周丁恒 周春鋒 李鳳嶺 劉 力

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 北京 102600）

1 引言

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵沿線的商業(yè)及民用建設(shè)也隨之跟進(jìn)，導(dǎo)致高層建筑基坑越來(lái)越靠近地鐵車站或隧道?；娱_挖卸載會(huì)引起周圍土體的附加應(yīng)力，從而對(duì)鄰近的既有車站或隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生附加荷載，過(guò)大荷載時(shí)則會(huì)影響車站或隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，進(jìn)而影響到地鐵的正常與安全運(yùn)營(yíng)。

針對(duì)基坑臨近地鐵隧道此類問(wèn)題，近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者采用理論分析、數(shù)值計(jì)算及實(shí)測(cè)分析等手段進(jìn)行了深入研究。在理論分析方面，隧道變形分析是關(guān)鍵，除常用的兩階段分析方法［1］外，部分學(xué)者提出了新方法，如周順華等［2］提出了與傳統(tǒng)算法不同的能量計(jì)算法來(lái)計(jì)算環(huán)間錯(cuò)臺(tái)效應(yīng)下基坑開挖引起的臨近地鐵盾構(gòu)隧道變形；張世民等［3］建立了考慮軟土的流變性以及地基變形的連續(xù)性的Pasternak雙參數(shù)地基模型；此外，魏剛等［4］另辟方向，從荷載效應(yīng)角度建立了基坑開挖引起的臨近既有地鐵隧道的附加荷載計(jì)算方法。數(shù)值計(jì)算是研究基坑臨近地鐵隧道的重要手段，張紅勇［5］對(duì)不同角度工況下基坑開挖對(duì)隧道結(jié)構(gòu)變形與內(nèi)力影響進(jìn)行了數(shù)值分析；馬永峰等［6］開展?jié)B流作用下基坑施工對(duì)隧道的影響性分析；李校峰［7］對(duì)深大基坑對(duì)地鐵隧道影響進(jìn)行了三維數(shù)值分析；目前部分?jǐn)?shù)值分析是與實(shí)測(cè)相結(jié)合，達(dá)到以實(shí)測(cè)驗(yàn)證計(jì)算、計(jì)算補(bǔ)充實(shí)測(cè)的目的［8-11］。在單純實(shí)測(cè)分析方面，魏綱等［12］完成了臨近隧道的非對(duì)稱基坑的變形、受力的監(jiān)測(cè)分析工作。

相對(duì)于基坑臨近隧道，基坑臨近車站的工程實(shí)例相對(duì)較少，大部分為新建基坑對(duì)既有地鐵車站的分析，個(gè)別涉及到基坑和車站同期建設(shè)。綜上所述，目前關(guān)于基坑臨近地鐵結(jié)構(gòu)的研究主要集中在隧道方向，少部分涉及到車站，基坑同時(shí)臨近車站和隧道的工程實(shí)例及研究非常少見，本文以此為出發(fā)點(diǎn)，針對(duì)某深基坑臨近地鐵換乘站和區(qū)間隧道，在闡述施工方案及控制措施的基礎(chǔ)上，以監(jiān)測(cè)為手段，分析軟土深基坑施工對(duì)車站和區(qū)間隧道的影響，以求豐富基坑臨近地鐵結(jié)構(gòu)方面的研究。

2 工程概況及施工難點(diǎn)

2.1 基坑工程概況

杭州港龍城基坑基本呈矩形，平面尺寸約為265 m×130 m，開挖深度約15.8～16.3 m?；颖眰?cè)臨近地鐵1、4號(hào)線彭埠站及1號(hào)線彭埠站～七堡站盾構(gòu)區(qū)間，基坑與地鐵結(jié)構(gòu)平面位置關(guān)系如圖1所示。車站基坑開挖深度16 m，圍護(hù)采用800 mm厚地下連續(xù)墻，車站主體結(jié)構(gòu)距基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)外邊線約28 m。基坑范圍內(nèi)盾構(gòu)線長(zhǎng)210 m，隧道中心線埋深約16.3 m，隧道結(jié)構(gòu)外邊線距基坑外邊線約15.4～17.7 m。港龍城基坑對(duì)地鐵影響等級(jí)為一級(jí)。

