng)大的競爭合力。

抓落實(shí)：多措并舉強(qiáng)實(shí)力

當(dāng)前，我國船舶工業(yè)正處在結(jié)構(gòu)調(diào)整和動能轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵期，面臨的形勢嚴(yán)峻，改革發(fā)展的任務(wù)艱巨。圍繞補(bǔ)齊短板、做強(qiáng)做優(yōu)的目標(biāo)，我國船舶工業(yè)必須要在深化體制機(jī)制改革、提升創(chuàng)新能力等方面下工夫，全面提升國際競爭力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)由“大”到“強(qiáng)”的跨越。

推進(jìn)體制機(jī)制創(chuàng)新，激發(fā)內(nèi)生動力。郭大成認(rèn)為，國有企業(yè)改革是推進(jìn)船舶工業(yè)體制機(jī)制改革的重點(diǎn)，要以混合所有制改革為突破口，真正確立企業(yè)的市場主體地位，建立健全現(xiàn)代企業(yè)制度，進(jìn)一步提高國有資本運(yùn)行效率。此外，我國造船業(yè)內(nèi)專家還建議，在全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度不斷提升的形勢下，推動大型造船企業(yè)之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、整合重組也非常有必要。目前，韓國兩大造船巨頭現(xiàn)代重工和大宇造船海洋已經(jīng)宣布進(jìn)行股權(quán)整合，這也給我國船企帶來了巨大壓力，通過改革重組等方式促進(jìn)造船業(yè)產(chǎn)能優(yōu)化、結(jié)構(gòu)調(diào)整、提升國際競爭力非常有必要。

堅持創(chuàng)新驅(qū)動，拓展高端船型市場。業(yè)內(nèi)專家指出，越是在市場低迷時期越要強(qiáng)化自主創(chuàng)新與技術(shù)研發(fā)，才能實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。我國船企及相關(guān)配套企業(yè)應(yīng)當(dāng)加大研發(fā)力度，結(jié)合船舶工業(yè)環(huán)?；?、智能化趨勢，重點(diǎn)瞄準(zhǔn)目前基本依靠引進(jìn)技術(shù)或技術(shù)水平低、創(chuàng)新能力弱的領(lǐng)域進(jìn)行深入研究，通過產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同創(chuàng)新，攻克關(guān)鍵共性技術(shù)，打造“拳頭”船型產(chǎn)品、提升本土配套能力；骨干船企要全力提升大型LNG船、超大型集裝箱船、VLCC等船型的競爭力，在大型郵輪、極地郵輪建造上實(shí)現(xiàn)突破，積極搶占高端船型市場。

開展“雙一流”建設(shè)，加快向造船強(qiáng)國邁進(jìn)。郭大成認(rèn)為，培育一批創(chuàng)新能力強(qiáng)、專業(yè)化水平高的世界級先進(jìn)企業(yè)是船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的必由之路。為了促進(jìn)一流企業(yè)脫穎而出，目前，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會正牽頭發(fā)起“培育一流企業(yè)、打造一流產(chǎn)品”的“雙一流”建設(shè)活動，梳理出一批有條件、有潛力沖擊“世界一流”的船企和船型產(chǎn)品，形成細(xì)分市場的“標(biāo)桿”企業(yè)和產(chǎn)品品牌，并發(fā)揮協(xié)會的作用，面向國內(nèi)外船東大力推介中國的先進(jìn)船企和產(chǎn)品，助推企業(yè)加快向一流邁進(jìn)。★