文/本刊記者李靜宇

卡車司機(jī)的再組織化是近年來“卡車界”出現(xiàn)的一個(gè)引人注目的發(fā)展趨勢(shì)。

“卡車界”規(guī)模宏大，人員眾多，存在著為數(shù)眾多的卡車司機(jī)組織，包括已聞其名的“卡友地帶”、“卡車之家”、“中國龍”、“東北虎”、“西北狼”、“卡車部落”、“西北雄鷹團(tuán)”“傳化安心驛站”等眾多大小不一以及形式不同的組織。

這些卡車司機(jī)組織雖然在組織規(guī)模和組織運(yùn)作上各有特點(diǎn)，人數(shù)從幾千人到幾萬人的規(guī)模，但是在“卡車界”的影響力卻日漸彰顯。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，“卡車界”的面貌以及組織形態(tài)發(fā)生了巨大的變化。其間過程或許并不波瀾壯闊，但是其中組織形態(tài)的變遷值得認(rèn)真反思：這種變化的邏輯是什么？今天卡車司機(jī)再組織化的形式以及訴求又是什么？怎么提高卡車司機(jī)組織化的制度化水平，并在滿足其訴求的同時(shí)實(shí)現(xiàn)善治？

帶著這些問題，記者走訪了傳化公益慈善研究院中國卡車司機(jī)調(diào)查組（以下簡(jiǎn)稱中國卡車司機(jī)調(diào)查組），作為中國卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告NO1、NO2的發(fā)布者，課題組對(duì)中國卡車司機(jī)群體的調(diào)查持續(xù)了三年的時(shí)間，對(duì)“卡車界”的多個(gè)側(cè)重點(diǎn)以及現(xiàn)實(shí)進(jìn)行了深入調(diào)查與研究。

遠(yuǎn)離體制的“再組織化”

“卡車界”正在駛?cè)牍I(yè)社會(huì)以來一場(chǎng)新的變革地帶，但他們還沒有察覺。

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，由于國家對(duì)主要生產(chǎn)資料和消費(fèi)品實(shí)行計(jì)劃生產(chǎn)和計(jì)劃供應(yīng)。從流通領(lǐng)域來看，鐵路運(yùn)輸在當(dāng)時(shí)的貨運(yùn)運(yùn)輸界占有絕對(duì)支配地位，相比之下的公路貨運(yùn)業(yè)只是起到銜接和補(bǔ)充的作用，那時(shí)國家不允許個(gè)人擁有貨運(yùn)卡車之類的生產(chǎn)資料。

在企業(yè)中，卡車司機(jī)屬于工人群體的一部分，卡車司機(jī)以一個(gè)技術(shù)工種而存在。與此相對(duì)應(yīng)，當(dāng)時(shí)的卡車司機(jī)作為企業(yè)的正式員工，基本是被體制內(nèi)的各種正式組織，如黨群組織和工會(huì)組織等所覆蓋。傳化公益慈善研究院中國卡車司機(jī)調(diào)查組定義當(dāng)時(shí)這種典型的組織狀態(tài)為“他組織”狀態(tài)，也就是卡車司機(jī)相比之下個(gè)人位置“輕”，企業(yè)和黨團(tuán)工會(huì)組織占據(jù)絕對(duì)的支配地位，而組織對(duì)其的“庇護(hù)”關(guān)系形成了那個(gè)時(shí)代卡車司機(jī)們享有的權(quán)力。

