周鴻鑄，鄭彭軍*

(1.寧波大學(xué) 海運(yùn)學(xué)院 寧波港航物流服務(wù)體系協(xié)同創(chuàng)新中心，寧波 315211; 2.國(guó)家道路交通管理工程技術(shù) 研究中心寧波大學(xué)分中心，寧波 315211; 3.現(xiàn)代城市交通技術(shù)江蘇高校協(xié)同創(chuàng)新中心，南京 210096)

隨著海上石油運(yùn)輸量的迅猛增長(zhǎng)，油船等各種船舶的密度不斷加大，污染事故發(fā)生的隱患機(jī)率逐年加大，特別容易發(fā)生船舶污染海洋環(huán)境的事故。溢油等水上污染事故一旦發(fā)生，不僅會(huì)對(duì)海洋環(huán)境造成嚴(yán)重污染，破壞生態(tài)系統(tǒng)，而且對(duì)沿海漁業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)和制鹽制堿工業(yè)等行業(yè)也將帶來(lái)巨大經(jīng)濟(jì)損失。因此，科學(xué)合理地對(duì)水上污染事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估顯得十分必要。

我國(guó)對(duì)海洋環(huán)境保護(hù)工作從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，王水田[1]總結(jié)了國(guó)內(nèi)外港口環(huán)境保護(hù)主要技術(shù)；張寶晨[2]提出了港航風(fēng)險(xiǎn)防控基礎(chǔ)是提高風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，合理進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；劉紅、許歡[3-4]在其文章中總結(jié)了目前水上污染事故的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，然而這些方法在使用期間都會(huì)存在某種劣勢(shì)。概率分布法雖可以根據(jù)數(shù)據(jù)給出可靠結(jié)果，但由于水上污染事故發(fā)生的頻率很低，在數(shù)據(jù)收集完整度方面存在困難；層次分析法是一種可以將問(wèn)題層次化使其條理化的思維方法，但存在較強(qiáng)的主觀性，一般需要結(jié)合其他方法進(jìn)行研究；模糊綜合評(píng)價(jià)法涉及到傳統(tǒng)習(xí)慣的定量化思維模式轉(zhuǎn)變，可解決信息不全的問(wèn)題，其主要缺點(diǎn)在于主觀意識(shí)比較大；人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法適用于歷史污染數(shù)據(jù)較多且完整的情況下，但該方法僅在大量數(shù)據(jù)支持下才能準(zhǔn)確評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)；故障樹(shù)分析法通過(guò)對(duì)事故發(fā)生的因果關(guān)系，進(jìn)行邏輯推理，逐步進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，但需要知道的限制條件較多；貝葉斯網(wǎng)絡(luò)法是一種比較廣泛使用的方法，能夠進(jìn)行樣本觀測(cè)，但卻過(guò)于依賴詳盡的樣本。

筆者在對(duì)水上污染事故評(píng)估與風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)的研究中發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)N曲線法在表示社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)具有可以表達(dá)不同事故場(chǎng)景中危險(xiǎn)的概率風(fēng)險(xiǎn)，也可以進(jìn)行背景類似的情況下的風(fēng)險(xiǎn)比較的特點(diǎn)，這與水上污染事故的風(fēng)險(xiǎn)特征十分吻合。同時(shí)FN曲線也是一種有效描述風(fēng)險(xiǎn)信息的手段，能以便于理解的形式來(lái)表示頻率及后果信息。管理人員可以通過(guò)FN曲線，更有效地做出風(fēng)險(xiǎn)和安全水平方面的決策。

本文采用當(dāng)前國(guó)外風(fēng)險(xiǎn)可接受水平普遍采用的風(fēng)險(xiǎn)判據(jù)原則——“最低合理可行(ALARP)原則”，用FN曲線來(lái)表示水上污染事故風(fēng)險(xiǎn)的頻率和后果，結(jié)合PLOA邊界確定方法，對(duì)區(qū)域的水上污染事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。

