伍美洪

WU Meihong

（中國鐵路南昌局集團有限公司 龍巖車務(wù)段，福建 龍巖 364000)

(Longyan Depot, China Railway Nanchang Group Co., Ltd., Longyan 364000, Fujian, China)

2018年9月國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》[1],2018年11月福建省政府印發(fā)《福建省打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃實施方案》[2],明確提出要提升鐵路貨運比例,推進(jìn)鋼鐵、電力、焦化等重點工業(yè)企業(yè)和工業(yè)園區(qū)貨物由公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸,逐步提高港口大宗散貨鐵路運輸占比,同時大力推進(jìn)海鐵聯(lián)運,加快泉州港疏港鐵路建設(shè)。漳泉線(漳平—泉州東）地處閩西南地區(qū),是福建泉州市惟一一條鐵路貨運線,自鷹廈線(鷹潭—廈門)梅水坑(不含)至泉州東(含天湖山支線),經(jīng)肖厝支線(泉州東—施厝)施厝站與泉州沙格港(2018年吞吐量為409萬t,鐵路運量147萬t)連接,其沿線還有油、鋼、電、鐵礦等企業(yè)。2018年漳泉線累計發(fā)送410.3萬t,同比增加 63萬t；到達(dá)678.9萬t,同比增加53.4萬t。由于漳泉線運能受限,難以滿足沿線工礦企業(yè)、港口日益增長的運輸需求。為此,通過對漳泉線運輸能力的現(xiàn)狀進(jìn)行分析,有針對性地提出提高漳泉線運輸能力的有效對策。

1 漳泉線運輸能力現(xiàn)狀

漳泉線設(shè)18個站,其中1個二等站(泉州東),2個三等站(湖頭、施厝),10個四等站(大深、福德、感德、劍斗、下洋、安溪、南安、泉州西、惠安南、肖厝)及5個五等站(格口、小舟、長基、侖蒼、金谷)。除五等站為會讓站外,其余13個均為貨運站。漳泉線車站分布示意圖如圖1所示。自2019年1月5日起鷹廈線三明北以南停辦客運業(yè)務(wù)后,原困難區(qū)間漳平—梅水坑運輸能力得以釋放,全線運輸能力在現(xiàn)有機車動力條件下主要受線路技術(shù)設(shè)備、瓶頸作業(yè)站及運輸組織水平等因素的影響。

圖1 漳泉線車站分布示意圖Fig.1 Distribution of stations on Zhangping-Quanzhou line

1.1 技術(shù)設(shè)備落后

（1）線路等級、運行速度低。漳泉線為Ⅲ級單線山區(qū)鐵路,因線路半徑曲線小且縱斷面坡度大,全線貨物列車最高允許速度在湖頭至泉州東間限速70 km/h,最低在大深至劍斗間限速55 km/h,其他區(qū)段限速65 km/h。

（2）聯(lián)鎖設(shè)備初級。全線除湖頭、南安、泉州東、肖厝、施厝站為集中聯(lián)鎖外均為色燈電鎖器聯(lián)鎖設(shè)備,車站接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)開放信號、扳動道岔都要實行人工操作。

（3）各區(qū)段列車牽引定數(shù)不一致。根據(jù)《南昌局集團公司關(guān)于重新公布貨物列車編組計劃的通知》(南鐵運函[2018]383號)規(guī)定漳泉線貨物列車牽引機型為DF4B,牽引定數(shù)漳平—大深為2 250 t(單) /3 200 t (雙)、大深—湖頭為1 150 t (單) /2 250 t (雙)、湖頭—泉州東為2 250 t、泉州東—施厝為2 600 t。

1.2 湖頭站能力有待提高

湖頭站位于泉州安溪縣湖頭鎮(zhèn)境內(nèi),車站主要擔(dān)負(fù)列車到發(fā)、會讓、補機摘掛及本站作業(yè)車甩掛、取送等作業(yè),其貨裝業(yè)務(wù)主要以到卸鐵礦、焦炭、煤炭為主。2018年湖頭站到卸貨物448.95萬t,日均卸車202輛,日均待卸車109輛,日均現(xiàn)在車保有量140輛,而車站是在2008年以日均卸車120輛為目標(biāo)改擴建成的,造成車站作業(yè)能力緊張的原因主要有以下方面。

（1）到發(fā)線運用緊張。車站有到發(fā)線6條,除接發(fā)列車外,還要當(dāng)作調(diào)車線、存車線使用；另外漳平-大深、大深—湖頭與湖頭-泉州東3個區(qū)段貨物列車牽引定數(shù)不同,大深—湖頭間需使用補機,但又受格口—小舟間的尾厝橋限制,雙機要隔離[3],日常補機掛在列車尾部,造成在本站列車尾部需上下補機、摘掛列尾主機裝置,大量占用到發(fā)線。

