何紅，朱宛平

城市軌道交通票制票價(jià)的分析與建議＊

何紅，朱宛平

（廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣東 廣州 510430）

從票款收入和客流管控兩個(gè)角度分析了軌道交通票制票價(jià)的重要性，接著對現(xiàn)行的軌道交通票制票價(jià)策略進(jìn)行了綜述，分析了各類票制的特點(diǎn)和適用階段，然后對中國軌道交通票價(jià)票制進(jìn)行了簡介，并以深圳、南京兩座城市地鐵票價(jià)的調(diào)整為例，說明了目前中國的地鐵票制票價(jià)存在的不足，最后針對不足，給出了地鐵票制票價(jià)制定的幾點(diǎn)建議。

軌道交通；票制票價(jià)；里程計(jì)價(jià)；單一票制

1 軌道交通票制票價(jià)的重要性

1.1 票款收入是軌道交通運(yùn)營企業(yè)收入的主體

號稱唯一盈利的地鐵公司——港鐵，其財(cái)報(bào)顯示票款收入占總收入比例最大，超出物業(yè)開發(fā)等收益。而中國內(nèi)地所有城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)都是虧損的，究其原因，除了多元化經(jīng)營不足外，最主要的原因就是票款收入過低。地鐵的票款收入主要受票制票價(jià)和客流量兩者的影響。從客流量方面看，以北京、上海、廣州三地的地鐵客流量為例，北京地鐵2018年線網(wǎng)日均客流量已達(dá)到1 068.92萬人次，上海地鐵2018年線網(wǎng)日均客流量達(dá)1 015.28萬人次，廣州地鐵2018年線網(wǎng)日均客流量為829.07萬人次，這幾大城市地鐵的客流量都非常大；而從票價(jià)來看，港鐵的最低票價(jià)為25港幣，而內(nèi)地地鐵的最低票價(jià)僅為2元（除北京、上海為3元外），最高票價(jià)也僅為十幾元。因此，可以看出，造成內(nèi)地地鐵公司票款收入低的原因主要是票價(jià)過低。

1.2 票制票價(jià)是軌道交通客流調(diào)控的重要手段

調(diào)整地鐵的票制票價(jià)還可以在一定程度上調(diào)控軌道交通的客流量，緩解擁擠。以北京地鐵為例，北京地鐵票價(jià)在2014-12-28結(jié)束了“2元通票制時(shí)代”，票價(jià)變?yōu)?元起，按乘車?yán)锍谭侄斡?jì)價(jià)；北京地鐵漲價(jià)的目的除了增加票款收入之外，另一個(gè)目的是緩解擁擠[1]。

隨著北京地鐵的漲價(jià)，客流應(yīng)聲而落20%，在一段時(shí)間內(nèi)改善了北京地鐵的擁擠狀況。當(dāng)然，采用票制票價(jià)調(diào)節(jié)客流可以有很多方法，比如以倫敦為代表的平峰高峰價(jià)格歧視，比如墨爾本等城市采用早鳥折扣（early bird discount）。目前，北京也有部分車站實(shí)施了早上七點(diǎn)前進(jìn)站可享受折扣的政策，就是早鳥折扣。

2 現(xiàn)行的票制票價(jià)策略

2.1 單一票制

單一票制是指對于整個(gè)城市的軌道交通路網(wǎng)，無論乘客的起點(diǎn)站和終點(diǎn)站相距多遠(yuǎn)，所有乘客都只需購買一張同等價(jià)格的車票[2]。以北京地鐵為例，2007—2014年，北京地鐵都采用的是2元單一票制，乘客無論乘坐地鐵去往哪里都只需要支付2元。此種票制票價(jià)相對低效，同時(shí)采用這種低票價(jià)的單一票制在很大程度上造成了地鐵運(yùn)營企業(yè)的巨大虧損，也造成了地鐵擁擠度的大幅提升，不利于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。因此，2014-12-28，北京地鐵結(jié)束了2元時(shí)代，推出了按里程計(jì)價(jià)策略。

2.2 按里程計(jì)價(jià)

這種計(jì)價(jià)方法是根據(jù)乘客進(jìn)站車站與出站車站之間所有換乘方案中距離最短的里程數(shù)來計(jì)算車票價(jià)格的。一般來說，規(guī)定一個(gè)起始價(jià)格，再在這個(gè)起始價(jià)格的基礎(chǔ)上，隨著乘坐地鐵里程數(shù)的增加而增加票價(jià)，且按照遞遠(yuǎn)遞減原則，乘坐的總里程數(shù)越多，平均每千米所需支付的票價(jià)就越低。比如北京地鐵：6 km（含）內(nèi)3元；6～12 km（含）4元；12～22 km（含）5元；22～32 km（含）6元；32 km以上部分，每增加1元可乘坐20 km。

