劉 蓉，陳藝靈

（廣州航海學(xué)院 港航管理系，廣東 廣州 510725）

近年來，我國的汽車零配件市場生產(chǎn)價值以每年20%以上的復(fù)合增長率增長[1]。作為伴隨著互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的新興產(chǎn)物，B2B電子商務(wù)正變革著現(xiàn)今商業(yè)模式與企業(yè)間的供應(yīng)鏈體系，傳統(tǒng)汽配行業(yè)也正朝著電商方向轉(zhuǎn)型，并已成為趨勢。目前以B2B電商方式切入汽車零配件行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)商戶已近百家，汽配B2B電商已發(fā)展為促進(jìn)整個汽車后市場進(jìn)步的有力載體[2]。

由于汽車零配件品種繁雜、運輸批量不確定、需求量地區(qū)分布不穩(wěn)定，時限要求高，個性化要求強；汽車零部件本身對包裝、倉儲和在途管理等都有一定的要求，這些都使得末端物流成了在汽配B2B電商發(fā)展過程中亟須解決的關(guān)鍵問題。作為唯一能與下游企業(yè)直接接觸的環(huán)節(jié)，末端物流一方面為汽配電商企業(yè)客戶提供網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?、集約化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，另一方面末端物流配送自身“以客為主”的服務(wù)理念優(yōu)化了消費者購物體驗，從而大大提高企業(yè)的競爭力。

一、汽配B2B電商末端物流配送問題

（一）物流配送進(jìn)城難，?？侩y

我國物流業(yè)的運輸效率已得到很大程度上的提升，但在運輸大件的汽配零件時都遇到了配送難、配送貴的苦惱。國家下放政策限制貨車在經(jīng)濟中心城市進(jìn)城運貨，該政策通過發(fā)放通行證限制貨車進(jìn)城，很大程度地降低運輸效率，同時也滋長了部分企業(yè)通行證的尋租行為。大件大量的汽車零配件運輸批次一般集中在白天，但很多情況下必須在路邊或者接收的企業(yè)附近裝卸，對周邊交通狀況形成較大的壓力同時也降低了物流效率[3]。卸貨單位附近交通擁堵使汽配城市配送?？坷щy，特別是下班高峰期，交通情況更是堪憂。

（二）第三方服務(wù)體系不完整

對于發(fā)貨至距離較遠(yuǎn)的客戶，很多汽配電商需要通過第三方物流進(jìn)行派送。對于一個面向B2B公司的第三方物流企業(yè)而言，需要與很多同類型商家進(jìn)行系統(tǒng)上的對接，其中包括交接訂單信息、根據(jù)訂單信息從倉庫保存貨物和提取貨物，以及貨物裝配、貨物的配送等。第三方物流配送過程需要一套完整的服務(wù)體系，但是目前國內(nèi)很多第三方物流企業(yè)只是把物流服務(wù)水平的高低看作是一種銷售競爭手段，缺乏“以客為主”的整體性服務(wù)理念，還沒有建立穩(wěn)定的企業(yè)合作關(guān)系意識，使真正以客戶需求為主的服務(wù)核心變得難以實現(xiàn)[4]。

（三）物流配送設(shè)備落后

在很多中小型汽配賣家眼中，擁有汽車與倉庫便是擁有了物流資源，實際上不完善的物流設(shè)施往往限制甚至阻礙了企業(yè)自身發(fā)展。部分中小型汽配企業(yè)與大型企業(yè)選擇一樣，將物流外包給第三方物流企業(yè)。同企業(yè)物流相似，輻射范圍較為局限的中小型第三方物流綜合自身發(fā)展意愿，并不會選擇價格高昂的先進(jìn)物流設(shè)備，導(dǎo)致丟件、損件、漏件問題時有發(fā)生。部分較為大型但不知名的第三方物流企業(yè)初期引入的先進(jìn)物流設(shè)備得不到相應(yīng)的維修或者更換，造成損失率大、效率低，運輸能力嚴(yán)重不足等問題[5]。

