沈蓮

上?？迫鹫嬲\建設(shè)項目管理有限公司 上海 201600

傳統(tǒng)道路安全評價與評價指標(biāo)選擇的區(qū)別在于，當(dāng)無法獲得道路事故數(shù)量、客貨運量、事故死亡率等定量指標(biāo)時，可以從道路狀況、設(shè)施、管理等定性指標(biāo)進(jìn)行交通安全評價。NT等方面根據(jù)現(xiàn)有道路條件。但可以對各評價指標(biāo)的安全水平進(jìn)行評價。由于實際條件的限制，無法找到專家對其進(jìn)行評價，評價結(jié)果不具有代表性，評價方法過于定性。在后續(xù)研究中，道路交通安全評價應(yīng)考慮更合適的評價指標(biāo)。

1 道路交通安全評估指標(biāo)體系

1.1 體系中評價指標(biāo)選取原則

為了能夠針對道路交通運營過程中道路交通的安全狀態(tài)能夠全方位的反映出來，那么就需要最大限度的保證，評價指標(biāo)本身是直接基于對道路交通隧道結(jié)構(gòu)安全系統(tǒng)來執(zhí)行的完善、客觀分析，充分的反映出了各個不同方面的影響因素。從相關(guān)的分析評價結(jié)果來看，這必須要與道路交通隧道所呈現(xiàn)出的部分專業(yè)學(xué)科相結(jié)合，那么評價指標(biāo)就必須要嚴(yán)格的遵守以下幾個方面的原則：指標(biāo)完備性、科學(xué)合理性、獨立性、可操作性等等[1]。

1.2 道路交通安全評估指標(biāo)體系的建立

道路交通隧道本身是直接深埋在土層位置之中的，并且在執(zhí)行運營工作的過程中，對設(shè)計結(jié)果、使用年限等安全因素有著直接的影響。不僅僅是被地下水所侵蝕，而引發(fā)滲漏現(xiàn)象，更為嚴(yán)重的是對于結(jié)構(gòu)裂縫因素所造成的影響。當(dāng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的裂縫現(xiàn)象之后，必然會出現(xiàn)隧道斷面變形、鋼筋結(jié)構(gòu)銹蝕、混凝土腐蝕等多方面的病害因素出現(xiàn)。道路交通所涉及到的安全評估體系，實際上就是一個較為典型的多指標(biāo)、多屬性問題，這方面的問題必須要通過工程學(xué)的層次分析措施。當(dāng)完成了道路交通安全因素分析工作之后，就必須要與相關(guān)的評價指標(biāo)原則相結(jié)合，著重對于道路交通實際運營過程中所涉及到的評價指標(biāo)可測試性，來構(gòu)建起一個完善的結(jié)構(gòu)安全評估體系。

1.3 體系評價集的建立

要針對道路交通本身所呈現(xiàn)出的結(jié)構(gòu)安全狀態(tài)進(jìn)行判定，那么就必須要對于擬定出的一些特性狀況加以評價。在不同層次評價指標(biāo)以及最后的評價目標(biāo)之上，進(jìn)行安全等級劃分，其本身是屬于一個極強的實踐性問題。在整個過程中實際上涉及到了相關(guān)的已有規(guī)范、實踐經(jīng)驗等等。如果說在實際執(zhí)行劃分的過程中，所呈現(xiàn)出的安全等級量較少，或者說過于簡略，那么就極有可能使得最終評估結(jié)果將一些至關(guān)重要的信息完全淹沒掉；但是，如果說安全等級的劃分層級過多，也同樣會導(dǎo)致等級界限不明顯的問題，直接給相關(guān)操作人員帶來了較大的難題。因此，在實際執(zhí)行評價級劃分的過程中，可以直接參照我國的公路隧道安全狀態(tài)等級或者是鐵路隧道的等級劃分，同時與道路交通實際表現(xiàn)出的多方面狀況相結(jié)合，制定出四級劃分措施。

2 模糊層次分析法的基本原理

模糊評估法是一種利用模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論將定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價的綜合評價方法。它的顯著特點是結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強。它適用于解決各種不確定性的、模糊的、難以量化的問題。層次分析法（AHP）是一種將定性方法和定量方法相結(jié)合的多層次權(quán)重解析法。它可以處理各種決策因素，將人的主觀判斷用數(shù)量形式表達(dá)和處理。該方法的特點是系統(tǒng)性強，使用靈活、簡便，在社會經(jīng)濟研究的多個領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用[2]。本文采用模糊層次分析法，從道路自身的道路條件、交通設(shè)施、交通管理等多角度出發(fā)，能夠較為準(zhǔn)確地反映出學(xué)府大道的實際交通安全狀況。其基本思想為：首相通過層次分析法計算各層次之間各個因素的權(quán)重，然后基于計算出的權(quán)重，利用模糊評判法計算路段相對于評語集V的相對隸屬度，再把上述獲得的隸屬度進(jìn)行對比，將排序最大的隸屬度評語作為本次模糊層次分析法的最終結(jié)果。層次分析法是將決策有關(guān)的元素分解為目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行定性和定量分析的決策方法。其建模過程主要是：構(gòu)造兩兩判斷矩陣及進(jìn)行一致性檢驗。

2.1 建立安全評價層次模型

根據(jù)圖1可知，目標(biāo)層：交通安全綜合評價A；中間層：道路條件B、交通安全設(shè)施C、交通管理D；指標(biāo)層：道路條件B1、路面質(zhì)量B2、橫縱斷面線性構(gòu)成B3、視距B4、交通標(biāo)志標(biāo)線C1、防護(hù)設(shè)施C2、道路照明C3、誘導(dǎo)設(shè)施C4、管理體制D1、監(jiān)控設(shè)施D2、信息設(shè)置D3。

圖1

2.2 構(gòu)造判斷矩陣及一致性檢驗

根據(jù)層次模型中各層之間的關(guān)系，構(gòu)造出各層之間權(quán)重關(guān)系的判斷矩陣，再進(jìn)行一致性檢驗?？紤]重慶市南岸區(qū)學(xué)府大道的實際情況，建立判斷矩陣。

3 案例分析

以某市繞城高速為例，對其道路安全狀況進(jìn)行評價：

速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)所占比例明顯偏大，速度標(biāo)準(zhǔn)差次之。速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)可以反映速度相對于平均速度的離散型，速度標(biāo)準(zhǔn)差可以反映速度之間的離散性，而平均速度可以反映整體的運行狀況，三者相輔相成，可以反映整個路段的實際車輛運行狀況。由于站點1和站點3處于快速路出入口附近，車流交織復(fù)雜，車輛行駛速度變化較大，受匯入車流和駛出車流的影響，平均車輛行駛速度偏低，道路運行狀態(tài)屬于較危險等級。站點2和站點3距離出入口位置較遠(yuǎn)，車輛運行相對穩(wěn)定，外在干擾較小，道路運行狀態(tài)較為安全[3]。

4 結(jié)語

綜上所述，西部地區(qū)人口密度相對較小，公路里程相對較短，經(jīng)濟發(fā)展仍落后于東部沿海地區(qū)，而東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展較快，交通運輸業(yè)相對發(fā)達(dá)，人口密度較大，且機動車輛的數(shù)量很大。這些因素影響道路交通安全。