（2）調(diào)車線不足。車站有調(diào)車線2條,存車數(shù)換長均為40.0,而2018年湖頭站日均調(diào)車8批117鉤1 414輛,現(xiàn)有線路滿足不了日常作業(yè)需求。

（3）牽出線過短。牽出線253 m,扣除30 m安全距離,實際容車數(shù)換長為20.0,每趟到達(dá)列車為25～30輛,需分鉤解體。

（4）站形結(jié)構(gòu)不合理。漳平端進(jìn)站信號機外制動距離內(nèi)換算坡道為8.7‰下坡道,接車線尾部要開通延續(xù)進(jìn)路；還有從調(diào)車線取送車至16道時需走“Z”字形徑路,機車還要大轉(zhuǎn)頭,作業(yè)走行不流暢；造成車站接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)交叉干擾。另外,車站調(diào)車線、專用貨物線均為盡頭線,所有車輛進(jìn)出只能在一端進(jìn)行,增加調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)。

（5）調(diào)車作業(yè)效率低。車站調(diào)車組人員1調(diào)3連,作業(yè)繁忙利用本務(wù)機車調(diào)車作業(yè)時,調(diào)車組分開作業(yè)后,本務(wù)機車與調(diào)機均只有2名調(diào)車組人員,造成入線檢查、車輛檢查及連掛試?yán)茸鳂I(yè)時,機車要停輪等待,大大延長作業(yè)時間,降低效率。

1.3 運輸組織水平有待提升

目前漳泉線共開行貨物列車28對/d,其中直達(dá)列車1對/d,摘掛列車26對/d,單機1對/d。施厝至湖頭站的直達(dá)列車86901/2次主要是為快速疏解港口煤炭、礦石等大宗貨物而開行。根據(jù)漳泉線運輸生產(chǎn)作業(yè)特點分析可知,造成運輸組織水平低的原因主要有以下方面。

（1）各站貨物發(fā)送與到達(dá)不均衡。所有車站裝車與卸車不均衡,裝車站需要到達(dá)大量空車,而卸車站需大量排空,導(dǎo)致大量空車在漳泉線管內(nèi)周轉(zhuǎn)。例如,2018年施厝站裝車43 185輛,而卸車只有32輛,裝車數(shù)是卸車數(shù)的1 350倍；湖頭站裝車8輛,卸車73 701輛,卸車數(shù)是裝車數(shù)的1萬倍。

（2）技術(shù)站作用發(fā)揮不明顯[4]。泉州東站作為漳泉線主要技術(shù)站,負(fù)責(zé)泉州東至施厝下行、泉州至漳平上行列車編組。但是,大深至湖頭區(qū)段的大深、福德、下洋等裝車站,泉州東站無法滿足其對空車的大量需求,需漳平站排入空車。另外,漳平站遇車流大時,對漳泉線列車編組計劃執(zhí)行不強,經(jīng)常未按列車編組順序表編組列車。

（3）中間站調(diào)車動力不足。目前漳泉線共配備4臺調(diào)機：泉州東、施厝、湖頭專用調(diào)機各1臺,南安、安溪、泉州西調(diào)度機車1臺。湖頭、施厝、泉州東站的調(diào)機利用率在70%以上,基本達(dá)到飽和。施厝站調(diào)機、南安站調(diào)度機車需回泉州東庫內(nèi)準(zhǔn)備及司機交接班作業(yè),車站接班后近3 ～ 4 h無調(diào)機,經(jīng)常要利用本務(wù)機車作業(yè)。

2 提高漳泉線運輸能力對策

2.1 湖頭站技術(shù)改造

車站目前接發(fā)列車、調(diào)車、裝卸作業(yè)能力已飽和,整個站線運用已非常緊張,碰到保有輛170車以上時,車站到發(fā)線、調(diào)車線和專用貨物線擁堵,造成車站及全線運輸不暢。針對人員過少導(dǎo)致機車等人的現(xiàn)象,建議調(diào)車組每班配備2調(diào)3連,在作業(yè)繁忙的情況下,可以臨時利用本務(wù)機車進(jìn)行調(diào)車作業(yè),加快車輛疏解。另外,為提高車站能力,建議對站場進(jìn)行一定的技術(shù)改造。

（1）拆除既有9道機車整備線,將既有7道、8道的泉州東端延長,并加鋪2組道岔與6道連接,同時漳平端牽出線與正線之間增加一組渡線,使7道、8道具備接發(fā)列車功能,改造成到發(fā)線。