1 風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)的研究

國(guó)外對(duì)于社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)的研究開(kāi)始于20世紀(jì)60年代末期，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，1992年英國(guó)健康安全委員會(huì)(HSE)[3]結(jié)合各種因素提出了核電站的風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)；Jonkman[4]在其綜述中提到了荷蘭大壩潰壩風(fēng)險(xiǎn)的可接受概率和指標(biāo)值的關(guān)系；澳大利亞地質(zhì)力學(xué)出版社[5]在2007年制定了滑坡風(fēng)險(xiǎn)管理的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)。在其他行業(yè)中，可接受風(fēng)險(xiǎn)的研究也取得了較多成果。

國(guó)內(nèi)對(duì)于可接受風(fēng)險(xiǎn)的研究起步較晚，李漾[6]等人對(duì)石化工業(yè)可接受生命、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)水平進(jìn)行了研究；程亮[7]結(jié)合煤礦頂板事故的特點(diǎn)，給出了我國(guó)頂板事故可接受風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)則；周興波[8]等人基于ALARP準(zhǔn)則給出了我國(guó)大壩社會(huì)可接受風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)的建議值；裴晶晶[9]對(duì)壓力管道歷史事故進(jìn)行回歸分析后得到壓力管道爆破事故的可接受風(fēng)險(xiǎn)。除此之外，我國(guó)許多其他領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)可接受準(zhǔn)則都有待探討研究。

目前衡量社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)接受標(biāo)準(zhǔn)確定的方法有很多，包括ALARP 原則、風(fēng)險(xiǎn)矩陣法、FN 曲線、PLL值、FAR值、VIIH值、ICAF值、經(jīng)濟(jì)優(yōu)化法、社會(huì)效益優(yōu)化法等[10]。

我國(guó)在水上污染事故方面對(duì)于船舶污染海洋環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的主要技術(shù)依據(jù)有兩個(gè)，一是《船舶污染海洋環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)技術(shù)規(guī)范(試行)》(2011版)(簡(jiǎn)稱《規(guī)范》，已失效)，二是《水上溢油環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)導(dǎo)則》(2017版)(簡(jiǎn)稱《導(dǎo)則》)，兩份文件中均提到了風(fēng)險(xiǎn)接受水平的分析方法。通過(guò)對(duì)比分析兩份標(biāo)準(zhǔn)文件，發(fā)現(xiàn)兩者都采用矩陣法表示風(fēng)險(xiǎn)(高、中、低)，風(fēng)險(xiǎn)可接受水平標(biāo)準(zhǔn)并沒(méi)有明確。

兩者溢油量計(jì)算方法存在不同，《規(guī)范》強(qiáng)調(diào)海難性船舶污染事故的污染量由主力船型的一個(gè)油艙或燃油艙的燃油完全泄露來(lái)預(yù)測(cè)事故污染量，《導(dǎo)則》指出區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的污染量由區(qū)域內(nèi)的最大船型的最可能污染量來(lái)確定。采用最大船型作為事故污染量的預(yù)測(cè)基礎(chǔ)相較于主力船型可能更符合區(qū)域內(nèi)的最可能發(fā)生污染量，目前也是有效的2017版《導(dǎo)則》用來(lái)預(yù)測(cè)事故污染量。

上述方法都是將區(qū)域內(nèi)所有船舶看作某一種特定船型去預(yù)測(cè)事故發(fā)生時(shí)的污染量大小。但是實(shí)際情況是，噸級(jí)小的船舶進(jìn)出港艘次較多，污染事故發(fā)生頻率較高，但單次事故泄漏的污染量相對(duì)較?。粐嵓?jí)大的船舶進(jìn)出港艘次較少，污染事故發(fā)生頻率較低，但單次事故的污染量大。故單一地用最大船型或者主力船型的最可能污染量來(lái)確定區(qū)域內(nèi)事故的污染風(fēng)險(xiǎn)是存在缺陷的。