根據(jù)勘察報(bào)告，港龍城基坑所在區(qū)域地表以下68 m深度內(nèi)可劃分為8個(gè)工程地質(zhì)層，細(xì)分為13個(gè)工程地質(zhì)亞層，自上而下巖土層依次為：①雜填土、②粘質(zhì)粉土、③砂質(zhì)粉土、⑤砂質(zhì)粉土夾粉砂、⑥-1淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、⑥-2淤泥質(zhì)黏土、⑧黏土、⑨-1粉質(zhì)黏土夾粉砂、⑨-2圓礫、⑨-2夾粉質(zhì)黏土夾粉砂、⑩-a全風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖、⑩-b強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖和、⑩-c中等風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖。地下水位埋深地表下1.2～2.9 m左右。

圖1 港龍城基坑與地鐵平面位置關(guān)系

2.2 基坑施工難點(diǎn)

（1）基坑開挖面積和深度大，長(zhǎng)邊尺寸超過(guò)265 m，屬于超大基坑，且局部為超深基坑。對(duì)周邊環(huán)境尤其是地鐵車站、盾構(gòu)隧道的時(shí)空效應(yīng)影響非常大。

（2）場(chǎng)地存在較厚的粉土層，滲透系數(shù)大，地下水對(duì)本項(xiàng)目影響較大，臨地鐵側(cè)基坑必須做好止水措施，且不允許地鐵側(cè)進(jìn)行降水施工。

（3）坑底以下為淤泥質(zhì)土，影響整體穩(wěn)定和變形控制。

（4）基坑開挖時(shí)北側(cè)地鐵1、4號(hào)線均已運(yùn)行，根據(jù)《城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全保護(hù)技術(shù)規(guī)范》（CJJ／T 202-2013）對(duì)接近程度和影響分區(qū)的定義，并結(jié)合基坑工程范圍內(nèi)分布有粉土、黏土和淤泥質(zhì)土，判定為基坑對(duì)1號(hào)線盾構(gòu)隧道影響等級(jí)為1級(jí)，隧道保護(hù)要求高。

（5）基坑北側(cè)存在地鐵車站及出入口，基坑開挖容易造成地鐵附屬結(jié)構(gòu)的變形和破壞。

3 基坑施工方案與控制措施

3.1 圍護(hù)方案

（1）為保護(hù)地鐵安全，利用基坑的空間效應(yīng)，將基坑分區(qū)、分期施工，內(nèi)部設(shè)置分隔墻，基坑劃分兩大區(qū)域：Ⅰ區(qū)塊和Ⅱ區(qū)塊（見圖1）。其中Ⅱ區(qū)塊又分為Ⅱ-1、Ⅱ-2區(qū)塊，確保北側(cè)沿盾構(gòu)隧道邊，基坑長(zhǎng)邊不超過(guò)100 m。

（2）靠近地鐵隧道側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻，圍護(hù)外側(cè)設(shè)置隔離樁，同時(shí)進(jìn)行坑外主動(dòng)區(qū)和坑內(nèi)被動(dòng)區(qū)加固。其他三側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁擋土，三軸攪拌樁止水。

（3）Ⅰ區(qū)塊設(shè)3道混凝土支撐，第二道鋼筋混凝土支撐以下土方開挖需嚴(yán)格按照分塊施工要求進(jìn)行并適當(dāng)預(yù)留反壓土。Ⅱ區(qū)塊第一、二道設(shè)置混凝土支撐，第三、四道采用可調(diào)節(jié)內(nèi)力鋼支撐。

