黃 武

關(guān)鍵字：公路；城市道路；選線設(shè)計(jì)

受各地城市快速發(fā)展影響，干線公路穿過(guò)城市規(guī)劃區(qū)邊緣的情況大量出現(xiàn)，考慮到城市道路總體發(fā)展要求，適應(yīng)城市總體規(guī)劃發(fā)展、滿足公路干線選線靈活性的公路兼城市道路工程開(kāi)始受到廣泛重視，對(duì)于未來(lái)城市交通發(fā)展來(lái)說(shuō)，兼具公路和城市道路工程功能的選線設(shè)計(jì)具有較為重要意義。

1 實(shí)例分析

1.1 工程概況

某城市規(guī)劃的橫向骨架道路全長(zhǎng)15km，屬于一級(jí)公路兼城市快速路，主路設(shè)計(jì)速度為80km/h，雙向八車(chē)道，輔路為機(jī)非分離的雙向四車(chē)道，速度為40km/h，道路主要由營(yíng)前路段和古槐路段組成。為滿足城市發(fā)展需要，選線設(shè)計(jì)必須兼顧公路和城市道路功能發(fā)展要求，設(shè)計(jì)需考慮的因素包括： （1） 地形地貌、水文地質(zhì)、資源開(kāi)發(fā)、自然保護(hù)區(qū)。（2） 盡可能減少拆遷和占用土地。 （3） 結(jié)合鐵路、隧道、大橋、互通立交、地形、地質(zhì)等因素全面考慮，以確定路線走向。（4） 做到經(jīng)濟(jì)合理、技術(shù)先進(jìn)、安全使用，并符合城市交通規(guī)劃和整體規(guī)劃要求。（5） 結(jié)合片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃要求、相關(guān)規(guī)范進(jìn)行道路平縱橫設(shè)計(jì)，并與周邊地塊節(jié)點(diǎn)、路網(wǎng)發(fā)展合理銜接。（6） 結(jié)合項(xiàng)目功能定位，把握好各規(guī)劃路網(wǎng)與項(xiàng)目的協(xié)調(diào)關(guān)系[1]。

1.2 營(yíng)前路段選線設(shè)計(jì)比選

圖1 為營(yíng)前路段選線設(shè)計(jì)比選示意圖，具體選線設(shè)計(jì)比選如下：（1） 項(xiàng)目前期階段比選。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)踏勘，項(xiàng)目提出了利用現(xiàn)狀道路走廊帶的設(shè)計(jì)思路，即項(xiàng)目的B 線與C線。B 線長(zhǎng)度為7.5km，需利用片區(qū)城市道路和現(xiàn)狀S203 走廊帶，C 線長(zhǎng)度為5.7km，其起點(diǎn)直接與現(xiàn)狀S203 走廊帶平交，且需要利用現(xiàn)狀通道。由于屬于現(xiàn)狀通道，B 線和C 線的交通較為繁忙，因此B 線和C 線無(wú)法滿足工程的功能定位，最終項(xiàng)目選線設(shè)計(jì)未考慮利用現(xiàn)狀道路走廊帶，并選擇了K 線位置作為項(xiàng)目起點(diǎn)。（2） 進(jìn)一步比選。在B 線、C線被否決后，設(shè)計(jì)人員提出了K 線、A 線、D 線共三個(gè)方案。K 線方案具備路線最短、工程造價(jià)最小、符合總體規(guī)劃走向、可減少拆遷、兼顧片區(qū)功能發(fā)展等優(yōu)勢(shì)，但由于與在建鐵路夾角較小，該方案的視距較差；A 線方案無(wú)房屋拆遷，路線稍長(zhǎng)并與鐵路基本正交，但不符合規(guī)劃和項(xiàng)目功能定位，工程造價(jià)較大、實(shí)施難度較高；D 線方案可利用部分現(xiàn)狀通道，并避開(kāi)路段拆遷，但同時(shí)也存在不符合路線規(guī)劃走向、路線最長(zhǎng)、需進(jìn)行道路拓寬改造、工程造價(jià)最大等不足。綜合分析三種方案，工程最終選擇了K 線方案作為營(yíng)前路段選線設(shè)計(jì)。