進(jìn)入20世紀(jì)80年代，伴隨著改革開放，這種“他組織”狀態(tài)開始變得不再穩(wěn)固。此時(shí)，國有企業(yè)改革導(dǎo)致大批企業(yè)自有車隊(duì)消散，大批國有專業(yè)性運(yùn)輸公司倒閉。同時(shí)，隨著各項(xiàng)相關(guān)政策規(guī)定的調(diào)整和放寬，從允許個(gè)體、民營企業(yè)進(jìn)入物流業(yè)，到以各項(xiàng)優(yōu)惠政策支持運(yùn)輸業(yè)個(gè)體戶貸款購車并進(jìn)入公路貨運(yùn)市場(chǎng)，促使大批青壯年，特別是鄉(xiāng)村青壯年進(jìn)入公路貨運(yùn)行業(yè)。他們的進(jìn)入改變了卡車司機(jī)職業(yè)群體的基本成分：從過去主要是國企和集體企業(yè)的正式員工到現(xiàn)在的以鄉(xiāng)村個(gè)體戶為主體，而正是從那時(shí)起，他們不再像前輩同行們有“體制”的庇護(hù)，只能依靠自己。因此他們更親近市場(chǎng)，距離體制遠(yuǎn)而又遠(yuǎn)。

正如傳化公益慈善研究院中國卡車司機(jī)調(diào)查組所闡述的那樣：在一段時(shí)期內(nèi)，大批人車爆發(fā)式地涌入公路貨運(yùn)市場(chǎng)，相應(yīng)的管理規(guī)則又沒有及時(shí)跟上，這導(dǎo)致整個(gè)貨運(yùn)市場(chǎng)陷入了愈演愈烈的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。與這種激烈殘酷的競(jìng)爭(zhēng)相伴相生的是，相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)物流業(yè)的卡車司機(jī)處于“無組織”的狀態(tài)。

更為具體的特征描述是：他們以個(gè)體車主身份進(jìn)入市場(chǎng)，他們不屬于任何機(jī)構(gòu)，他們掛靠的那些公司和找貨的大小信息部，也沒有一個(gè)能夠支持與覆蓋他們，更沒有誰能幫助他們解決行車配貨中碰到的各種問題。

這一切在2014年開始有了改變，也可以說是卡車司機(jī)“再組織化”的一個(gè)起點(diǎn)。

中國卡車司機(jī)調(diào)查組在調(diào)查中了解到，2014年之前，或許已有了一些基于原生性社會(huì)關(guān)系的小型、松散和非正式的卡車司機(jī)組織，但對(duì)“卡車界”的影響似乎微乎其微。而2014年中，相伴于物流平臺(tái)的興起，“卡友地帶”、“傳化安心驛站”先后問世，整個(gè)“卡車界”目睹了迄今為止兩個(gè)最大的卡車司機(jī)組織的誕生和成長。

“再組織化”的實(shí)踐之路

傳化公益慈善研究院中國卡車司機(jī)調(diào)查組通過對(duì)眾多卡車司機(jī)組織的調(diào)查識(shí)別出三種不同的組織形態(tài)：基于原生態(tài)社會(huì)關(guān)系的卡車司機(jī)組織、基于商業(yè)關(guān)系的卡車司機(jī)組織以及基于公益理念下的卡車司機(jī)組織。

簡(jiǎn)單地說，這三種組織模型也并無高下之分，它們都是在當(dāng)前條件下組織卡車司機(jī)的具體模式，至少在現(xiàn)階段，無論是用什么手段實(shí)現(xiàn)卡車司機(jī)的組織化，只要能夠應(yīng)對(duì)卡車司機(jī)面臨的困境，幫助卡車司機(jī)解決實(shí)際問題，就都有不言自明的合法性。

卡車界“組織化”進(jìn)程已經(jīng)昭示，“再組織化”基本路徑積極追隨著卡友們的腳步。以原生性社會(huì)關(guān)系組織“中國龍”和“東北虎”為例，依托互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)，通過微信建群聯(lián)絡(luò)和組織卡車司機(jī)兩三萬名，都是以動(dòng)員卡車司機(jī)互助救援和幫助他們追討拖欠運(yùn)費(fèi)為主要目標(biāo)。