（4）部分位置位于淤泥質(zhì)土層，坑內(nèi)被動(dòng)區(qū)采用三軸攪拌樁加固。

3.2 施工順序優(yōu)化

Ⅱ-1區(qū)塊先于Ⅱ-2區(qū)塊施工，待Ⅱ-1區(qū)塊施工至底下一層樓之后，再開始Ⅱ-2區(qū)塊開挖。

Ⅱ-1區(qū)塊分5層開挖，每層又分為更小的區(qū)塊，第二層土方根據(jù)分隔圍護(hù)樁及抬高的三軸加固劃分為2個(gè)區(qū)塊，由東至西編號(hào)1～2，土方開挖順序?yàn)椋?→2。第三、四層土方根據(jù)支撐分布劃分為3個(gè)區(qū)塊，由東至西編號(hào)1～3，開挖順序?yàn)椋?→2→3。第五層土方根據(jù)地下室底板后澆帶劃分為2個(gè)區(qū)塊，由東至西編號(hào)1～2，開挖順序?yàn)椋?→2。Ⅱ-2區(qū)塊同樣分為5層施工，每層又分為更小的區(qū)塊，第二層土方根據(jù)分隔圍護(hù)樁及抬高的三軸加固劃分為3個(gè)區(qū)塊。第三、四層土方根據(jù)支撐分布劃分為5個(gè)區(qū)塊。第五層土方根據(jù)地下室底板后澆帶劃分為3個(gè)區(qū)塊。

3.3 地鐵保護(hù)措施

3.3.1 加強(qiáng)墊層

為便于底板土方開挖后及時(shí)傳力，Ⅱ區(qū)塊及Ⅰ區(qū)塊近地鐵結(jié)構(gòu)側(cè)一定范圍內(nèi)墊層增加A8＠200 mm的單層鋼筋網(wǎng)片，同時(shí)厚度增加到300 mm，混凝土強(qiáng)度改為C25。

3.3.2 增設(shè)型鋼支撐

Ⅰ區(qū)塊開挖后施工地下室主體結(jié)構(gòu)。在Ⅰ區(qū)塊地下室主體結(jié)構(gòu)外側(cè)，Ⅱ區(qū)塊西、北側(cè)圍護(hù)為地下連續(xù)墻，東、南側(cè)為排樁支護(hù)。Ⅱ區(qū)塊內(nèi)布置排樁，將其分隔為東西2個(gè)區(qū)塊。

Ⅱ區(qū)塊內(nèi)支撐是角撐＋對(duì)撐的平面支撐體系，采用3道鋼筋混凝土內(nèi)支撐＋1道預(yù)應(yīng)力鋼支撐，其中第四道鋼支撐采用H350×350×12×19 mm型鋼組合式支撐，剖面如圖2所示。支撐豎向立柱底部為鉆孔灌注樁，開挖面以上立柱采用角鋼綴板式鋼格構(gòu)柱，其截面尺寸為480 mm×480 mm，角肢采用∠160×14 mm角鋼。兩個(gè)區(qū)塊圍護(hù)結(jié)構(gòu)荷載傳遞方式如圖3所示。

圖2 預(yù)應(yīng)力型鋼組合式支撐剖面圖

圖3 Ⅰ、Ⅱ區(qū)塊圍護(hù)剖面及型鋼支撐示意

3.3.3 支撐換撐及拆除

由于地鐵盾構(gòu)線基本位于Ⅰ區(qū)塊地下室三層范圍內(nèi)，第四道鋼支撐和第三道支撐拆除對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)力變形影響大。Ⅰ區(qū)塊沿盾構(gòu)線一側(cè)底板設(shè)置斜向換撐，一端支撐于底板，另一端支撐于第四道鋼筋混凝土圍檁上。而Ⅱ區(qū)塊地下室底板施工完成后，則保留第四道鋼支撐。Ⅰ區(qū)塊斜向換撐施工完成達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度，Ⅱ區(qū)塊保留第四道鋼支撐的條件下，拆除第三道支撐，施工地下二層樓板。

由于第四道鋼支撐和斜向換撐位于盾構(gòu)隧道腰部位置，保留該道支撐和設(shè)置斜向換撐將有效控制圍護(hù)結(jié)構(gòu)以及盾構(gòu)隧道的水平位移，確保拆撐安全。同時(shí)港龍城基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻二墻合一，圍護(hù)結(jié)構(gòu)兼作地下室外墻，保留的H型鋼支撐不增加地下室施工的難度，無(wú)需設(shè)置地下室外墻穿H型鋼的止水片。僅需地下室頂板施工完成后拆除。