2 基于FN曲線的可接受標(biāo)準(zhǔn)

圖1 FN曲線Fig.1 FN curve

許多國(guó)家采用FN曲線法來(lái)表示社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)。FN曲線(FN Curves)[11]表示的是人群中有N個(gè)或者更多的人受到影響的累積頻率。FN曲線最初用于核電站的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中，目前廣泛用于社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則的制定。在大多數(shù)情況下，它們指的是出現(xiàn)一定數(shù)量人員傷亡的頻率。FN曲線圖示見(jiàn)圖1。

FN曲線中最重要的元素是FN標(biāo)準(zhǔn)線，F(xiàn)N標(biāo)準(zhǔn)線可以判斷由FN曲線所描述的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)是否達(dá)到了可接受的水平。簡(jiǎn)而言之，如果社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的FN曲線低于可忽略線，風(fēng)險(xiǎn)是可以接受的。相反，如果社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的FN曲線的任何部分高于不可接受線，則該風(fēng)險(xiǎn)可能被認(rèn)為是不可接受的，需要采取措施控制風(fēng)險(xiǎn)。

FN標(biāo)準(zhǔn)線的理論表達(dá)式如下

F×Nα=β

(1)

式中：F為累積頻率；N為死亡人數(shù)；β為常數(shù)；α為風(fēng)險(xiǎn)厭惡指數(shù)，將式(1)進(jìn)行對(duì)數(shù)轉(zhuǎn)換得到下式

lgF+αlgN=lgβ

(2)

關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)線的斜率α問(wèn)題，目前國(guó)際上風(fēng)險(xiǎn)厭惡指數(shù)α的取值情況有2種α=1,α=2[12]。其中斜率α=1的風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則為中立型風(fēng)險(xiǎn)；其中斜率α=2的風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則為厭惡型風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)水上污染事故的性質(zhì)，本文中將水上污染事故風(fēng)險(xiǎn)視為中立型風(fēng)險(xiǎn)，既將斜率α設(shè)定為1。

FN曲線表示不同事故場(chǎng)景中危險(xiǎn)的概率風(fēng)險(xiǎn)，適用于既有充分?jǐn)?shù)據(jù)且背景類似的情況下的風(fēng)險(xiǎn)比較。水上污染事故歷史數(shù)據(jù)充足且發(fā)生事故的背景類似，故可以采用此方法來(lái)對(duì)未來(lái)的事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)，且其兩條標(biāo)準(zhǔn)線將風(fēng)險(xiǎn)分成了三個(gè)區(qū)域，類似于風(fēng)險(xiǎn)矩陣法中高中低風(fēng)險(xiǎn)的三個(gè)區(qū)域。但FN曲線也存在其局限性，主要表現(xiàn)在它無(wú)法說(shuō)明影響范圍或事項(xiàng)結(jié)果，只能說(shuō)明受影響人數(shù)，并且無(wú)法識(shí)別引發(fā)傷害發(fā)生的方式等方面。

圖2 FT曲線表示的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)合理 可行區(qū)域Fig.2 ALARP region of social risk represented by FT curve

本文研究對(duì)象為水上污染事故風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)階段的船舶水上污染主要為溢油事故，因此本文主要對(duì)船舶溢油污染進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。為了在FN曲線上更直觀地表示船舶溢油污染的危害后果，本文將FN曲線的橫坐標(biāo)死亡人數(shù)(N)用污染量(T)代替，作出FT曲線圖。通過(guò)在雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)系上通過(guò)點(diǎn)繪(f,T)點(diǎn)來(lái)構(gòu)造FT曲線，縱坐標(biāo)為f(F)，橫坐標(biāo)為T，f為每一次污染事故發(fā)生的概率，T為該污染事故發(fā)生下相應(yīng)的污染量，F(xiàn)為T的累積分布函數(shù)，即污染量大于或等于Tt的失事概率[13]。FT曲線示意圖見(jiàn)圖2，不可接受線和可忽略線將整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域劃分為三個(gè)區(qū)域。