二、汽配B2B電商末端物流模式

現(xiàn)今汽配B2B電商物流模式主要有企業(yè)自營、委托第三方、企業(yè)物流合作聯(lián)盟以及供應(yīng)商配送這四個模式。

企業(yè)自建物流配送，是指企業(yè)用自己的資金建設(shè)物流配送體系，通常只為企業(yè)自身服務(wù)。目前廣州市內(nèi)大部分汽配B2B電商企業(yè)采用該物流模式，大型汽配企業(yè)物流配送范圍輻射廣，中小型汽配企業(yè)一般僅服務(wù)所在市區(qū)范圍，采取自建物流和委托第三方物流相聯(lián)合的配送模式。該方式可以讓企業(yè)完全由自己把控配送質(zhì)量和配送時間，同時也保證了貨物完整。但采用自建物流配送，不僅對配送范圍有一定的局限性，也對商品的庫存量的確定性、配送點的布局人員數(shù)量提出新的要求，畢竟，高配送費用對商品配送規(guī)模的需求更大。

委托第三方物流配送，送達(dá)距離遠(yuǎn)的企業(yè)客戶的時間更快，而且服務(wù)更加專業(yè)和全面。但是遇到送貨量太少或者太重，送貨費用往往比郵政特快專遞所需費用還高[6]。對于遠(yuǎn)距離，運輸量大的物流配送，外包物流工作是電商企業(yè)解決物流問題的可行方案。

中小型企業(yè)合作的物流聯(lián)盟有以下兩種常見的整合模式。一是股權(quán)式聯(lián)盟，企業(yè)間出于某種戰(zhàn)略考慮，各出一部分資金進(jìn)行物流方面的建設(shè)，聯(lián)盟成員共同生產(chǎn)、共擔(dān)風(fēng)險。這種合作模式投入大、撤資難，屬于風(fēng)險大的項目建設(shè)，且得到較少的政府政策幫助。二是契約式聯(lián)盟，不需要聯(lián)盟成員之間相互持股或建合資企業(yè)，而是采用具有選擇性功能協(xié)議的方式，創(chuàng)造新的聯(lián)盟成員關(guān)系，使整個聯(lián)盟對物流市場需求做出迅速反應(yīng)。盡管聯(lián)盟委托方對聯(lián)盟的控制力不佳，松散的組織不利于聯(lián)盟穩(wěn)定，但對于中小型汽配企業(yè)而言，資金周轉(zhuǎn)靈活更顯得重要。目前契約式聯(lián)盟為中小型汽配企業(yè)廣泛使用[7]。

供應(yīng)商配送模式，是指產(chǎn)品的總生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)各代理商發(fā)出相應(yīng)的需求訂單，在指定時間范圍內(nèi)直接送到代理商店中的一種物流配送方式。該模式能降低汽配企業(yè)的物流固定成本（如已發(fā)生的設(shè)備投資和折舊、倉庫的維護(hù)費用、人員支出等），減少中間配送環(huán)節(jié)，從而提高物流效率[8]。但供應(yīng)商只對訂貨需求達(dá)到一定的的代理商，進(jìn)行商品配送，從而造成代理企業(yè)資金周轉(zhuǎn)困難，這種困難是一般中小企業(yè)無法承擔(dān)的。

三、汽配B2B電商配送模式的定量分析

（一）數(shù)據(jù)來源

本次分析關(guān)注白云汽配電商中小型企業(yè)對物流模式的選擇，采用層次分析法運用（AHP）yaahp軟件進(jìn)行分析計算。為了探索各個影響因素之間的權(quán)重優(yōu)先程度與序列，深層次的掌握配送模式對各因素的重要性，以物流配送模式的選擇模型為前提依據(jù)，設(shè)計了合理的調(diào)查問卷，以得出更為精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)信息，通過比例標(biāo)度法衡量相對重要性的程度。以白云區(qū)內(nèi)幾個大型的汽配城（新廣從汽配城、新致友汽配城、永福汽配城、安華三元里汽配城）作為研究對象，同時在網(wǎng)上論壇派發(fā)問卷，其數(shù)據(jù)信息盡可能可靠、真實、準(zhǔn)確。紙質(zhì)調(diào)查問卷共發(fā)放40份，回收率為100%，問卷都具有參考價值；網(wǎng)上問卷有效填寫為93份，其中來自白云區(qū)的樣本為78份，該調(diào)查歷時三周完成。