3.3.4 隔離樁及加固措施

（1）Ⅰ區(qū)塊沿盾構(gòu)隧道一側(cè)長(zhǎng)度超過(guò)60 m，基坑面積大，施工時(shí)間長(zhǎng)，空間和時(shí)效效應(yīng)差。在Ⅰ區(qū)塊沿盾構(gòu)隧道一側(cè)采用雙排圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式（地下連續(xù)墻外加一排大直徑鉆孔灌注樁），保證了圍護(hù)結(jié)構(gòu)控制變形所需的剛度。

（2）坑內(nèi)設(shè)置被動(dòng)區(qū)加固措施，在該側(cè)鋼筋混凝土支撐頂面一定范圍設(shè)置鋼筋混凝土板，加大了支撐的剛度，進(jìn)一步減小了圍護(hù)結(jié)構(gòu)側(cè)向位移。

3.3.5 控制止水帷幕質(zhì)量

在本工程土質(zhì)條件下，地鐵結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)對(duì)管涌和滲流異常敏感，不允許止水帷幕有缺陷。為保證地鐵側(cè)止水帷幕質(zhì)量，確保其連續(xù)性，地鐵側(cè)設(shè)置地下連續(xù)墻外＋三軸水泥攪拌樁的雙重止水帷幕，三軸攪拌樁同時(shí)起到槽壁加固和止水帷幕作用。

3.3.6 減少基坑暴露時(shí)間

為保證基坑及地鐵運(yùn)營(yíng)的安全，盡量減少基坑暴露的時(shí)間，實(shí)施24 h搶工。

3.3.7 增加監(jiān)測(cè)頻率

加強(qiáng)Ⅱ區(qū)塊土方開挖監(jiān)測(cè)頻率。

3.3.8 地鐵周邊的施工荷載控制措施

嚴(yán)格控制地鐵側(cè)施工荷載，嚴(yán)禁挖土、運(yùn)輸機(jī)械等動(dòng)荷載行駛?；油?0 m范圍內(nèi)、外施工荷載分別不超過(guò)15 kN／m2、5 kN／m2。

若地鐵側(cè)行駛運(yùn)輸車輛等重型動(dòng)荷載機(jī)械時(shí)，需設(shè)置棧橋，減小機(jī)械動(dòng)荷載對(duì)盾構(gòu)變形的擾動(dòng)影響。

4 地鐵監(jiān)測(cè)結(jié)果與分析

港龍城基坑施工過(guò)程中，按照與基坑距離遠(yuǎn)近，地鐵隧道監(jiān)測(cè)對(duì)象分別有1號(hào)線上行線、4號(hào)線入段線、4號(hào)線預(yù)留延伸段、4號(hào)線出段線、1號(hào)線出段線和1號(hào)線下行線。此外，對(duì)地鐵車站亦進(jìn)行了施工監(jiān)測(cè)。本文以距離基坑最近的1號(hào)線上行線、4號(hào)線入段線和地鐵車站監(jiān)測(cè)結(jié)果為研究對(duì)象，分析港龍城基坑施工對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的影響規(guī)律。1號(hào)線上行線、4號(hào)線入段線和地鐵車站監(jiān)測(cè)項(xiàng)目均包括沉降、差異沉降、水平位移和收斂位移。

4.1 1號(hào)線上行線

1號(hào)線上行線沿基坑邊緣分別布置44個(gè)測(cè)點(diǎn)，分別監(jiān)測(cè)豎向位移、差異沉降、水平位移及收斂變形變化情況。

4.1.1 豎向位移

不同施工階段1號(hào)線上行線豎向位移監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖4所示。由圖4可知：（1）Ⅰ區(qū)塊開挖后，1號(hào)線上行線大部分測(cè)點(diǎn)豎向位移表現(xiàn)為隆起，少部分測(cè)點(diǎn)出現(xiàn)沉降位移，豎向位移范圍為 -1.0～2.5 mm；（2）因?yàn)棰駞^(qū)塊開挖后，地下、地上結(jié)構(gòu)施工持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)8個(gè)月，在土體變形時(shí)間效應(yīng)主導(dǎo)下，各測(cè)點(diǎn)豎向位移發(fā)生變化，尤其是與Ⅰ區(qū)塊接近的編號(hào)22～36測(cè)點(diǎn)豎向位移明顯變化，最大變化幅度為5.5 mm；（3）Ⅱ-1區(qū)塊開挖后，各測(cè)點(diǎn)豎向位移繼續(xù)增加，但均在1 mm以內(nèi)變化；（4）Ⅱ-2區(qū)塊開挖至第二層土體時(shí)，各測(cè)點(diǎn)豎向位移變化不大，以Ⅱ-1區(qū)塊和Ⅱ-2區(qū)塊至第二層土體開挖引起豎向位移變化情況，可預(yù)判出Ⅱ-2區(qū)塊全部開挖引起的豎向位移變化較小。港龍城基坑開挖至Ⅱ-2區(qū)塊第二層土體后，各測(cè)點(diǎn)豎向位移測(cè)值范圍為4.0～-6.6 mm。

