譚晶寶

無論技術(shù)層面還是商業(yè)化層面，自動駕駛都走到了攻堅(jiān)時期。面對其可望而不可及的萬億級產(chǎn)業(yè)潛能該怎么辦？

汽車智能化的飛速發(fā)展， 給汽車行業(yè)帶來了顛覆性的變革。如何應(yīng)對新科技給汽車產(chǎn)業(yè)所帶來的沖擊？又如何應(yīng)對自動駕駛所面臨的眾多挑戰(zhàn)？針對這些問題，長安汽車智能化研究院總經(jīng)理何舉剛、博世（中國）企業(yè)傳播副總裁蔣健、蔚來資本管理合伙人張君毅、英博超算總經(jīng)理田鋒、蘇打科技創(chuàng)始人兼CEO余濤等嘉賓展開了深入探討。

何舉剛：最大瓶頸是感知技術(shù)

“未來三年，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)將成為用戶考慮購不購車的核心要素，就像現(xiàn)在用戶關(guān)注動力性、操控性一樣?！焙闻e剛說，智能駕駛將帶來萬億級的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，但通過近十年的探索，對技術(shù)的認(rèn)知越來越深，發(fā)現(xiàn)它還面臨眾多挑戰(zhàn)。

在技術(shù)層面，自動駕駛最難的是感知技術(shù)。不論何種技術(shù)路線，都還存在很多無法識別的場景，感知技術(shù)瓶頸亟待解決。在成本層面，目前L4級以上的自動駕駛開發(fā)費(fèi)用達(dá)到十億級別，單車成本在5萬歐元以上，技術(shù)與產(chǎn)品之間的轉(zhuǎn)化是一大難題。雖然困難重重，但并不代表無計(jì)可施。目前，基于網(wǎng)聯(lián)的智能座艙和信息化服務(wù)以及基于安全的輔助駕駛技術(shù)日漸成熟，這些技術(shù)慢慢會成為汽車的標(biāo)配。

長安汽車去年發(fā)布了“北斗天樞”戰(zhàn)略，從傳統(tǒng)制造企業(yè)向科技公司轉(zhuǎn)型，并制定了明確的自動駕駛量產(chǎn)時間表。在何舉剛看來，這七大舉措有助于自動駕駛快速發(fā)展：一是掌握智能網(wǎng)聯(lián)的核心技術(shù)，二是建立面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的協(xié)同創(chuàng)新供應(yīng)商體系，三是基于智能網(wǎng)聯(lián)對開發(fā)流程進(jìn)行重塑，四是基于智能網(wǎng)聯(lián)重新梳理測試評價(jià)體系，五是構(gòu)建大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，六是充分跨界合作，七是加強(qiáng)國內(nèi)本土供應(yīng)商的合作。

蔣?。翰季帧叭齻€世界”

對于Uber這樣的出行服務(wù)公司而言，采用自動駕駛的主要目的是減少運(yùn)營成本。蔣健表示，博世作為零部件供應(yīng)商，把安全視為根本。有數(shù)據(jù)顯示，90%以上的事故是由于人為失誤所造成的。博世希望通過“三個世界”的布局，營造更加安全的交通環(huán)境。

“三個世界”代表自動駕駛應(yīng)用的三種不同場景。第一個場景是城市。以自動駕駛出租車和巴士為代表，是自動駕駛最復(fù)雜、難度最大的場景。博世在這一領(lǐng)域正在與戴姆勒合作，今年在美國推出自動駕駛試點(diǎn)項(xiàng)目。第二個場景是高速公路。博世目前主要聚焦在交通擁堵的引導(dǎo)方面。第三個場景是封閉限定區(qū)域，比如園區(qū)物流、封閉廠區(qū)等，博世的主要業(yè)務(wù)方向是自動泊車、可控區(qū)域的自動駕駛巴士等。2019年，在中國市場將有40種以上的車型配備博世L2級自動駕駛的產(chǎn)品。到2020年，博世將實(shí)現(xiàn)高速公路上的L2級自動駕駛。

蔣健表示，自動駕駛需要各行各業(yè)的共同努力，不是單靠主機(jī)廠和零部件公司就可以做到的。到2020年，博世將投入40億歐元的資金進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)，同時在全球擁有4000名研發(fā)人員為自動駕駛的終極目標(biāo)而努力。

張君毅：技術(shù)快速迭代中企有優(yōu)勢

智能化使汽車定義發(fā)生了延展性的變化，也給市場帶了很多機(jī)會。未來，汽車將從簡單的交通工具變成人們的第三空間。但要真正實(shí)現(xiàn)自動駕駛，路還很長。張君毅認(rèn)為，2021年很多汽車會具備L4級自動駕駛的能力，但這并不代表道路上就能看到L4級別的汽車，其背后還有政策法規(guī)、倫理道德等眾多問題需要同步解決。

一個老司機(jī)的練成，需要時間磨練，自動駕駛也一樣。張君毅表示，雖然像Waymo、Uber、Cruise這樣的國外公司在技術(shù)上處于領(lǐng)先地位，積累了很多自動駕駛里程和行駛數(shù)據(jù)，但中國企業(yè)不用過于擔(dān)心。中國具備豐富的應(yīng)用場景，這可以讓中國企業(yè)迅速累積海量數(shù)據(jù)，完成技術(shù)的快速迭代。在很多投資人看來，中國在資源整合和應(yīng)用能力上，要比國外更具優(yōu)勢，這也是中國企業(yè)的機(jī)會所在。

田鋒：未來的汽車由軟件定義

每個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都分為顛覆購買價(jià)格、顛覆使用成本和顛覆用戶體驗(yàn)三個階段，汽車行業(yè)也一樣。田鋒認(rèn)為，這三次顛覆也是汽車產(chǎn)業(yè)的三次發(fā)展機(jī)遇。

汽車的智能化是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個拐點(diǎn)。盡管近兩年受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，汽車行業(yè)表現(xiàn)出弱勢，但田鋒認(rèn)為，在智能化的新動能下，未來將突破年產(chǎn)4000萬輛的天花板。

未來的汽車由軟件定義。軟件生態(tài)會快速發(fā)展。英博超算致力于構(gòu)建一個開放的生態(tài)環(huán)境，來適應(yīng)智能汽車的發(fā)展。這也是英博超算希望給汽車界帶來的變革。

余濤：無人駕駛促進(jìn)出行服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化

自動駕駛是否可以真正解決城市交通問題？余濤認(rèn)為，對一個2000萬人口的特大城市而言，是無法僅靠自動駕駛就能解決的。無人駕駛在未來更多的是作為一個平臺。這個平臺集合物流配送、移動辦公等眾多使用場景。

而在無人駕駛過程中產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)，包括行駛數(shù)據(jù)、電池管理數(shù)據(jù)等，都是車輛價(jià)值的一部分。這些數(shù)據(jù)將成為一種商品，產(chǎn)生商業(yè)價(jià)值。

余濤認(rèn)為，無人駕駛是對汽車出行和城市交通的顛覆，但從本質(zhì)上講，無人駕駛最終帶來的是服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化。借鑒IT行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，20年前靠銷售軟件，現(xiàn)在無論亞馬遜還是微軟，都已經(jīng)將服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化。毫無疑問，無人駕駛正在將出行服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、自動化。