（2）在泉州東端3道12號道岔處往正線方向增設(shè)1組渡線、道岔,使3道、4道、5道接發(fā)列車或調(diào)車作業(yè)與6道、7道、8道調(diào)車作業(yè)可以同時排列平行進(jìn)路,避免作業(yè)間的相互干擾。

（3）拆除既有貨場10道、11道線路,在貨場堆場位置新增4條調(diào)車線[5],提高車站存車能力。由于現(xiàn)有10道為低貨位、11道為高站臺貨物線,其線路有效長分別為97 m,98 m,每線一次最多只能送5個車,因貨位少、取送車?yán)щy,使用率較低,相應(yīng)的裝卸車大多在13道、14道頭部進(jìn)行。

（4）延長、貫通既有12道、13道、14道3條專用貨物線。目前此3條貨物線為盡頭線,分別對其泉州東端進(jìn)行延長,增鋪3組道岔并與電廠走行線連接。

（5）在既有電廠專用線的走行線處還建1條長度滿足2臺機車準(zhǔn)備的機車整備線,減少本務(wù)機車整備作業(yè)占用到發(fā)線。

（6）將漳平端1/3號道岔改為菱形交叉道岔,優(yōu)化機車車輛在該咽喉區(qū)的走行。

（7）延長牽出線(18道),避免一列列車分批次進(jìn)行解體編組。

改造后湖頭站平面示意圖如圖2所示。

通過上述方案的技術(shù)改造,一是車站新增到發(fā)線2條,提高車站接發(fā)列車能力。二是延長并貫通的12道、13道、14道,股道有效長分別增加了67 m,108 m,89 m,一次性增加15個貨位,日均可增加卸車60輛,提高了車站卸車能力。另外,泉州東端貫通后使貨物線兩端均可進(jìn)出車輛,有利于提高取送車、調(diào)車作業(yè)效率。三是將電廠專用走行線兼作車站牽出線使用,提高了走行線利用率,緩解了該端咽喉區(qū)的壓力。四是新增4條調(diào)車線,有效長分別為291 m,296 m,355 m,270 m,增加調(diào)車換算容車數(shù)63輛,提高了車站存車能力；同時其調(diào)車作業(yè)與在到發(fā)線、貨物線的接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)相互獨立、互不干擾,有利于提高作業(yè)效率。五是機待線設(shè)置與到發(fā)線順向連接,減少整備機車折返時間,壓縮機車在站占用到發(fā)線、咽喉區(qū)的時間。六是將1/3號道岔改為菱形交叉道岔后,使7道、8道、12道、13道、14道機車車輛與1道、II道、16道可直接進(jìn)出調(diào)車作業(yè)；使3道、4道、5道、6道機車車輛與1道、II道、16道可直接進(jìn)出調(diào)車作業(yè),并且不需要使用正線作為牽出線,減少了對正線的影響。

通過計算,技術(shù)改造后車站年均可增加卸車153萬t。改造后整個站場到發(fā)線、調(diào)車線、貨物線布局更趨合理,接發(fā)列車、機車準(zhǔn)備、調(diào)車、取送車作業(yè)流線更加順暢,大大提高了車站整體作業(yè)效率和運輸能力[6]。

圖2 改造后湖頭站平面示意圖Fig.2 Layout of Hutou station after renovation

2.2 大深站電氣集中聯(lián)鎖改造

6502電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備的道岔轉(zhuǎn)換、準(zhǔn)備進(jìn)路均由控制臺集中操縱,全過程時間不超過30 s。而電鎖器聯(lián)鎖設(shè)備,作業(yè)進(jìn)路需由多人配合、聯(lián)控,實行人工操作,作業(yè)環(huán)節(jié)多,全過程時間需3 ～ 5 min。

大深站是列車上下補機、摘掛列尾主機裝置站。車站2018年日均接發(fā)列車34趟,調(diào)車日均4批40鉤80輛。根據(jù)現(xiàn)場寫實,如果改造為電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備,上下補機每趟可節(jié)省2 min,每日節(jié)省68 min；調(diào)車作業(yè)每鉤節(jié)省2 min,每日節(jié)省80 min。因此,對大深站進(jìn)行電鎖器聯(lián)鎖設(shè)備改造有利于提高全線運輸能力。

