馮寶

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

綜合交通樞紐是推動城市一體化運輸體系發(fā)展的動力，也是構建綜合運輸體系的關鍵環(huán)節(jié)。隨著我國交通體系日趨多樣化，使得綜合樞紐中的交通設施系統(tǒng)規(guī)劃和設計日趨復雜，綜合樞紐中公交、出租、長途、社會等各類交通設施高度集成。目前已有的交通設施需求預測方法和參數(shù)取值依賴經(jīng)驗數(shù)據(jù)較多，較少通過對已運營樞紐進行調(diào)查獲取交通特征參數(shù)，對前期規(guī)劃階段預測方法和參數(shù)進行修正。

本文通過制定詳盡的調(diào)查方案，對虹橋樞紐出租車上下客點設施的交通運行現(xiàn)狀進行調(diào)查，采用數(shù)理統(tǒng)計等方法分析交通參數(shù)及其規(guī)律，對出租車上下客點規(guī)模需求預測進行研究。

1 虹橋樞紐出租車上下客點

1.1 出發(fā)層下客點

下客點位于樞紐的出發(fā)層車道邊，車道邊共設2組：內(nèi)側一組提供大載客量、大車型巴士使用，設置部分鋸齒形下客站；外側一組提供小載客量出租和社會小汽車使用（見圖1）。

1.2 到達層上客點

上客點位于虹橋樞紐的到達層車道邊，在航站樓前和高鐵站廳前的車道邊分別設置巴士和出租車的上客點（見圖2）。

圖1 虹橋樞紐（T2航站樓）出發(fā)車道邊下客點

圖2 虹橋樞紐（T2航站樓）到達車道邊上客點

2 交通運行現(xiàn)狀調(diào)查

2.1 調(diào)查對象及方法

2.1.1 調(diào)查對象

下客點主要針對下客時間、載客數(shù)、攜帶行李情況進行調(diào)查。

上客點主要針對上客時間、載客數(shù)、排隊等候時間及發(fā)車效率進行調(diào)查。

2.1.2 調(diào)查方法

通過實地數(shù)據(jù)采集和對旅客、管理單位的調(diào)查收集相關交通及使用信息，選取有代表性的時間段。

2.2 調(diào)查內(nèi)容

調(diào)查內(nèi)容見表1。

表1 出租車上下客點基礎資料調(diào)查表

2.3 調(diào)查方案

針對各調(diào)查內(nèi)容，根據(jù)側重點的不同分別制定以下調(diào)查方案（見表2）。

3 交通設施特征參數(shù)分析

3.1 下客點交通流量特征及參數(shù)

對虹橋樞紐的下客點的交通流量進行調(diào)查分析，得到交通流量特征、車均載客數(shù)及乘客下車時間分布。

3.1.1 出租車下客點交通流量特征

下客點位于樞紐的出發(fā)層，車流到達具有一定持續(xù)性。盡管航班與列車的到達有一定高峰，但旅客提前出發(fā)的不均勻性以及提前出發(fā)的時間相對較長將緩解這種高峰，使得出發(fā)層交通流到達具有一定的穩(wěn)定性與均勻性。

3.1.2 下客點車均載客數(shù)

下客點載客數(shù)是指出發(fā)層車輛所載的乘客數(shù)，不包括司機。下客點車均載客數(shù)是樞紐重要的交通參數(shù)。在可以獲取進場車流量的情況下，可以計算抵達樞紐的乘客數(shù)；在確定下客點規(guī)模時，可以通過規(guī)劃年的客流量計算進場的車流量，進而設計下客點的規(guī)模。

調(diào)查虹橋樞紐出發(fā)層車輛車均載客數(shù)，結果見表3。

表3 出發(fā)層車輛車均載客數(shù)調(diào)查表

調(diào)查方案為“出租車下客點載客數(shù)及下客時間”。結合現(xiàn)場工作人員的經(jīng)驗，出發(fā)層出租車車均載客數(shù)建議值為：

