何紅，曾險峰

城市軌道交通列車停站時間影響因素的研究＊

何紅，曾險峰

（廣州鐵路職業(yè)技術學院，廣東 廣州 510430）

列車在車站的停站時間受到諸多因素的影響，從列車停站時間的組成部分著手，將列車停站時間的影響因素分為司機因素、客流因素和列車運行因素三大類，分別分析了這三類因素對停站時間的影響機理，并重點分析了上下車乘客數(shù)量的分布、混行行為等對上下車時間的影響，最后，針對停站時間影響因素提出了提高列車運行準點率的建議。

列車；停站時間；上下車混行；軌道交通

1 城市軌道交通列車的停站過程

城市軌道交通列車的停站時間是指從列車進站停穩(wěn)時起，至列車關門完畢并啟動駛離車站時止的這段時間。根據(jù)對城市軌道交通列車在車站的實際停站過程調(diào)研，發(fā)現(xiàn)列車的停站過程要由列車開門、乘客上下車、列車關門、確認及等待發(fā)車信號組成，如圖1所示。

圖1 列車在車站停站過程示意圖

從列車的停站過程看，將列車的停站時間分為3個部分：開關門時間、乘客上下車時間、確認及等待信號。其中，列車開關門時間是列車停站時間中較為固定的部分，主要與司機有關，受司機操作熟練程度的影響；而乘客上下車時間是列車停站時間的核心組成部分，主要受客流因素的影響，包括客流的大小、擁擠度、乘客的行為等；確認及等待時間是指列車關門后滯留站臺時間，屬于列車無效停站時間，這部分時間會大大影響列車的運行效率，其時間長短主要受追蹤列車間隔時間的影響。

下面分別就停站時間的三大類影響因素進行分析。

1.1 司機因素

根據(jù)國內(nèi)軌道交通開通運營的實際情況，現(xiàn)階段通常采用司機監(jiān)控下的自動駕駛模式，列車開關門的運營模式一般為：開門動作由列車自動操作完成，而關門則需人工確認安全后司機手動按壓關門按鈕進行車門關閉動作。不同司機操作熟練程度會導致關門確認時間有所不同，但此誤差相對較大，一般在3 s以內(nèi)。

1.2 客流因素

1.2.1 乘客上下車混行行為

列車到站后，乘客應遵循“先下后上”的原則順序排隊上下車。但由于在軌道交通實際運營過程中特別是高峰時期，列車的擁擠度非常大，上車乘客為了能夠“搶占”上車時機，未等到車內(nèi)乘客下車完畢便強行上車，此時，下車乘客需要在“與上車乘客的上車路線沖突”下完成下車動作，進而出現(xiàn)了“上下車混行”的現(xiàn)象，影響了總的乘客上下車時間。乘客“上下車混行”現(xiàn)象的出現(xiàn)與該站的客流特征有很大聯(lián)系，當該站客流存在明顯的單向性，即上車乘客或下車乘客占主導，則上下車混行的現(xiàn)象將大大減少；如果該站上下車乘客數(shù)量分布較為均勻，則很大概率會出現(xiàn)上下車混行現(xiàn)象。

1.2.2 乘客上下車數(shù)量及分布

除了乘客的上下車行為外，上下車乘客的數(shù)量也會對整個上下車時間造成影響。對于單個車門來說，上下車總乘客數(shù)及上下車乘客數(shù)量的分布均會影響整體的乘客上下車時間。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，隨著上下車乘客總數(shù)的增加，乘客的平均上下車速率有所提高，但總的上下車時間有所延長；而在總人數(shù)不變的情況下，不同的上下車乘客比例也會影響乘客的上下車時間，乘客的平均下車速率大于平均上車速率，因此，當下車乘客占主導時，會整體縮短該車門的乘客上下車時間。當結合上下車乘客數(shù)量與是否出現(xiàn)混行現(xiàn)象這兩種因素考慮乘客上下車時間時，可以發(fā)現(xiàn)，上下車乘客數(shù)量對乘客上下車時間的影響，混行階段大于非混行階段。隨著上下車人數(shù)的增加，乘客的步行速度隨之上升；對于乘客上車與下車流動率，混行現(xiàn)象將減緩乘客的步行速度，而對于乘客上下車流動率，混行現(xiàn)象在一定程度上提高了上下車乘客整體的通行效率。

1.2.3 擁擠度

擁擠度分為站臺擁擠度和車門擁擠度。站臺擁擠度主要是指站臺上車門附近的上車乘客隊列的擁擠程度，當乘客嚴格按照排隊順序在車門兩側排成隊列，將中間下車乘客的位置空出來，會使得上下車過程井井有條，大大縮短上下車時間；當站臺上車門附近候車乘客不按順序排隊上車，且將中間下車乘客位置占用了，不僅影響了乘客的上車過程，同時也會堵住下車乘客的路，延長了乘客的上下車時間。因此，站臺擁擠程度會直接影響乘客的上下車時間，間接地影響了停站時間。車門擁擠度主要是指列車車門附近的乘客擁擠度，車門擁擠度與列車到站后該車門處的下車乘客數(shù)共同作用，影響乘客上下車時間。當車門擁擠度很大且列車到站后下車乘客數(shù)量較少時，將會出現(xiàn)乘客滯留站臺的情況，嚴重時會發(fā)生過于擁擠的情況，導致列車車門無法正常關閉，大大延長列車停站時間。

1.3 列車運行因素

列車運行因素主要有本次列車的準點率和追蹤列車間隔時間兩種。

1.3.1 本次列車的準點率

列車運行圖規(guī)定了城市軌道交通列車在各站的理論停站時間，但由于列車運行過程受到諸多隨機因素的影響，導致列車在車站的實際停站時間會偏離圖定停站時間。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，當列車運行至該站的時間比預定時間晚，即列車出現(xiàn)了延誤時，司機為了不影響后續(xù)列車的運行以及縮短本次列車到達后續(xù)車站、終點站的時間，一般會采取縮短停站時間的做法。

1.3.2 追蹤列車間隔時間

城市軌道交通列車按照一定的發(fā)車間隔從始發(fā)站出發(fā)依次經(jīng)過中間各站到達終點站，且線路中各列車的運行需要滿足一定的追蹤間隔時間要求[5-6]。當追蹤間隔時間比較短時，后行列車的運行就極易受到前行列車運行狀況的影響，比如當前行列車在車站的停站時間過長，會導致后行列車在區(qū)間臨時停車的情況發(fā)生，第三趟列車又會由于前行列車的區(qū)間臨時停車而適當延長列車在車站的停車時間。

2 小結

從以上分析可以看出，列車在車站的停站時間主要受司機、乘客及列車運行情況三大類因素的影響，為了能夠使得列車在車站的實際停站時間與圖定停站時間接近，應該從司機的操作熟練程度、各車站客流的組織等方面進行改進；另一方面，可以在編制列車運行圖確定各站的停站時間時考慮各車站實際客流特征等因素，使得停站時間有一定的冗余，從而提高列車運行準點率。

［1］李震.成都地鐵1號線天府廣場停站時間研究［J］.交通運輸工程與信息學報，2011（2）：20-24.

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U292.4

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.14.008

2095－6835（2019）14－0022－02

廣州鐵路職業(yè)技術學院科研課題“基于動態(tài)客流的城市軌道交通列車停站時間預測模型研究”；廣州市高校創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育項目“軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)技術創(chuàng)新特色活動”

〔編輯：張思楠〕