而如此龐大的群體又通過何種組織架構(gòu)被團(tuán)結(jié)在一起的呢，通過中國卡車司機(jī)調(diào)查組的了解，以“中國龍”為例，22000名卡友被安排拆分成50個(gè)群，基本上分為兩個(gè)層級(jí)，第一個(gè)層級(jí)就是為數(shù)眾多的單體微信群，每個(gè)單體微信群吸納成員400名上下，單體群各設(shè)群主，負(fù)責(zé)對(duì)群內(nèi)卡友的管理，第二個(gè)層級(jí)為“核心平臺(tái)”，實(shí)際上就是整個(gè)組織的管理層，“核心平臺(tái)”僅限于各群群主或組長參與，第一層級(jí)接到的重大信息在本群內(nèi)難以決策的，都會(huì)上報(bào)到第二層級(jí)的核心管理層來加以討論和決策。

這些組織基本都設(shè)立了“清欠小組”“救援小組”和“調(diào)解部”等關(guān)乎卡友們需求的部門。據(jù)了解，“中國龍”“東北虎”兩個(gè)組織都不向成員收取固定的會(huì)費(fèi)，所以也就沒有固定的收入來源，對(duì)于組織救援和討債等事項(xiàng)產(chǎn)生的費(fèi)用均由組織成員自己承擔(dān)。

這就意味著進(jìn)入這種“再組織”關(guān)系的只是付出，沒有索取，講求的是奉獻(xiàn)精神。因?yàn)橛憘锰岢傻男袨闊o疑會(huì)被列入“黑社會(huì)”的范圍。

伴隨著物流領(lǐng)域平臺(tái)化企業(yè)的出現(xiàn)，卡車界“再組織化”在物流平臺(tái)企業(yè)的運(yùn)作下出現(xiàn)了第一個(gè)商業(yè)化運(yùn)作的案例——卡友地帶，作為目前為止規(guī)模最大的卡車司機(jī)組織，從某種意義上來講是卡車司機(jī)組織化高潮到來的一個(gè)標(biāo)志。

據(jù)了解，“卡友地帶”是由“合肥維天運(yùn)通科技股份有限公司”創(chuàng)立和運(yùn)營的一個(gè)卡車司機(jī)組織——路歌物流電子商務(wù)平臺(tái)，自誕生之日起這個(gè)組織就是扎根于商業(yè)機(jī)構(gòu)之中，并作為商業(yè)機(jī)構(gòu)的一個(gè)部門來運(yùn)作。

作為“卡車界”第一個(gè)被商業(yè)化運(yùn)作的“再組織化”形式，它有著更為完整的組織架構(gòu)，這個(gè)架構(gòu)大置被分為基本卡友和領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)兩個(gè)層次，平臺(tái)上的卡友被化分為“無等級(jí)”、“實(shí)習(xí)卡友”、“正式卡友”、“鐵桿卡友”四個(gè)等級(jí)，不同的卡友等級(jí)享有不同的權(quán)益。以求助為例，只有通過實(shí)名認(rèn)證的卡友以上的卡友才有發(fā)布求助信息的資格。

“以社區(qū)交流、互幫互助為吸引點(diǎn)，吸引足夠多的，高質(zhì)量的、高信任度的用戶……篩選出可進(jìn)行商業(yè)合作的潛在用戶?！边@是“卡友地帶”在對(duì)外宣傳文檔中明確表示的鮮明商業(yè)化運(yùn)作模式，促動(dòng)交流和互動(dòng)都是手段，目標(biāo)是篩選商業(yè)用戶。

“卡友地帶”與“中國龍”等自發(fā)的原生態(tài)社會(huì)組織不同的是，通過商業(yè)化要素和商業(yè)化手段，以此推動(dòng)整個(gè)組織的運(yùn)行，而功能在包括道路救援、互助保障、催討要債等最初的卡友需求的同時(shí)，包括金融支持、掛靠服務(wù)、誠信車隊(duì)等更為企業(yè)化的運(yùn)作體系。