虹橋機場kta=1.25人/輛

虹橋火車站ktt=1.50人/輛

3.1.3 出租車乘客下客時間

下客時間是指車輛停車準備下客至下客完成車輛啟動駛離的時間段。出租車的下客時間還包括旅客付費時間。

（1）出租車下客時間取值

分別對虹橋機場及虹橋火車站出發(fā)層下客點下客時間進行調(diào)查，結果見表4。

表4 出發(fā)層車輛下客時間分布調(diào)查表

表2 出租車上下客點基礎資料調(diào)查方案

調(diào)查方案為“出租車下客點載客數(shù)及下客時間”。結合現(xiàn)場工作人員的經(jīng)驗，出發(fā)層出租車下客時間的建議取值為：

虹橋機場Uta=40 s

虹橋火車站Utt=35 s

（2）出租車下客時間的影響因素分析

載客數(shù)、攜帶大件行李情況是影響下客時間的兩個最主要的因素。按照控制變量的思想，為避免其他相關變量對因變量造成影響，應對以上兩個因素分別進行分析。

a.載客數(shù)對下客時間的影響

為剔除攜帶大件行李情況對下客時間的影響，現(xiàn)選取未攜帶大件行李的乘客進行調(diào)查，分析載客數(shù)對下客時間的影響。結果見表5。

表5 出發(fā)層下客時間與載客數(shù)關系調(diào)查表

由表5可見，載客數(shù)對下客時間有一定影響。不考慮攜帶大件行李及付車費的因素，載客數(shù)越多，下客時間越長。

b.攜帶大件行李情況對下客時間的影響

為剔除載客數(shù)對下客時間的影響，現(xiàn)選取載客數(shù)為1的出租車進行調(diào)查，分析攜帶大件行李情況對下客時間造成的影響。結果見表6。

表6 出發(fā)層下客時間與攜帶大件行李關系調(diào)查表

對比攜帶大件行李與未攜帶大件行李旅客的下客時間可以發(fā)現(xiàn)，打開后備箱取行李會使下客時間平均延長12 s左右。

3.2 上客點交通流量特征及參數(shù)

對虹橋樞紐的上客點的交通流量進行調(diào)查分析，得到交通流量特征、車均載客數(shù)、乘客上車時間分布、排隊等候時間及消散能力。

3.2.1 出租車上客點交通流量特征

上客點位于虹橋樞紐的到達層。樞紐到達客流具有明顯脈沖性，旅客到樞紐下飛機或火車后，聚集到上客站點，由于中間過程緩沖時間較短，使得上客站點客流量迅速增加。這使得樞紐有限的上客點資源短時間內(nèi)的需求劇增，供需矛盾突出。

3.2.2 上客點車均載客數(shù)

上客點載客數(shù)是指到達層車輛所載的乘客數(shù)，不包括司機。上客點車均載客數(shù)是樞紐重要的交通參數(shù)。在可以獲取出場車流量的情況下，可以計算發(fā)送的乘客數(shù)；在確定上客點及蓄車場規(guī)模時，可以通過規(guī)劃年的客流量計算所需的車流量，進而設計上客點及蓄車場的規(guī)模。

調(diào)查虹橋樞紐到達層出租車載客數(shù)，結果見表7。

表7 虹橋樞紐到達層出租車車均載客數(shù)調(diào)查表

調(diào)查方案為“出租車上客點載客數(shù)及上客時間”。通過以上兩方案高峰平峰時段數(shù)據(jù)對比可以發(fā)現(xiàn)：虹橋機場晚高峰出租車載客數(shù)偏低?？紤]到周五晚高峰商務出行返滬乘客多，這一部分乘客單獨出行的概率較高，造成載客數(shù)降低。