（二）層次結(jié)構(gòu)模型

通過問卷調(diào)查與文獻(xiàn)閱讀，歸納總結(jié)出影響汽配B2B電商物流模式選擇的四大準(zhǔn)則層因素：配送成本B1、配送質(zhì)量B2、銜接效率B3（上下游企業(yè)花在非在途物流過程中的效率）、其他因素B4。再次歸納與細(xì)化，標(biāo)準(zhǔn)層因素細(xì)分為準(zhǔn)則層因素C，分別有：運輸成本C1、庫存成本C2、流通加工成本C3（汽配行業(yè)里，流通加工成本通常出自于包裝）、配送時間 C4、貨物完整 C5、配送正確 C6、裝卸效率 C7、取寄件便捷度C8、服務(wù)質(zhì)量C9、運輸方式C10。方案層P如前所述，分別有：企業(yè)自營物流模式P1、委托第三方物流配送P2、物流企業(yè)合作聯(lián)盟模式P3、供應(yīng)商配送模式P4。整個AHP分析結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 AHP分析的層次結(jié)構(gòu)

（三）建立比較判斷矩陣

以層次分析法的比例標(biāo)度為準(zhǔn)則，采取了成對比較法，構(gòu)建判斷矩陣。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)并結(jié)合自身分析，構(gòu)造準(zhǔn)則層B關(guān)于目標(biāo)層A的判斷矩陣，如表1。構(gòu)造標(biāo)準(zhǔn)層C關(guān)于準(zhǔn)則層B的判斷矩陣，如表2。構(gòu)造方案層P關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)層C的判斷矩陣，如表3。

表1 準(zhǔn)則B層關(guān)于目標(biāo)A層的判斷矩陣

表2 標(biāo)準(zhǔn)C層關(guān)于準(zhǔn)則B層的判斷矩陣

表3 方案P層關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)C層的判斷矩陣

（四）權(quán)重向量排序

根據(jù)表1、2、3計算權(quán)重比，并進(jìn)行一致性檢驗，如表4，所有數(shù)據(jù)都通過了統(tǒng)計一致性檢驗。進(jìn)而計算各因素的權(quán)重，并進(jìn)行排序，如表5。

表4 AHP各層權(quán)重以及一致性判斷

表5 AHP各層排序權(quán)重向量

四、結(jié)論

從AHP權(quán)重向量排序結(jié)果可以看出，企業(yè)自營物流模式P1＞供應(yīng)商配送模式P4＞第三方物流配送模式P2＞企業(yè)物流合作聯(lián)盟模式P3。從表4我們可以得出B層準(zhǔn)則層的權(quán)重排序為：B1配送成本＞配送質(zhì)量B2＞銜接效率B3＞其他因素B4。說明在物流配送模式選擇上，配送成本最為重要，其次是配送質(zhì)量，這兩者幾乎決定了物流配送模式的選擇，而C層各標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中最為重要性的是運輸成本C1、貨物完整C5、庫存成本C2、裝卸效率C7。

在派發(fā)紙質(zhì)的調(diào)查問卷中，本人與26位從事汽配行業(yè)的員工交談，得出的結(jié)果和本次AHP分析結(jié)果一致。企業(yè)物流合作聯(lián)盟這一新型模式，并未普及到汽配電商物流行業(yè)中；被調(diào)查的員工表示，出現(xiàn)這個現(xiàn)象很大程度是因為運用該模式時會出現(xiàn)集貨難的問題，也就是說解決了集貨問題就解決了一部分關(guān)于末端配送問題。