徐 敏 汪志雄

（廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院， 廣東 廣州 510290）

0 引言

21 世紀以來，荷蘭、丹麥、德國、英國等歐洲發(fā)達國家相繼啟動自行車高速路（Bicycle Superhighways）建設(shè)，旨在解決汽車過多帶來的交通擁堵、通勤時間長、停車難、溫室氣體排放增加等“城市病”。隨著我國城鎮(zhèn)化不斷發(fā)展，我國許多大城市也面臨交通擁堵等“城市病”的難題。

1 自行車高速路的定義與內(nèi)涵

自行車高速路是從城市外圍地區(qū)進入中心城區(qū)工作的一種更安全、更快捷和更直接的交通基礎(chǔ)設(shè)施。自行車高速路主要有通勤通學(xué)為主、行駛速度快、自行車專用的特征。

2 國內(nèi)外自行車高速路建設(shè)現(xiàn)狀特征

一是主要分布于人口密集和經(jīng)濟發(fā)達的城鎮(zhèn)地區(qū)。二是主要沿自行車通勤需求量大的城鎮(zhèn)交通主干道設(shè)置；三是與綜合客運樞紐和城市公交緊密銜接；四是提供通勤通學(xué)、康體健身、休閑游憩等多重功能。

3 構(gòu)建自行車高速路建設(shè)適應(yīng)性評價指標體系

3.1 評價指標體系構(gòu)建方法

3.1.1 突出重點，引導(dǎo)方向

結(jié)合國內(nèi)外自行車高速路建設(shè)經(jīng)驗以及當(dāng)前自行車系統(tǒng)發(fā)展需求，可總結(jié)出自行車高速路建設(shè)主要考慮出行便利、周邊資源豐富以及建造簡易度這2 個方面。

3.1.2 量化評估，動態(tài)監(jiān)測

自行車高速路評價指標體系結(jié)合大數(shù)據(jù)等互聯(lián)網(wǎng)+網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，綜合運用層次分析法等數(shù)據(jù)分析方法，對搜集的大數(shù)據(jù)進行動態(tài)監(jiān)測，并與各類政府已提供的官方傳統(tǒng)數(shù)據(jù)作對比分析，達到定性分析和定量分析相結(jié)合。

3.2 評價指標體系確立

3.2.1 評價體系因子識別

基于國內(nèi)外先進案例的經(jīng)驗總結(jié)，結(jié)合百度熱力圖等大數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息，按照出行便利度、資源豐富度以及建設(shè)簡易度3 個評價準則，將綠色出行、高效便捷的理念貫徹始終，分別細化評價因子。其中，出行便利度評價準則下設(shè)包括公交樞紐換乘便捷度、通勤人群密集度2 個評價因子；資源豐富度包括具觀賞價值的自然景觀資源分布數(shù)量、具藝術(shù)人文價值的歷史文化遺產(chǎn)分布數(shù)量2 個評價因子；建造簡易度包括建造方式難度值、自行車設(shè)施現(xiàn)狀基礎(chǔ)條件2 個評價因子，綜合體現(xiàn)出多元化、動態(tài)化的多源數(shù)據(jù)評估特色。

3.2.2 賦予評價因子權(quán)重

在借鑒國內(nèi)外相關(guān)評價標準的基礎(chǔ)上，按照國際通用的“評價準則-評價因子-評價標準”評價體系研究思路和邏輯結(jié)構(gòu)，針對各評價因子，綜合運用層次分析法和專家打分法，對自行車高速路評價體系進行中的各評價因子進行權(quán)重賦值，分別賦予出行便利度0.4、資源豐富度0.3、建造簡易度0.3 的權(quán)重，形成適應(yīng)發(fā)達城市人口密集區(qū)、低碳綠色的自行車高速路評價指標體系一覽表。

