吳楊

摘 要：近年來我國原油進(jìn)口需求不斷攀升，2017年原油進(jìn)口量突破了4億噸。海上運(yùn)輸作為原油進(jìn)口最重要的運(yùn)輸方式之一，控制運(yùn)輸成本顯得尤為重要。由于近年來原油進(jìn)口量的增加，多數(shù)中國港口長期處于擁堵狀態(tài)，導(dǎo)致了船舶滯期嚴(yán)重，造成滯期費(fèi)居高不下。本文試圖從多角度探究滯期費(fèi)產(chǎn)生的原因，并試圖提出減少滯期費(fèi)及合理規(guī)避滯期費(fèi)發(fā)生的對策或建議。

關(guān)鍵詞：原油運(yùn)輸 ?航次租船 ?滯期費(fèi)

近年來，隨著我國煉油能力的穩(wěn)步增加以及眾多地方煉油企業(yè)的快速崛起，我國原油進(jìn)口量呈逐年增加態(tài)勢，及，多數(shù)中國港口因設(shè)施能力遜于運(yùn)輸需要而長期處于擁堵狀態(tài)，導(dǎo)致了近年來進(jìn)口原油船舶滯期費(fèi)金額逐年增加且處于居高不下的局面。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，承擔(dān)中國原油進(jìn)口主要任務(wù)的中國石化集團(tuán)2017年原油運(yùn)輸產(chǎn)生的滯期費(fèi)高達(dá)2億美元左右。高額的滯期費(fèi)直接導(dǎo)致了煉油企業(yè)原油采購成本的增加，損害了煉油企業(yè)的利益。筆者結(jié)合國內(nèi)某石油進(jìn)口代理公司的工作實(shí)際，就石油公司在原油采購、運(yùn)輸、接卸等環(huán)節(jié)如何合理規(guī)避和降低船舶滯期提出了一些想法和建議。

一、滯期和滯期費(fèi)

海上貨物運(yùn)輸主要形式有班輪運(yùn)輸和航次租船運(yùn)輸。航次租船目前是航運(yùn)市場上份額較大最活躍的一種租船方式，原油運(yùn)輸多采取航次租船的方式進(jìn)行。航次租船又叫“程租”是一種由船舶所有人（以下簡稱船東）向租船人（以下簡稱租家）提供船舶，在指定的港口間完成貨物承運(yùn)的方式。

在航次租船中，船東為了規(guī)避或希望轉(zhuǎn)嫁給租家在裝港或者卸港的時間損失風(fēng)險，船東大多數(shù)會在航次租船合同中約定固定的裝港或卸港的裝卸時間和滯期費(fèi)條款。當(dāng)船舶在裝港和卸港實(shí)際裝卸時間超出了租約中規(guī)定的裝卸時間時，就發(fā)生了“船舶滯期”（On demurrage），租家要按照租船合同約定的“滯期費(fèi)率”（Demurrage rate）計(jì)算并向船東支付“滯期費(fèi)”。

二、船舶滯期產(chǎn)生的原因

由于原油運(yùn)輸涉及到眾多環(huán)節(jié)，船舶產(chǎn)生滯期的原因涉及原油運(yùn)輸?shù)纳稀⒅?、下游整個貿(mào)易物流鏈條。

（一）裝貨港原因

船舶在裝港由于各種原因無法及時靠泊裝貨往往是滯期產(chǎn)生的主要原因。

例如在中東地區(qū)，船舶滯期現(xiàn)象發(fā)生嚴(yán)重的港口主要是伊拉克的巴士拉港。該港原油碼頭的設(shè)備非常陳舊，所有泊位不能夠同時進(jìn)行裝貨。由于該油種長期備貨不足，加之巴士拉港壞天氣頻發(fā)，導(dǎo)致船舶在該港裝貨往往需要等待四天至兩周時間不等。

在西非地區(qū)，船舶滯期主要由其貿(mào)易特點(diǎn)導(dǎo)致。為了降低單位運(yùn)費(fèi)，西非原油采購多用超大型油輪船型（以下簡稱VLCC）運(yùn)輸。通常西非原油一個標(biāo)準(zhǔn)貨量約為95萬桶，要滿足一個VLCC的貨載量需要在兩個不同裝港進(jìn)行原油拼裝裝載，這導(dǎo)致了船舶在裝貨港等待時間較一港裝貨用時長。加之西非裝港多為浮式儲油卸油裝置（FPSO），對于船期要求嚴(yán)格，為保障船舶在合同規(guī)定的裝期內(nèi)到達(dá)第二個裝港，通常在安排拼裝時對于第二港到達(dá)時間留有一定的富裕，這導(dǎo)致船舶經(jīng)常會提前到達(dá)第二港從而造成船舶滯期。