圖4 1號(hào)線上行線不同施工階段豎向位移監(jiān)測(cè)結(jié)果

4.1.2 差異沉降

不同施工階段1號(hào)線上行線差異沉降監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖5所示。差異沉降隨施工階段變化規(guī)律不明顯，Ⅱ-2區(qū)塊第二層土體開挖后差異沉降分布與Ⅱ-1區(qū)塊開挖后差異沉降分布基本一致。4個(gè)施工階段中，差異沉降測(cè)值變化范圍為-1.2～2.5 mm。

圖5 1號(hào)線上行線不同施工階段差異沉降監(jiān)測(cè)結(jié)果

4.1.3 水平位移

不同施工階段1號(hào)線上行線水平位移監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖6所示，水平位移變化存在以下特征：（1）Ⅰ區(qū)塊開挖后，各測(cè)點(diǎn)水平位移在-0.5～1.2 mm范圍內(nèi)；（2）結(jié)構(gòu)施工階段，44個(gè)測(cè)點(diǎn)水平位移呈現(xiàn)“基坑中間大，兩邊小”的特征，且中間處測(cè)點(diǎn)變化明顯，測(cè)值增大最大達(dá)到3.0 mm；（3）“中間大，兩邊小”的特征在后續(xù)施工階段繼續(xù)保持，Ⅱ-1區(qū)塊和Ⅱ-2區(qū)塊第二層土體開挖引起的水平位移變化較小。全過(guò)程中水平位移測(cè)值變化范圍為-2.0～4.1 mm。

圖6 1號(hào)線上行線不同施工階段水平位移監(jiān)測(cè)結(jié)果

4.1.4 收斂變形

不同施工階段1號(hào)線上行線收斂變形監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖7所示。由圖7可知：（1）隨著基坑開挖，1號(hào)線上行線收斂變形發(fā)展，Ⅰ區(qū)塊開挖后收斂變形最大測(cè)值為4.9 mm；（2）與豎向位移情況相似，結(jié)構(gòu)施工階段收斂變形持續(xù)發(fā)展，最大收斂變形達(dá)到14.5 mm，土體變形時(shí)間效應(yīng)非常明顯；（3）Ⅱ-1區(qū)塊開挖后，收斂變形進(jìn)一步增大，且各點(diǎn)增大趨勢(shì)與結(jié)構(gòu)施工階段基本一致，最大收斂變形為20.8 mm；（4）Ⅱ-2區(qū)塊第二層土體開挖后，收斂變形變化很小，變化幅度小于0.5 mm，其中部分測(cè)點(diǎn)收斂變形有所減小。整體而言，4個(gè)施工階段收斂變形沿著地鐵結(jié)構(gòu)分布形式基本一致。

圖7 1號(hào)線上行線不同施工階段收斂變形監(jiān)測(cè)結(jié)果

4.2 4號(hào)線入段線

不同施工階段4號(hào)線入段線收斂、水平位移、沉降、差異沉降監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖8所示。Ⅰ區(qū)塊開挖結(jié)束后，上述指標(biāo)未開始監(jiān)測(cè)，因此圖形中未包括Ⅰ區(qū)塊開挖階段位移情況。