通過(guò)對(duì)《導(dǎo)則》中我國(guó)現(xiàn)行的風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)制定方法(風(fēng)險(xiǎn)矩陣法)與FN曲線法對(duì)比研究，主要發(fā)現(xiàn)以下兩點(diǎn)問(wèn)題：

(1)目前預(yù)測(cè)事故發(fā)生概率，是預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)在某一個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)發(fā)生一起事故，但是預(yù)測(cè)事故概率大小與區(qū)域劃分大小有著明顯的關(guān)系，例如：一個(gè)碼頭發(fā)生一起事故的概率要小于一個(gè)港域內(nèi)發(fā)生一起事故的概率?，F(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中也沒(méi)有對(duì)區(qū)域的明確定位劃分，風(fēng)險(xiǎn)可接受水平的高低還是與區(qū)域大小有關(guān)。

(2)傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)可接受水平確定方法是將區(qū)域內(nèi)所有船舶看作某一種特定船型去預(yù)測(cè)事故發(fā)生時(shí)的污染量大小。但是在實(shí)際情況下，噸級(jí)不同的船舶發(fā)生事故的概率以及事故發(fā)生后的污染量是不同的，例如：噸級(jí)小的船舶與噸級(jí)大的船舶相比，其進(jìn)出港數(shù)量較多，污染事故發(fā)生率較高，但單次事故泄露的污染量相對(duì)較小。在風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖中，一個(gè)區(qū)域內(nèi)的船舶可接受風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)表示為一塊區(qū)域，而傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)矩陣法將區(qū)域內(nèi)的船舶同一成同一船型，在風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖中表示為一個(gè)點(diǎn)，并不能準(zhǔn)確地代表整個(gè)區(qū)域內(nèi)的船舶污染事故可能發(fā)生的情況。

綜上所述，利用FN曲線法來(lái)制定水上污染事故風(fēng)險(xiǎn)可接受準(zhǔn)則是合理可行的。

3 ALARP邊界確定

目前船舶溢油污染的ALARP邊界確立方法主要有三種：基于切線法、PLO法、CAF/CATS比值法[13]。

鑒于各個(gè)方法的適用性以及污染事故數(shù)據(jù)可獲取性，發(fā)現(xiàn)基于潛在溢油損失(PLO)的ALARP邊界確立方法[14]比較適合于本文水上污染事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型。

PLO(potential loss of oil)方法由PLL法(potential loss of life)衍生而來(lái)，該方法由IMO于2010年提出，其含義為船舶在特定周期內(nèi)、作業(yè)活動(dòng)范圍中可能帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)的頻率，其中風(fēng)險(xiǎn)主要指船舶溢油風(fēng)險(xiǎn)，特定周期一般指一年。

PLOA的定義如下[14]

(3)

(4)

式中：GDP為每年的GDP,美元/a；WO是每年的溢油量,t/a；Wmax為最大溢油量,t；Wmin為最小溢油量,t；EVtanker為租一艘油船的年收入,美元/船年；PLOA為平均潛在溢油損失，t/船年；F(w)為與溢油量w相關(guān)的溢油頻率。

PLO方法確定標(biāo)準(zhǔn)線需要2個(gè)參數(shù)：(1)曲線在所經(jīng)過(guò)的某個(gè)點(diǎn)；(2)曲線的斜率。

結(jié)合綜合安全評(píng)價(jià)(FSA)導(dǎo)則中的相關(guān)方法，從上述公式中可以推導(dǎo)出，不可接受標(biāo)準(zhǔn)線在雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)系中表示為一條通過(guò)點(diǎn)(Log(Wmin)，Log(10×F(Wmin)))的直線。上一節(jié)提到，水上污染事故風(fēng)險(xiǎn)為中立型風(fēng)險(xiǎn)，斜率α設(shè)定為1，在雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)系中表示為標(biāo)準(zhǔn)線斜率為-1?？珊雎燥L(fēng)險(xiǎn)線的值一般小于不可接受風(fēng)險(xiǎn)值1～2個(gè)數(shù)量級(jí)，本文取2個(gè)數(shù)量級(jí)[15]，故可忽略風(fēng)險(xiǎn)線在雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)系中表示為與不可接受標(biāo)準(zhǔn)線平行的一條直線，且經(jīng)過(guò)點(diǎn)(Log(Wmin)，Log(0.1×F(Wmin)))。