（二）航行中的惡劣天氣

惡劣的天氣常常是船舶產(chǎn)生滯期的主要原因之一。我國石油的海上進(jìn)口除東南亞航線外，其他航線分別經(jīng)過除南印度洋西部、東部外的6個臺風(fēng)海區(qū)。臺風(fēng)過境時，船舶為了航海安全往往會減速行駛或者繞航躲避臺風(fēng)，從而產(chǎn)生船舶滯期。此外，船舶在經(jīng)過非洲好望角時易受大風(fēng)影響航速而導(dǎo)致船舶滯期的還有西非、南非和北非、拉美航線好望角支線航線這4條等航線。

（三）卸貨港原因

1、庫區(qū)罐容不足，調(diào)配、混輸時間長

接卸一船滿載的VLCC大約需要4個10萬方方米的岸罐，按照目前中國大多數(shù)港口的罐容量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足船舶到港卸貨量。多數(shù)庫區(qū)操作時只能用兩個罐導(dǎo)卸，直接導(dǎo)致了卸貨時間長，超過了約定的卸貨時間而產(chǎn)生滯期。有些港口由于生產(chǎn)加工的需要，將不同品種的原油進(jìn)行調(diào)配、混輸，更加劇了岸罐的庫容不足。

2、碼頭管理要求限制

港口對船舶進(jìn)港靠泊要求各自不同。以天津港為例，如陣風(fēng)大于6級、能見度小于1000米，港口則不允許船舶進(jìn)出港。

目前，中國可以接卸原油的大型碼頭僅有湛江港允許夜航，這導(dǎo)致了需要進(jìn)港卸貨的船舶即使已經(jīng)到達(dá)了港口錨地且碼頭泊位空閑時，船舶仍需等待天亮后才被允許進(jìn)港靠泊;同樣，結(jié)束作業(yè)的船舶也必須等待天亮后才允許離泊。

此外，還有一些港口航道為單向航道，如果有船舶正在航道內(nèi)行向外駛出，其他船舶必須等待其駛離后方能進(jìn)港。

3、船舶集中到港

如果船舶集中在某一時間段先后到達(dá)港口，先到港的船舶還沒有完成卸貨，后到港的船舶已經(jīng)在錨地等待靠泊，若等待的船舶越多，則船舶集中到港就越嚴(yán)重，從而導(dǎo)致船舶滯期現(xiàn)象也就越嚴(yán)重。

曾有媒體曝光的在青島港排隊(duì)靠泊的油輪必須等待超過一個月才有泊位可以靠泊。不難看出，集中到港往往會導(dǎo)致嚴(yán)重的船舶連鎖滯期。青島港油輪排隊(duì)嚴(yán)重的現(xiàn)象并非個案，集中到港導(dǎo)致的船舶滯期的情況在目前國內(nèi)幾乎所有的油輪碼頭中具有普遍性。

三、合理規(guī)避滯期費(fèi)的幾點(diǎn)思考

（一）加強(qiáng)采購計(jì)劃源頭管理

在原油采購的計(jì)劃安排上，石油公司應(yīng)針對不同區(qū)域的特點(diǎn)，積極主動溝通煉油企業(yè)到貨時間點(diǎn)，避免船舶到貨時間點(diǎn)相撞，從而減少因集中到港產(chǎn)生的船舶滯期。

在中東資源上，基于煉油企業(yè)所需油種、到貨期需求，根據(jù)資源裝期情況和采購策略，提前做好采購和拼裝計(jì)劃，避免采購后才發(fā)現(xiàn)由于個別裝期資源的采購而引起整體拼裝不優(yōu)化的情況出現(xiàn)。模擬各卸貨港口的到貨資源計(jì)劃，避免集中到港情況出現(xiàn)。

在西非資源上，存在拼裝的限制和裝期不穩(wěn)定的情況。因此，石油公司在采購前，需提前做好拼裝資源的采購計(jì)劃;采購拼裝后，做好租船、資源串換等工作，提前做好拼裝變化的預(yù)案，盡可能降低拼裝變化而引起的連鎖滯期。

南北美資源上，鑒于哥倫比亞、巴西和厄瓜多爾港口受限、貨量偏小的實(shí)際情況，利用管線從加勒比到太平洋側(cè)單向輸送方向，根據(jù)原油采購的實(shí)際情況、煉油企業(yè)的到貨時間要求，靈活地運(yùn)用運(yùn)輸路徑，以在降低運(yùn)輸成本的同時大幅降低到港滯期。

（二）避免國際石油買賣合同與租約在銜接中出現(xiàn)問題

國際石油買賣合同與租約分別受合同法和海商法制約。盡管買賣合同與租約彼此獨(dú)立，但是這兩類合同是同一個交易的兩個方面，內(nèi)容彼此關(guān)聯(lián)，例如滯期費(fèi)這樣的內(nèi)容往往會在兩個合同中都涉及。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，目前多數(shù)國際石油貿(mào)易公司的原油貿(mào)易和原油運(yùn)輸是并不是一個統(tǒng)一的部門或團(tuán)隊(duì)，而是各種獨(dú)立分別負(fù)責(zé)買賣合同與租約的簽訂和履行。這樣的分工模式造成的團(tuán)隊(duì)間需要保持高度的協(xié)調(diào)性，也存在買賣合同與租約項(xiàng)下關(guān)于滯期費(fèi)相關(guān)內(nèi)容銜接不好的潛在風(fēng)險。如果租約裝期早于買賣合同的裝貨期限，如果賣方不同意提前裝貨，買方將承擔(dān)船舶提前到達(dá)所發(fā)生的滯期費(fèi);如果租約裝期晚于買賣合同的裝貨期限，一旦買賣雙方貿(mào)易無法就新的裝貨期限達(dá)成一致，按照合同規(guī)定賣方將有權(quán)終止合同。因此，貿(mào)易團(tuán)隊(duì)與運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)必須保持充分、良好的交流與溝通，確保買賣合同與租約在相同內(nèi)容方面不沖突，在互補(bǔ)內(nèi)容方面不遺漏。