圖8 4號(hào)線入段線不同施工階段差異沉降監(jiān)測(cè)結(jié)果

由圖8可知：（1）Ⅰ區(qū)塊結(jié)構(gòu)施工后，各測(cè)點(diǎn)收斂、水平位移、沉降、差異沉降均完成大部分，Ⅱ-1區(qū)塊和Ⅱ-2區(qū)塊第二層土體開挖引起的上述位移指標(biāo)變化相對(duì)較小，部分測(cè)點(diǎn)非常小；（2）由于Ⅱ-1區(qū)塊開挖完成，Ⅱ-2區(qū)塊只開挖至第二層土體，所以Ⅱ-1區(qū)塊開挖引起的位移變化量要大于Ⅱ-2區(qū)塊開挖至第二層土體引起的位移變化；（3）施工全過(guò)程中，收斂、水平位移、沉降、差異沉降測(cè)值范圍分別為-1.6～3.5 mm、-3.6～2.1 mm、-3.1～3.1 mm和-1.7～1.5 mm。

4.3 地鐵車站

不同施工階段地鐵車站位移監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖9所示。由圖9可知：（1）車站6個(gè)測(cè)點(diǎn)豎向位移均表現(xiàn)為隆起，Ⅰ區(qū)塊結(jié)構(gòu)施工后，豎向位移測(cè)值達(dá)到峰值，Ⅱ-1、2區(qū)塊開挖階段，豎向位移則逐漸減小，表明Ⅱ區(qū)塊開挖對(duì)車站豎向位移控制有利。整體而言，結(jié)構(gòu)施工階段豎向位移較其他階段要大。（2）差異沉降變化總體趨勢(shì)為隨開挖進(jìn)展逐漸增大，至Ⅱ-2區(qū)塊第二層土體開挖，差異沉降最大測(cè)值約為-3 mm。（3）對(duì)于水平位移，Ⅱ區(qū)塊開挖和結(jié)構(gòu)施工階段測(cè)值在-1～1 mm范圍內(nèi)變化。但Ⅱ-1區(qū)塊開挖對(duì)車站水平位移影響較大，該階段下水平位移最大變化值約為2 mm。Ⅱ-2區(qū)塊第二層土體開挖后，水平位移測(cè)值變化較小。

圖9 不同施工階段地鐵車站位移監(jiān)測(cè)結(jié)果

4.4 地鐵變形控制效果

杭州地鐵已建區(qū)間隧道變形控制標(biāo)準(zhǔn)如表1所示，對(duì)于運(yùn)行期隧道，豎向沉降控制標(biāo)準(zhǔn)為10 mm，水平位移控制標(biāo)準(zhǔn)為5 mm。至Ⅱ-2區(qū)塊第二層土體開挖，豎向沉降和水平位移最大測(cè)值分別為6.6 mm、4.5 mm，滿足控制要求，按照基坑監(jiān)測(cè)趨勢(shì)，可預(yù)判Ⅱ-2區(qū)塊施工完成后，位移指標(biāo)亦能滿足控制要求。

_表1_杭州地鐵已建區(qū)間隧道變形控制標(biāo)準(zhǔn)

5 結(jié)束語(yǔ)

（1）在分區(qū)施工的基礎(chǔ)上，提出了加強(qiáng)墊層、增設(shè)型鋼支撐、隔離樁及加固、施工荷載控制等地鐵保護(hù)措施，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示，臨近基坑的地鐵結(jié)構(gòu)變形得到了較好控制。

（2）Ⅰ區(qū)塊開挖及結(jié)構(gòu)施工階段，位移指標(biāo)過(guò)大，為控制Ⅱ區(qū)塊施工對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的影響，將Ⅱ區(qū)塊分區(qū)施工，同時(shí)優(yōu)化Ⅱ-1和Ⅱ-2區(qū)塊各層施工順序，Ⅱ區(qū)塊施工監(jiān)測(cè)顯示地鐵結(jié)構(gòu)變形量相對(duì)于Ⅰ區(qū)塊施工階段要小得多，分區(qū)、分層施工控制了地鐵結(jié)構(gòu)變形。

（3）Ⅰ區(qū)塊地下、地上結(jié)構(gòu)施工階段持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，軟土變形時(shí)間效應(yīng)下，1號(hào)線上行線位移指標(biāo)變化較其他階段要大，實(shí)際施工過(guò)程中需要控制結(jié)構(gòu)施工時(shí)間，以避免土體流變效應(yīng)產(chǎn)生的不利影響。