今年以來，汽車行業(yè)被一種凝重的氣氛所籠罩，銷量持續(xù)下滑，利潤也大幅縮水，而且似乎沒有停止的跡象。1月-4月，我國汽車銷售835萬輛，同比下降12%，其中乘用車銷售683萬輛，同比下降14%;汽車出口也不容樂觀，1月-4月出口31.4萬輛，同比下降1.6%，其中乘用車出口20.4萬輛，同比下降12.7%。

可喜的是，新能源汽車?yán)^續(xù)保持強(qiáng)勢增長，1月-4月銷量完成36萬輛，同比增長59.8%，成為車市寒冬中最溫暖的亮點。新能源車也因此成為全行業(yè)最為關(guān)心的熱點話題。

我認(rèn)為，新能源車的重要性遠(yuǎn)不止于銷量的增長和對傳統(tǒng)汽車市場的擠占，其對整個汽車產(chǎn)業(yè)的影響正向更深層次演化。我們一定要用辯證的思維來看待當(dāng)下一些熱點問題的利弊。

補(bǔ)貼退坡給車企帶來巨大的成本壓力，但也把我們推向了與傳統(tǒng)汽車直接比拼技術(shù)、性能和成本的戰(zhàn)場。這有利于促進(jìn)新能源汽車快速奠定全面超越燃油車的競爭優(yōu)勢。

新勢力接連登場，成為汽車產(chǎn)業(yè)最大的攪局者，社會輿論對新勢力也褒貶不一，但這些新勢力能夠得到資本的認(rèn)可，而且成為電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化高度融合的先行者，助推了產(chǎn)品迭代的速度，讓中國汽車成為全球最新技術(shù)的試驗場，客觀上也為中國汽車產(chǎn)業(yè)升級貢獻(xiàn)了不少正能量。

跨國巨頭和合資車企大規(guī)模推出新能源車產(chǎn)品，加劇了新能源汽車市場的競爭，稀釋了自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢，但對于構(gòu)建市場對新能源車的信心、探索多種技術(shù)路線、完善用車環(huán)境等卻是極大的利好。

新能源車有利于消化眼前國六排放的巨大壓力，但另一些質(zhì)疑也開始浮出水面：電動車是僅僅把污染從城市轉(zhuǎn)移到了農(nóng)村嗎？電動車全生命周期內(nèi)的污染如何評估？廢舊電池如何處理？隨著電動車市場保有量的急劇增加，這些問題總有一天會成為對電動車的終極拷問。

新能源車市場持續(xù)增長，燃油車市場持續(xù)下滑，但很難說誰更幸運(yùn)。傳統(tǒng)車企在誕生之初，都享受過相當(dāng)長時間賣方市場的紅利，無論國際巨頭還是中國本土車企都是這樣。為什么中國自主品牌車企對市場下滑的反應(yīng)明顯比合資車企強(qiáng)烈？就是因為我們還沒有真正經(jīng)歷過買方市場的殘酷洗禮。而整體市場的下滑預(yù)示著新能源車企從一開始就沒有舒適區(qū)，不得不直接接受紅海市場的考驗，而且必須具備體系競爭能力，才有生存的可能。

新能源車企和傳統(tǒng)車企表面上看是在爭市場，實際上是在爭資本、爭人才、爭話語權(quán)，兩股力量如何長期共生共榮，將是影響整個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展走向的一個關(guān)鍵因素。

總體來講，市場總量的下滑，對企業(yè)個體是巨大的壓力，對某些個體可能是災(zāi)難，但對產(chǎn)業(yè)本身而言也有其積極的一面，那就是用市場的手段快速優(yōu)勝劣汰，讓產(chǎn)業(yè)集中度得到提升，讓存活下來的企業(yè)實力變得更強(qiáng)。

（本文節(jié)選自王俠會長于2019中國新能源汽車國際合作大會上的致辭）