自行車高速路建設(shè)評價指標體系表

資源分布數(shù)量 中一項具有較高的觀賞價值、游憩價值、使用價值。 能連接風(fēng)景區(qū)中心區(qū)的（4 分），連接風(fēng)景區(qū)外圍地區(qū)（3 分），不連接風(fēng)景區(qū)但沿途景光較好（2 分），沿途風(fēng)光較差地區(qū)（1 分）。 具藝術(shù)人文價值的歷史文化遺產(chǎn)分布數(shù)量 全線沿線3 公里距離范圍內(nèi)，同時或其中一項具有全國、省意義的歷史價值、文化價值、科學(xué)價值、藝術(shù)價值。 沿途經(jīng)過歷史文化遺產(chǎn)個數(shù)豐富（5分），歷史文化遺產(chǎn)個數(shù)較多（4 分）歷史文化遺產(chǎn)個數(shù)一般（3 分），歷史文化遺產(chǎn)個數(shù)較少（2 分），無經(jīng)過歷時文化遺產(chǎn)（1 分）。 建造方式難度值 全線沿線3 公里距離范圍內(nèi)可建設(shè)情況，如線路周邊是否有高壓線阻擋、是否涉及大面積拆遷等。沿途建設(shè)條件優(yōu)良（5 分），沿途建設(shè)條件較好（4 分），沿途建設(shè)條件一般（3 分），沿途建設(shè)條件較差（2分），沿途不具備建設(shè)條件（1 分）。建設(shè)簡易度 （0.3） 自行車設(shè)施現(xiàn)狀基礎(chǔ)條件 全線沿線3 公里距離范圍內(nèi)，周邊自行車交通系統(tǒng)及相關(guān)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)情況。附近已布局自行車道網(wǎng)絡(luò)（5 分），建設(shè)有自行車道（4 分），建設(shè)有綠道或自行車停放設(shè)施（3 分），建設(shè)有步行道或自行車停放設(shè)施（2 分）無任何自行車相關(guān)設(shè)施（1 分）。

4 廣深重要通道自行車高速路適應(yīng)性評價

根據(jù)廣深眼線地區(qū)現(xiàn)狀條件，廣州、深圳兩大核心城市之間的廣深城鎮(zhèn)連綿地帶無疑已成為珠三角核心地帶，其中廣深高速、廣九鐵路、廣深沿江高速等作為珠三角地區(qū)的重要通道，發(fā)揮著引領(lǐng)區(qū)域發(fā)展、帶動城鄉(xiāng)資源要素高效流動的重要作用。

根據(jù)自行車高速路評價指標體系，各評價因子分別按照5 個級別的標準分別從高到低打分，在資源豐富程度方面，廣九鐵總體通勤出行便捷程度較高。

經(jīng)賦予權(quán)重后綜合統(tǒng)計，可得廣九鐵路、廣深高速的綜合評分分別為63 和73分，即廣深高速的綜合評分最高，說明廣深高速沿線路段在全省率先開展自行車高速路試點建設(shè)的條件較好。

綜上所述，建議結(jié)合廣深沿線地區(qū)2 條交通主干道，結(jié)合周邊沿線國道、省道及城市主干道已有公共基礎(chǔ)設(shè)施，在廣深高速公路周邊選取某個路段探索建設(shè)以通勤功能為主的自行車高速路先行示范段，在廣九鐵路周邊選取某個路段探索建設(shè)以休閑為主的自行車高速路先行示范段。

5 加快開展自行車高速路示范段建設(shè)

5.1 發(fā)展策略

結(jié)合廣深城鎮(zhèn)連綿帶中廣州、東莞、深圳3 市中心地區(qū)，沿廣深高速和廣九鐵路周邊城市主干道開展務(wù)實可行的自行車高速路建設(shè)。主要結(jié)合以下2 個方面開展：

5.1.1 因地制宜區(qū)域差異化發(fā)展

依據(jù)工作、上學(xué)通勤、休閑游憩等不同功能需求特征，針對沿線生態(tài)區(qū)、生活區(qū)、生產(chǎn)區(qū)的分布情況，主要滿足通勤上學(xué)的需求，提出符合當(dāng)?shù)靥厣囊虻刂埔?、差異化的行動計劃?/p>

5.1.2 構(gòu)建功能復(fù)合的騎行網(wǎng)絡(luò)

在充分發(fā)揮綠色低碳功能的基礎(chǔ)上，以居住區(qū)和商務(wù)辦公地區(qū)等城市中心區(qū)、綜合客運樞紐為載體，深入挖掘各類資源特色，依托城鎮(zhèn)密集點、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、風(fēng)景資源點打造精品線路，密切聯(lián)系城郊地帶與城市核心發(fā)展區(qū)，形成騎行網(wǎng)絡(luò)體系。

6 結(jié)語

在新型城鎮(zhèn)化的統(tǒng)籌下，創(chuàng)新開展自行車高速路建設(shè)，是貫徹落實國家和省關(guān)于加快推進生態(tài)文明建設(shè)的重要戰(zhàn)略部署，積極面對基礎(chǔ)設(shè)施供給側(cè)改革，推進生產(chǎn)、生活、生態(tài)空間有機融合的新舉措。加快開展自行車高速路建設(shè)，不僅能推進健康可持續(xù)發(fā)展的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展，還能為踐行城鄉(xiāng)綠色出行奠定良好基礎(chǔ)。