基于原生態(tài)社會(huì)關(guān)系的卡車司機(jī)組織似乎是“江湖”的產(chǎn)物，作為一種自發(fā)的組織，充滿了無私和奉獻(xiàn)的精神，貼有民間組織的標(biāo)簽。而基于商業(yè)關(guān)系的卡車司機(jī)組織比較起來，以運(yùn)作的企業(yè)化、規(guī)模化而立足，貼有“安全”、“正規(guī)”的標(biāo)簽。

2017 年，面對(duì)“卡車界”的首個(gè)公益項(xiàng)目，傳化安心驛站在北京正式啟動(dòng)，這是一個(gè)集自發(fā)組織的公益性以及企業(yè)化運(yùn)作模式于一體的全新的“再組織化”運(yùn)作模式。

作為線上線下一體化的操作模式，目前已成功建設(shè)安心驛站200多個(gè)，覆蓋全國27個(gè)?。▍^(qū)、縣)，從組織架構(gòu)上看，“安心驛站”與“卡友地帶”有相似之處：在縣（市區(qū))設(shè)立驛站，在地級(jí)市（區(qū))設(shè)立大站。驛站長對(duì)大站長負(fù)責(zé)，大站長對(duì)“傳化基金會(huì)”負(fù)責(zé)。

無論是哪種組織模式，它們之所以成為卡車界“再組織化”的代表就證明了他們以卡友的需要為前提，才有了生命力。任何模式的設(shè)計(jì)者，如果不尊重卡友自身的利益需求，就不會(huì)有長久的生命力。

“再組織化”的需求

從長時(shí)間的分析來看，“卡車界”在漫長的

從長時(shí)間的分析來看，“卡車界”在漫長的歲月里走了一條從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的“他組織”，到市場(chǎng)改革前中期的“無組織”，再到眼下的“再組織”化的道路。需要強(qiáng)調(diào)的是，眼下這一輪“再組織”的特點(diǎn)，表現(xiàn)出了卡車司機(jī)群體自發(fā)組織的強(qiáng)烈趨勢(shì)。

傳化公益慈善研究院中國卡車司機(jī)調(diào)查組在調(diào)查中了解到，當(dāng)下的“再組織”不是簡(jiǎn)單重演第一階段的“他組織”，而是卡車司機(jī)在變化了的復(fù)雜環(huán)境下意欲實(shí)現(xiàn)自身預(yù)期的“自組織”，他們?cè)俣茸呦蚪M織化，不是旨在復(fù)制“庇護(hù)關(guān)系”，不是源自外力的強(qiáng)制、推動(dòng)、吸納，而是源自卡車司機(jī)群體自身的內(nèi)在動(dòng)力，源自卡車司機(jī)頭腦的日益覺醒，他們真正地意識(shí)到，不依賴自身組織的力量，就無以應(yīng)對(duì)勞動(dòng)過程中的某些需求，無法化解目前貨運(yùn)市場(chǎng)中的種種混亂困局，也找不到出路，因此他們自主地組織了起來。

概括地說，在經(jīng)濟(jì)上行周期，貨運(yùn)市場(chǎng)的混亂無序還不至于給卡車司機(jī)造成太大的傷害，那么到了經(jīng)濟(jì)下行周期，伴隨著相關(guān)政策的調(diào)整和改變，貨運(yùn)市場(chǎng)的混亂加劇，對(duì)卡車司機(jī)的影響越發(fā)嚴(yán)重，貨源減少、供大于求等因素導(dǎo)致“惡性競(jìng)爭(zhēng)”，而“惡性競(jìng)爭(zhēng)”反過來又進(jìn)一步培植和加固了個(gè)體車主的機(jī)會(huì)主義心態(tài)。

此種形勢(shì)下卡友們的需求日漸彰顯。為了化解市場(chǎng)困境、努力應(yīng)對(duì)卡友的需求，卡車司機(jī)們“把頭攢在一起”以一個(gè)組織的形態(tài)來行動(dòng)，這也正是各式各樣卡車司機(jī)組織自發(fā)應(yīng)運(yùn)而生的真正原因。