4 實(shí)例分析

為了驗(yàn)證上述評(píng)估模型的適用性，選取舟山港域作為研究對(duì)象，對(duì)其水上污染事故可接受風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分析。

4.1 風(fēng)險(xiǎn)分析

船舶污染事故發(fā)生與否可以看成獨(dú)立事件，可以將其看作服從二項(xiàng)分布，結(jié)合船舶污染事故發(fā)生的特點(diǎn)(進(jìn)出區(qū)域艘次遠(yuǎn)大于船舶發(fā)生污染事故概率)，利用泊松分布近似表示二項(xiàng)分布，且二者存在關(guān)系。

λ=np

(5)

式中：λ是單位時(shí)間或單位面積內(nèi)隨機(jī)事件的平均發(fā)生率；n是船舶進(jìn)出區(qū)域艘次；p為每艘船舶發(fā)生污染事故的概率基礎(chǔ)值。

根據(jù)《規(guī)范》和《導(dǎo)則》規(guī)定，進(jìn)行事故概率預(yù)測(cè)的歷史數(shù)據(jù)因盡可能多，原則上不少于10 a。本文根據(jù)對(duì)近10 a舟山港域的歷史水上溢油事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，具體數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。

表1 舟山港域污染事故次數(shù)及進(jìn)出港艘次統(tǒng)計(jì)表Tab.1 Statistics of oil spill accidents and ships numbers in Zhoushan Port

由表1數(shù)據(jù)計(jì)算可以得出舟山港域油船貨船每年發(fā)生船舶溢油事故次數(shù)λ以及油船溢油事故概率基礎(chǔ)值p如下

根據(jù)2017版《導(dǎo)則》中規(guī)定，區(qū)域水上溢油應(yīng)急防備的應(yīng)對(duì)目標(biāo)至少為可能最大水上溢油事故，區(qū)域最可能水上溢油事故按照該區(qū)域內(nèi)航行、作業(yè)的最大船型1個(gè)貨油邊艙或燃料油邊艙的容積確定。本文為了消除區(qū)域大小劃分對(duì)水上污染事故可接受水平的影響，將事故最可能污染量與船舶載重噸進(jìn)行比較，得出每船舶載重噸的最可能污染量。

結(jié)合舟山海事局調(diào)研所得近年船舶進(jìn)出港艘次，分噸級(jí)計(jì)算油船、貨船每載重噸船舶發(fā)生污染事故的次數(shù)及最可能事故污染量，具體數(shù)據(jù)見(jiàn)表2、表3。

表2 分噸級(jí)油船污染事故發(fā)生概率及污染量預(yù)測(cè)結(jié)果Tab.2 The probability of pollution accident and forecast result of pollution amount of oil tanker

表4 2006～2016年舟山市 GDP總量及溢油量Tab.4 The Zhoushan′s GDP and oil spill volume in 2011～2016

4.2 ALARP區(qū)域確定

通過(guò)對(duì)舟山市相關(guān)單位及部門進(jìn)行調(diào)研訪問(wèn)，得到2006～2016年的舟山市GDP總量和此期間每年溢油量總噸數(shù)。詳細(xì)數(shù)據(jù)見(jiàn)表4。

在目前航運(yùn)業(yè)的大背景下，各種油船壽命期平均運(yùn)輸原油的收入估計(jì)為1.55×1010美元(油船壽命期視為20 a)，則每年的平均收入為7.75×108美元。根據(jù)各種船型租船費(fèi)用的平均值并取平均租船費(fèi)用為15 000美元/日。