綜上，虹橋樞紐建議平均載客數(shù)為：

虹橋機場kta=1.25人/輛

虹橋火車站ktt=1.45人/輛

3.2.3 出租車乘客上客時間

上客時間是指從乘客走出排隊隊伍開始到車輛啟動的時間段。上客時間包括旅客放置行李時間、上車時間，但不包括車輛駛入和輸出的時間。

（1）出租車上客時間取值

對出租車到達車道邊的乘客平均上車時間進行統(tǒng)計，結果見表8。

表8 虹橋樞紐到達層出租車上客時間分布調(diào)查表

由于斜列式發(fā)車車輛之間進出影響小，無需等待，測得的上客時間明顯較短。矩陣式發(fā)車由于會受到前車的影響，后車即使完成上客也需等待前車駛離后才可啟動，造成測得的上客時間較長，標準差也較大。

按照一倍標準差原則，上客時間建議取值為：

虹橋機場Uta=15 s

虹橋火車站Utt=20 s

（2）出租車上客時間的影響因素分析

載客數(shù)與攜帶大件行李情況是影響出租車上客時間的兩個最主要因素。按照控制變量的思想，為避免其他相關變量對因變量造成影響，應對以上兩個因素分別進行分析。

a.載客數(shù)對上客時間的影響

為剔除攜帶大件行李情況對上客時間的影響，現(xiàn)選取未攜帶大件行李的旅客進行調(diào)查，分析載客數(shù)對上客時間的影響。結果見表9。

表9 到達層出租車上客時間與載客數(shù)關系調(diào)查表

由表9可見，載客數(shù)對上客時間有一定影響。不考慮攜帶大件行李因素，載客數(shù)越多，上客時間越長。

b.攜帶大件行李情況對上客時間的影響

為剔除載客數(shù)對上客時間的影響，現(xiàn)選取載客數(shù)為1的出租車進行調(diào)查，分析攜帶大件行李情況對上客時間造成的影響。結果見表10。

表10 到達層上客時間與攜帶大件行李關系調(diào)查表

對比虹橋機場和虹橋火車站發(fā)現(xiàn)：虹橋機場攜帶大件行李的旅客上客時間比未攜帶大件行李的要長4.33 s，虹橋火車站攜帶大件行李的旅客上客時間比未攜帶大件行李的要長6.50 s。

4 出租車上下客點規(guī)模確定及評估

4.1 下客點規(guī)模的確定及評估

下客點規(guī)模用其交通容量來衡量。交通容量是用每小時車輛數(shù)來衡量的。對于車輛性質和交通需求發(fā)生地點的不同，交通容量的計算方法也有所不同。并且，計算過程也需要對一系列計算參數(shù)進行測算或假設（見表11、表12）。

表11 下客點設計小時機動車交通量

表12 車道邊分析相關參數(shù)取值

下客點規(guī)模計算方法如下：

式中：M為下客點車位數(shù)，個；L為車道邊長度，m；Q為設計小時交通量，第30位年最高小時交通量30 HV，veh/h；l為每車占用車道長度，m；t為平均下客時間，s。

虹橋機場出租車下客點規(guī)模：

虹橋火車站出租車下客點規(guī)模：

4.2 上客點規(guī)模的確定及評估

上客點規(guī)模用其交通容量來衡量（見表13、表14）。上客點規(guī)模計算方法如下：

式中：N為上客點車位數(shù)，個。Q為設計小時交通量，第30位年最高小時交通量30 HV，veh/h。t為平均上客時間，s。

表13 上客點設計小時機動車交通量

表14 車道邊平均上客時間取值

5 結語

本文通過對實際運營中虹橋綜合交通樞紐（虹橋機場T2、虹橋火車站）進行現(xiàn)場調(diào)查，得到現(xiàn)階段虹橋樞紐出租車上下客點運營的交通特征及參數(shù)，給出了樞紐配套設施出租車上下客點規(guī)模需求預測方法，為綜合交通樞紐陸側交通的規(guī)劃、設計和運營管理等工作提供借鑒。