中國卡車司機(jī)調(diào)查組在走訪卡車司機(jī)的過程中了解到，卡車司機(jī)們?cè)谄鋭趧?dòng)過程中主要遭遇“四大需求”，這“四大需求”共同構(gòu)建了一種難以抗拒的“再組織化”動(dòng)力。

救援需求，這也是卡車司機(jī)在他們的勞動(dòng)過程中形成的第一個(gè)需求，也是最基本的一個(gè)需求，這里的“救援”既包括普遍被認(rèn)知的道路救援，同樣包括“技術(shù)救援”“事故救援”“生命救援”等活動(dòng)。

討債需求，“討債”是指代替卡車司機(jī)向貨主或貨代討要被克扣或者拖欠的運(yùn)費(fèi)，據(jù)卡車司機(jī)反應(yīng)，雖然拖欠運(yùn)費(fèi)的現(xiàn)象歷來都有，但受2014年經(jīng)濟(jì)下行以及貨運(yùn)車輛飽和等諸多因素的影響，拖欠運(yùn)費(fèi)越來越成為公路貨運(yùn)市場(chǎng)中的普遍現(xiàn)象。在被中國卡車司機(jī)調(diào)查組走訪的卡友們，很多人都曾有運(yùn)費(fèi)被克扣、拖欠的經(jīng)歷。

議價(jià)需求，運(yùn)價(jià)本應(yīng)有著較為固定的算法，但是運(yùn)價(jià)在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下滑下一路走低，擠壓的無疑是卡車司機(jī)的收益空間?？ㄓ褌兓貞浧?013年以前的好日子時(shí)依然迷戀，那時(shí)的運(yùn)價(jià)是現(xiàn)在運(yùn)價(jià)的2倍。據(jù)了解，駕駛一輛17.5米的大板車，一年的收入可達(dá)20萬元之多。今非昔比，現(xiàn)在已經(jīng)降至10萬元及以下?！按蠹乙粭l心，便宜就不拉！”為了抵制低運(yùn)價(jià)，有的司機(jī)群體形成合力。

認(rèn)同需求，卡車司機(jī)無法在具體的勞動(dòng)過程中和常規(guī)條件下產(chǎn)生和獲得自我認(rèn)同，一個(gè)形式就是自已組織起來，通過各種互助建立和維護(hù)自己的職業(yè)身份，通過卡車司機(jī)的組織，自己給自己一份認(rèn)同。以卡友地帶為例，他們最先推出的“卡友”這一身份，就是卡車司機(jī)借助自己的組織而鍛造出來的身份認(rèn)同符號(hào)——天下“卡友”是一家。

調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，目前“卡車界”存在的低“制度化”問題相當(dāng)復(fù)雜，這個(gè)群體大多游離于“體制”之外，即使是卡車司機(jī)組織迅速成長，進(jìn)入繁花盛開之季時(shí)，工會(huì)組織依然缺位。到目前為止，工會(huì)，這個(gè)我國最大的工人組織，似乎駐足于日漸龐大的卡車司機(jī)組織化之外。中國卡車司機(jī)調(diào)查組在走訪過程中專門設(shè)置了一道有關(guān)工會(huì)的題目，試圖探索卡車司機(jī)對(duì)于工會(huì)的態(tài)度，值得注意的是，三個(gè)不同類型組織中的樣本司機(jī)，針對(duì)有關(guān)工會(huì)的回答高度的一致，表達(dá)出卡車司機(jī)中加入工會(huì)的強(qiáng)烈訴求。

不得不說，卡車界“再組織”化正深陷內(nèi)在的自我矛盾之中，由于每個(gè)組織平臺(tái)都聚有大量的司機(jī)群體，這種日常管理以及對(duì)危機(jī)事件的處理既困擾著政府，同時(shí)也考驗(yàn)著每個(gè)平臺(tái)的組織者。