2.3 分區(qū)票制

分區(qū)票制中票價(jià)與乘坐里程沒有直接的聯(lián)系，它是將軌道交通線網(wǎng)劃分成多個(gè)區(qū)域計(jì)算票價(jià)，比如乘客在同一區(qū)域內(nèi)出行，只需支付該區(qū)域內(nèi)的票價(jià)，而一旦跨區(qū)出行則需支付另外的費(fèi)用[3]，該票制在一些歐洲國家十分流行。一般采用在城市核心區(qū)畫同心圓的方式層層劃分區(qū)域，具體劃分區(qū)域的大小與該城市居民的出行距離、交通模式、出行目的等因素密切相關(guān)。分區(qū)票制一般適用于擁有完善網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的城市軌道交通系統(tǒng)，其充分考慮了中心地帶站間距短、邊緣地帶站間距長的出行規(guī)律，便于乘客轉(zhuǎn)乘。因此，在軌道交通發(fā)展期和成熟期，分區(qū)票制可以通過設(shè)置合理的分區(qū)，緩解城市中心的客流壓力，并結(jié)合票種及優(yōu)惠政策，增加邊緣區(qū)間的客流吸引力。

2.4 按區(qū)間計(jì)價(jià)

按區(qū)間計(jì)價(jià)方式介于按里程計(jì)價(jià)和分區(qū)票制之間，它是按照乘客乘坐的車站數(shù)量來確定需支付的票價(jià)。中國實(shí)行按區(qū)間計(jì)價(jià)的地鐵有沈陽地鐵、哈爾濱地鐵以及天津地鐵。

其中，哈爾濱地鐵計(jì)價(jià)方式為：起步價(jià)2元，0～8站2元，9～12站3元，13站及以上4元。天津地鐵計(jì)價(jià)方式為起步價(jià)2元，0～4站2元，5～9站3元，10～15站4元，16站及以上5元。沈陽地鐵計(jì)價(jià)方式為起步價(jià)2元乘坐6 km（含6 km，以下類同），按遞遠(yuǎn)遞減原則，之后每増加1元可乘坐4 km、4 km、6 km、6 km、8 km、8 km。

2.5 計(jì)時(shí)票制

計(jì)時(shí)票制是按照乘客從進(jìn)站開始計(jì)算到出站為止在地鐵付費(fèi)區(qū)停留的總時(shí)長確定需支付的票價(jià)的一種票制，應(yīng)用該種票制的代表城市是加拿大的溫哥華。這種票制操作較為簡便，但運(yùn)營準(zhǔn)點(diǎn)率和列車擁擠度對票價(jià)的影響較大。票價(jià)與運(yùn)營成本沒有直接的聯(lián)系。

3 中國軌道交通運(yùn)營票制票價(jià)分析

目前，中國內(nèi)地已開通地鐵的城市共有34座，計(jì)價(jià)方式主要有按里程計(jì)價(jià)和按區(qū)間計(jì)價(jià)。按區(qū)間計(jì)價(jià)方式在沈陽調(diào)整后，僅剩哈爾濱和天津?yàn)閰^(qū)間計(jì)價(jià)，其余的32座城市均為按里程計(jì)價(jià)；在起步價(jià)方面，除北京、上海起步價(jià)為3元外，其余32座城市的起步價(jià)全部為2元。其中，深圳、武漢、南京、沈陽4座城市的地鐵票價(jià)即將或已經(jīng)調(diào)整。下面就深圳、南京這兩座城市的地鐵票價(jià)調(diào)整策略進(jìn)行分析。

3.1 深圳地鐵票價(jià)調(diào)整前后對比

2019-02-11，深圳市發(fā)改委發(fā)布了《深圳市軌道交通票價(jià)調(diào)整聽證方案（征求意見稿）》，征求意見稿中指出，為了建立與軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、財(cái)政補(bǔ)貼相匹配的票價(jià)體系，促進(jìn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展，征求意見稿中初步研究擬定了三種票價(jià)調(diào)整方案，具體票價(jià)如表1所示。

表1 深圳地鐵票價(jià)

票價(jià)/元調(diào)整前票價(jià)/km調(diào)整方案一/km調(diào)整方案二/km調(diào)整方案三/km 早晚高峰平峰 20～4（含） 34～8（含）0～6（含）0～4（含）0～4（含）0～6（含） 48～12（含）6～10（含）4～8（含）4～8（含）6～10（含） 512～18（含）10～14（含）8～12（含）8～12（含）10～14（含） 618～24（含）14～20（含）12～18（含）12～18（含）14～20（含） 724～32（含）20～26（含）18～24（含）18～24（含）20～26（含） 832～40（含）26～34（含）24～32（含）24～32（含）26～34（含） 940～48（含）34～42（含）32～40（含）32～40（含）34～42（含） 1048～56（含）42～52（含）40～50（含）40～50（含）42～52（含） 1156～64（含）52～62（含）50～60（含）50～60（含）52～62（含）