（三）租約合同中有利的滯期費(fèi)條款

當(dāng)船舶發(fā)生滯期時，租約合同中滯期費(fèi)條款是滯期費(fèi)計(jì)算的依據(jù)。關(guān)于滯期費(fèi)，與其聯(lián)系最為緊密的就是裝卸時間。

裝卸時間是合同當(dāng)事人雙方約定的貨物裝船或卸船而無須在運(yùn)費(fèi)之外支付額外費(fèi)用的期間。裝卸時間條款是計(jì)算滯期費(fèi)最重要的依據(jù)。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，許多船舶滯期費(fèi)索賠理賠案例的爭議焦點(diǎn)也往往在裝卸時間上。我國《海商法》對于裝卸時間條款并沒有具體的規(guī)定，但是對于當(dāng)事人意思自治賦予了原則性規(guī)定：有關(guān)滯期費(fèi)計(jì)算條款內(nèi)容是由當(dāng)事人在航次租船合同中約定。在租約合同中，裝卸時間條款內(nèi)容應(yīng)周全考慮各方面的因素，至少應(yīng)包含裝卸時間及如何起算、各種裝卸期間不被計(jì)入裝卸時間的條件、船舶進(jìn)入滯期以后應(yīng)如何計(jì)算等各項(xiàng)內(nèi)容。如果這些條款內(nèi)容規(guī)定的不夠清楚和全面，日后在滯期費(fèi)索賠理賠中就容易發(fā)生爭議。因此，在貿(mào)易合同尤其是租船合同中，有關(guān)滯期費(fèi)計(jì)算的條款非常重要，在租約談判中力爭簽訂對有利的條款內(nèi)容，以降低未來可能發(fā)生的滯期費(fèi)金額。

（四）加強(qiáng)船舶到港時間的監(jiān)控

船舶預(yù)計(jì)到港時間往往是港口方制定靠泊計(jì)劃的依據(jù)。因此，對于船舶預(yù)計(jì)到港時間的監(jiān)控是十分重要的。夏季時，東南沿海港口容易受臺風(fēng)影響而造成船期延誤。一旦船舶繞航躲避臺風(fēng)往往會影響船舶的預(yù)計(jì)到港時間，嚴(yán)重的甚至?xí)绊憻捰推髽I(yè)生產(chǎn)。因此需密切關(guān)注海上天氣，在惡劣天氣對船舶造成影響前做好準(zhǔn)備工作，以將船舶滯期損失降至最低。

（五）提高碼頭作業(yè)效率

船舶在引航進(jìn)港、系纜靠泊、法檢商檢、接拆輸油臂等輔助作業(yè)時間都可以稱為船舶在港的非作業(yè)時間。如何減少船舶在港的非作業(yè)時間是碼頭企業(yè)降低船舶滯期費(fèi)的關(guān)鍵。中國是全世界為數(shù)不多強(qiáng)制要求進(jìn)口貨物法檢的國家之一。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，貨物通關(guān)、計(jì)量環(huán)節(jié)導(dǎo)致的船舶滯期也時有發(fā)生。碼頭企業(yè)應(yīng)合理安排好“一關(guān)三檢”，協(xié)調(diào)好各有關(guān)單位，壓縮船舶在港非作業(yè)時間，合理安排船舶進(jìn)出港，以最大程度的避免船舶產(chǎn)生滯期。

（六）加強(qiáng)與港口各方的溝通

隨著地?zé)挼尼绕?，大量進(jìn)口原油在青島、日照港口上岸，船舶排隊(duì)等待靠泊不但時間更長，靠泊情況也更為復(fù)雜。以往按照船舶到港先后順序安排靠泊的慣例已被打破，船舶競爭泊位現(xiàn)象時有發(fā)生。面對日益復(fù)雜的港口情況，石油公司應(yīng)加強(qiáng)相關(guān)協(xié)調(diào)工作的力度，與相關(guān)部門保持密切溝通及良好關(guān)系，最大程度地減少由于競爭靠泊現(xiàn)象引起的船舶滯期。

通過更為科學(xué)、嚴(yán)密和合理的措施，可以最大程度地規(guī)避船舶滯期的產(chǎn)生，降低煉油企業(yè)的采購成本并提高碼頭企業(yè)的作業(yè)效率，從而為整個原油采購運(yùn)輸環(huán)節(jié)降本增效。

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