根據(jù)舟山港進(jìn)出港油船數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，本文假設(shè)油船最大溢油量為150 000 t，最小溢油量為1 t，經(jīng)上述公式計(jì)算得到

PLOA=8.274(t/船年)F(1) = 0.641

最后，根據(jù)基于潛在溢油損失(PLO)的ALARP邊界確立方法，得出不可接受風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)線是一條經(jīng)過(guò)點(diǎn)(Log(1)，Log(6.41))，斜率為-1的直線。同理，可忽略風(fēng)險(xiǎn)線為一條斜率為-1且經(jīng)過(guò)(Log(1)，Log(F(0.064 1))的直線。

由上述計(jì)算可得，基于FN曲線法的油船污染事故可接受標(biāo)準(zhǔn)(見(jiàn)圖3)，其標(biāo)準(zhǔn)線表達(dá)式為

不可接受標(biāo)準(zhǔn)線：LogF(T)= -LogT+ Log (6.41)

可忽略標(biāo)準(zhǔn)線：LogF(T)= -LogT+ Log(0.064 1)

4.3 比較分析

按照最大可能溢油量計(jì)算的風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)線位于用FN曲線法計(jì)算得到的最低合理可行區(qū)域(兩者在FT圖中的位置關(guān)系見(jiàn)圖4)。

這說(shuō)明利用《規(guī)范》和《導(dǎo)則》中風(fēng)險(xiǎn)矩陣法所計(jì)算的風(fēng)險(xiǎn)可接受水平相比于FN曲線法所得的風(fēng)險(xiǎn)可接受水平要略高，其原因主要有三點(diǎn)：

(1)對(duì)于一個(gè)區(qū)域來(lái)說(shuō)，評(píng)價(jià)區(qū)域范圍的大小會(huì)影響污染事故發(fā)生的概率；

(2)最大船型的進(jìn)出港艘次數(shù)量并不多，代表性不強(qiáng)，所以使用最大船型的污染量代表所有船型的綜合風(fēng)險(xiǎn)量顯然是偏低的；

(3)歷史污染事故數(shù)據(jù)中，海難性事故與操作性事故是存在區(qū)別的，兩者的事故危害后果也會(huì)影響兩種計(jì)算方法的差值。

綜上所述，基于FN曲線法的水上污染事故可接受標(biāo)準(zhǔn)消除了區(qū)域范圍對(duì)水上污染事故概率的影響，可以更好的表達(dá)風(fēng)險(xiǎn)可接受水平以及污染量與水上污染事故頻率之間的關(guān)系，能更加實(shí)際地描述風(fēng)險(xiǎn)信息，更好地提供評(píng)價(jià)結(jié)論，管理者和決策者也可根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)，更有效地做出風(fēng)險(xiǎn)和安全水平方面的決策。

圖3 基于FN曲線法的水上污染事故風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)Fig.3 Risk Acceptable standard for tanker pollution accidents based on FN curve method圖4 兩種可接受標(biāo)準(zhǔn)方法對(duì)比Fig.4 Comparison of acceptable standards between the two methods

5 結(jié)論

本文根據(jù)國(guó)內(nèi)外水上污染事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法和風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)的研究成果，對(duì)區(qū)域內(nèi)船舶污染風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研究，對(duì)比現(xiàn)有風(fēng)險(xiǎn)可接受水平的評(píng)價(jià)方法，得到如下結(jié)論：

(1)ALARP準(zhǔn)則和FN曲線法可以適用于水上污染事故的可接受標(biāo)準(zhǔn)確定，標(biāo)準(zhǔn)線的確定可用基于潛在溢油損失的ALARP邊界確立方法。

(2)對(duì)于水上污染事故危害后果用死亡人數(shù)來(lái)表示并不適用，可用溢油量或者經(jīng)濟(jì)損失來(lái)替代死亡人數(shù)表示事故危害后果。