從表1可以看出，深圳地鐵票價(jià)的調(diào)整主要在于起步價(jià)的增加、起步里程的變化以及起步價(jià)之后的每增加1元可乘坐的里程數(shù)由4 km、6 km、6 km、8 km、8 km、8 km、8 km變?yōu)? km、4 km、6 km、6 km、8 km、8 km、10 km、10 km。

3.2 南京地鐵票價(jià)調(diào)整前后對比

2019-03-31起，南京地鐵線網(wǎng)票價(jià)調(diào)整方案開始實(shí)施，由原來的起步價(jià)2元可乘10 km，10 km以上部分，每1元晉級里程為6 km、6 km、8 km、8 km、10 km、10 km、12 km、14 km調(diào)整為起步價(jià)2元可乘4 km，4 km以上部分，每1元晉級里程為5 km、5 km、7 km、7 km、9 km、11 km、13 km、15 km。具體票價(jià)計(jì)算如表2所示。

縱觀中國地鐵的票價(jià)票制，多采用按里程計(jì)價(jià)，基本遵循遞遠(yuǎn)遞減的原則，但具體的里程數(shù)的確定似乎缺乏理論依據(jù)。但目前采用的票價(jià)票制仍存在一定的不足。地鐵的票價(jià)整體來說過于低廉，這在很大程度上造成了地鐵公司的虧損，給政府帶來了較大的財(cái)政壓力，不利于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展；票價(jià)票制的制定過于單一；票價(jià)票制未能很好地發(fā)揮客流調(diào)節(jié)的作用；現(xiàn)行地鐵票價(jià)的制訂缺乏理論基礎(chǔ)，與市場價(jià)格存在一定的脫節(jié)。

表2 南京地鐵票價(jià)

票價(jià)/元調(diào)整前票價(jià)/km調(diào)整后票價(jià)/km 20～10（含）0～4（含） 310～16（含）4～9（含） 416～22（含）9～14（含） 522～30（含）14～21（含） 630～38（含）21～28（含） 738～48（含）28～37（含） 848～58（含）37～48（含） 958～70（含）48～61（含） 1070～84（含）61～76（含）

4 制定地鐵票制票價(jià)的建議

4.1 研討制定地鐵票價(jià)的理論基礎(chǔ)

中國地鐵經(jīng)營管理研究起步較晚，缺乏充分、有效的理論研究[4]。特別是地鐵票價(jià)的制訂，過于放大地鐵作為公共產(chǎn)品的特性，而忽略了其巨大運(yùn)營成本的事實(shí)；政府在定價(jià)中的約束作用過大，未能發(fā)揮市場的作用。因此，制訂地鐵票價(jià)時(shí)，應(yīng)考慮政府在定價(jià)的約束作用下充分發(fā)揮市場的作用，分析票價(jià)的彈性范圍，設(shè)定合理的數(shù)學(xué)模型，確定市場情況下的票價(jià)水平和構(gòu)成，形成合理的票價(jià)。

4.2 充分發(fā)揮票價(jià)對于客流的調(diào)節(jié)作用

在制訂地鐵票價(jià)時(shí)，考慮每條線路甚至是某些車站的擁擠度，對于一些客流量非常大的線路的票價(jià)征收擁擠費(fèi)，比如廣州地鐵3號線，乘客乘坐3號線需支付更高的票價(jià)，這樣一來，如果乘客有兩條線路可供選擇時(shí)，他便會選擇另外一條線路；同時(shí)，可以采用高峰平峰差別定價(jià)，實(shí)行平峰時(shí)段價(jià)格優(yōu)惠政策，將一些高峰時(shí)期非剛性出行需求吸引到平峰出行，這在一定程度上可以緩解線路的擁擠度，有效地調(diào)節(jié)線網(wǎng)客流分布。

4.3 定制多樣化票制票價(jià)

應(yīng)為不同社會群體量身定制多樣化票制票價(jià)，多樣化的票制票價(jià)可以鼓勵和引導(dǎo)不同社會群體合理使用公共交通出行，比如針對學(xué)生推出的學(xué)生票，針對通勤族的月票，針對游客的日票，針對老年人的非高峰期免票政策等。

［1］楊興坤.北京地鐵票價(jià)改革策略與建議［J］.調(diào)查與思考，2013（5）：36.

［2］王敏.地鐵票價(jià)制定相關(guān)因素分析［J］.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011（9）：7-8.

［3］高潔，曲亮鵬.地鐵票價(jià)的制定與大連地鐵票價(jià)綜合分析［J］.交通與運(yùn)輸，2015（12）：163.

［4］陳曦.中國地鐵票價(jià)制定工作相關(guān)因素分析［J］.城市軌道交通研究，2006（10）：32.

F572.5

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.14.064

2095－6835（2019）14－0140－02

廣州市高校創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育項(xiàng)目“軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新特色活動”；廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院科研課題“基于動態(tài)客流的城市軌道交通列車停站時(shí)間預(yù)測模型研究”

〔編輯：張思楠〕