大深站改造為電氣集中聯(lián)鎖后,可減少扳道員7名,同時可降低運營成本,按2018年扳道員年平均工資15萬元(含單位支付部分)計算,每年可節(jié)約人工成本105萬元。改造為電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備后,進(jìn)路準(zhǔn)備、道岔轉(zhuǎn)換由現(xiàn)場人工操作變?yōu)榭刂婆_集中操縱,在設(shè)備上提高安全保障力度,減少事故損失。因此,對大深站進(jìn)行電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備改造在運輸經(jīng)濟、安全上都非常適宜。同時,大深站地處工礦重鎮(zhèn),在電力需求上完全滿足電氣集中聯(lián)鎖要求。

2.3 運輸組織優(yōu)化

（1）優(yōu)化編組計劃,減少中間站調(diào)車作業(yè)次數(shù)。對漳泉線列車編組計劃進(jìn)行適當(dāng)修改,漳平站出發(fā)48005,48007,48015,48017,48025次列車可掛南安車流,其他列車不掛南安車流；泉州東站出發(fā)48004,48006,48010,48012,48016,48022次列車須留軸給南安站掛車,其他上行列車不安排南安站掛車。通過優(yōu)化列車編組計劃,相對集中摘掛列車的甩掛作業(yè),減少列車在中間站調(diào)車作業(yè)次數(shù),這樣既減少了調(diào)車對車站的占用時間,使車站調(diào)車列次相對集中,減少調(diào)車趟數(shù),又加快列車旅行速度[7],提高線路通過能力。另外,還可在不同時節(jié),根據(jù)車流特點對部分車流編掛進(jìn)行特別要求,如細(xì)化漳平至泉州東48001—48025次列車編組,對劍斗、安溪、大深等重點車站車流編組在不違反編組計劃的前提下可通過固定編掛車次、固定編掛位置、一次編掛輛數(shù)等方式優(yōu)化編組,減少中間站作業(yè)翻鉤次數(shù),提高作業(yè)效率。

（2）充分發(fā)揮技術(shù)站作用,提高列車編組質(zhì)量。漳平站固定2～3條調(diào)車線(編發(fā)線)用于漳泉線車流組織；對劍斗、安溪、泉州西等以卸車為主的車站車流,根據(jù)車站線路及貨位情況,明確掛運位置(如機次或尾部),便于取送車、對貨位作業(yè),提高本務(wù)機車作業(yè)效率。泉州東站加強對卸車站排空車的編掛組織,尤其是提高施厝港口列車編組質(zhì)量,減少在港口翻鉤作業(yè),發(fā)揮好技術(shù)站作用。

（3）提高南安站調(diào)度機車使用率。南安站調(diào)度機車每日在途中往返運行就將近浪費半天時間。建議調(diào)整調(diào)度機車入庫準(zhǔn)備作業(yè)間隔,將每日2次調(diào)整為每3天1次,司機交接班及機車檢查在站內(nèi)進(jìn)行。經(jīng)合理調(diào)度,能解決3站調(diào)車動力問題,車站也能有規(guī)律地提前做好調(diào)車作業(yè)準(zhǔn)備,提高效率[8]。

（4）進(jìn)行貨運業(yè)務(wù)整合,推行“大站帶小站”管理模式。貨運票據(jù)電子化已實施1年多,有條件取消小站貨運內(nèi)勤,由大站內(nèi)勤集中制票,推行“大站帶小站”管理模式,節(jié)省人力成本,提高作業(yè)效率。另外,調(diào)整一些車站業(yè)務(wù)辦理功能,如湖頭、安溪站裝車量很小,卻影響整個車站作業(yè)組織,可以限制其只辦理到達(dá)、不辦理發(fā)送業(yè)務(wù),相關(guān)貨運發(fā)送業(yè)務(wù)改至劍斗、南安站辦理,經(jīng)測算貨主承擔(dān)的費用相差不大。

3 結(jié)束語

既有漳泉線設(shè)備和運輸組織等方面的不足,導(dǎo)致閩西南地區(qū)鐵路貨運市場競爭力不足。為響應(yīng)國家推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的號召,實現(xiàn)工礦企業(yè)的大宗散貨“公轉(zhuǎn)鐵”,提高鐵路承擔(dān)大宗貨物運輸量,提高鐵路運輸占比,在當(dāng)前閩西南地區(qū)鐵路運輸能力仍然難以滿足需求的情況下,除加快建設(shè)一個發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)外,提高既有線運輸能力是一條非常重要途徑。2021年興泉鐵路(興國—泉州東)將開通,閩西南鐵路貨運通道變?yōu)?條,進(jìn)一步釋放漳泉線運輸能力,今后還應(yīng)研究鷹廈線、漳泉線、興泉鐵路的分工與聯(lián)系,為進(jìn)一步探索提升鐵路在閩西南地區(qū)貨運市場競爭力提供參考與借鑒。