1.3 古槐路段選線設(shè)計(jì)比選

由于古槐路段需穿越隧道，因此設(shè)計(jì)人員提出了A 線方案和K 線方案，A 線方案穿越長(zhǎng)度2.2km 的董奉山隧道與長(zhǎng)度0.95km 的蓮花山隧道，利用當(dāng)?shù)匦乱?guī)劃路網(wǎng)走廊帶。K線方案穿越4.0km 的董奉山隧道，終點(diǎn)接現(xiàn)狀S201。結(jié)合《福州市空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》、 《福州市濱海新城規(guī)劃》，K線方案更加符合上位規(guī)劃功能定位，因此選擇具備路線順捷、終點(diǎn)位置符合上位規(guī)劃的K 線方案。

1.4 設(shè)計(jì)重難點(diǎn)

公路兼城市道路工程選線設(shè)計(jì)必須綜合考慮規(guī)劃布局，并避免出現(xiàn)與規(guī)劃主干路重疊布設(shè)的情況,設(shè)計(jì)應(yīng)與當(dāng)?shù)丨h(huán)保、鐵路、規(guī)劃部門(mén)達(dá)成共識(shí)，城市發(fā)展軸方向、城市空間戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃也需要得到重視，因此工程最終選擇了K 線方案，且以下設(shè)計(jì)重難點(diǎn)得到了高度關(guān)注：（1） 交叉節(jié)點(diǎn)細(xì)化分析。由于工程項(xiàng)目交叉控制因素較多，因此設(shè)計(jì)人員必須處理好分離式立體交叉和互通式立體交叉設(shè)計(jì)。（2） 下穿鐵路處理。由于工程線路需兩次下穿鐵路，因此必須處理好地下管線、主輔路對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成的影響。（3） 降低工程影響。由于工程路幅寬度大，沿線村莊用地、森林公園、被交道路輔路平交口受到的影響必須得到重視，如何盡可能降低影響屬于設(shè)計(jì)人員需關(guān)注的焦點(diǎn)。 （4） 各部門(mén)溝通。由于工程涉及生態(tài)紅線用地、森林公園用地、農(nóng)保地、在建鐵路，如何與國(guó)土、環(huán)保、鐵路、規(guī)劃等部門(mén)開(kāi)展溝通。

圖1 營(yíng)前路段選線設(shè)計(jì)比選示意圖

2 公路兼城市道路工程設(shè)計(jì)要點(diǎn)

在公路兼城市道路工程設(shè)計(jì)中，公路與城市道路存在的設(shè)計(jì)指標(biāo)差異必須得到重視，包括等級(jí)與設(shè)計(jì)速度、橫斷面、平面線形、路基及縱斷面、路面、交叉口、交通安全設(shè)施，這類(lèi)差異必須在工程選線設(shè)計(jì)中得到重點(diǎn)體現(xiàn)。以等級(jí)與設(shè)計(jì)速度為例，為兼顧城市道路功能，公路的設(shè)計(jì)必須綜合對(duì)比設(shè)計(jì)速度所對(duì)應(yīng)的主要線形指標(biāo)，一般來(lái)說(shuō)一、二級(jí)公路兼顧城市道路主干路或快速路可將速度設(shè)計(jì)為60~80km/h，三級(jí)公路兼顧城市道路支路或次干路則可設(shè)計(jì)為30~40km/h，此時(shí)2 種規(guī)范所對(duì)應(yīng)的汽車(chē)荷載、最大縱坡、最大超高、車(chē)道寬度等參數(shù)要求也相同或比較接近[2]。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，公路兼城市道路工程選線設(shè)計(jì)需考慮多方面因素影響，而為了更好滿足公路兼城市道路工程建設(shè)需要，基于項(xiàng)目建議書(shū)、可研和初步設(shè)計(jì)等設(shè)計(jì)階段的層層深入必須得到重視。