李 欣 劉志兵 張志平

（1.自然資源部第一海洋研究所 青島266061；2.中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院 上海200011）

引 言

“向陽紅01”是我國自主設(shè)計建造的新一代海洋綜合科考船，采用了先進(jìn)的吊艙式電力推進(jìn)系統(tǒng)，滿足一人橋樓（OMBO）和無人機艙（AUTO-0）的要求，具有DP-1級動力定位能力。本船裝備了多種性能先進(jìn)的船載探測、試驗系統(tǒng)及設(shè)備，其功能滿足水體探測、大氣探測、海底探測、深海極端環(huán)境探測以及遙感數(shù)據(jù)現(xiàn)場驗證等調(diào)查研究需求，可實現(xiàn)大洋環(huán)流系統(tǒng)與氣候變化、海洋動力過程與災(zāi)害、大洋生態(tài)系統(tǒng)與碳循環(huán)、深海海底油氣資源形成機理等科研目標(biāo)，極大地提升了我國深遠(yuǎn)海綜合考察研究的能力和水平，引領(lǐng)了我國新一代海洋科學(xué)綜合考察船的發(fā)展方向，其總體技術(shù)指標(biāo)達(dá)到了國際先進(jìn)水平甚至部分指標(biāo)優(yōu)于國際先進(jìn)指標(biāo)。

1 “向陽紅01”吊艙轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)概述

“向陽紅01”號配備2臺ABB公司生產(chǎn)的Azipod吊艙式電力推進(jìn)器，其最大特點就是將推進(jìn)電機和轉(zhuǎn)舵模塊組合在一起，完成360°全方位的推進(jìn)功能。轉(zhuǎn)舵模塊由功率傳輸單元、轉(zhuǎn)舵單元和安裝塊組成［1］。轉(zhuǎn)舵單元由齒輪箱和轉(zhuǎn)舵電機及其驅(qū)動控制設(shè)備組成。每個Azipod吊艙有2個獨立的轉(zhuǎn)舵單元，轉(zhuǎn)舵電機由轉(zhuǎn)舵變頻器驅(qū)動。轉(zhuǎn)舵變頻器接受自動操舵儀控制和方位角控制桿控制，并且接受動力定位和聯(lián)合操縱的控制信號。所有這些控制信號經(jīng)過遙控單元處理后，以通訊協(xié)議傳輸給轉(zhuǎn)舵變頻器主控板RMIO，控制轉(zhuǎn)舵電機以一定速度轉(zhuǎn)動，驅(qū)動吊艙式推進(jìn)器全方位回轉(zhuǎn)，完成海上調(diào)查作業(yè)所要求的各種船舶動態(tài)。

轉(zhuǎn)舵機構(gòu)控制系統(tǒng)包括遙控單元和轉(zhuǎn)舵電機驅(qū)動機構(gòu)，其控制框圖如圖1。

圖1 轉(zhuǎn)舵機構(gòu)控制框圖

遙控單元管理駕駛臺所有操作位置的方位角控制桿以及自動操舵儀和動力定位的操控，處理舵角給定信號和推進(jìn)給定信號。監(jiān)控轉(zhuǎn)舵驅(qū)動控制系統(tǒng)的工作狀態(tài)，完成隨動操舵與應(yīng)急操舵之間的功能切換。每臺吊艙轉(zhuǎn)舵驅(qū)動機構(gòu)包括2個動力單元，每個動力單元由單獨的ABB變頻器（型號為ACS800-04）驅(qū)動轉(zhuǎn)舵電機按預(yù)定轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)舵變頻器由主電路和控制電路組成。轉(zhuǎn)舵電機采用轉(zhuǎn)矩控制模式實現(xiàn)變頻調(diào)速，系統(tǒng)的機械特性及動態(tài)特性可與采用轉(zhuǎn)速、電流雙閉環(huán)的直流調(diào)速系統(tǒng)相媲美［2］。主電路包括6脈沖整流器（將三相交流電壓轉(zhuǎn)換為直流電壓）、電容器組（電能存儲器，可以穩(wěn)定中間回路直流電壓）、6 脈波 IGBT 逆變器（將直流電壓轉(zhuǎn)換為交流電壓，通過逆變器來控制轉(zhuǎn)舵電機的運行）；控制電路由主電路板（RINT）、主控板（RMIO）和控制盤（CDP312R）組成。轉(zhuǎn)舵電機配有電磁剎車和脈沖編碼器，脈沖編碼器用來量測量轉(zhuǎn)舵電機實際轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向，將轉(zhuǎn)速信號反饋到變頻器控制模塊，實現(xiàn)轉(zhuǎn)舵模塊的精準(zhǔn)位置控制。只有當(dāng)2個動力單元都停止或失電時，電磁剎車才失電動作，將轉(zhuǎn)舵電機抱死，使轉(zhuǎn)舵模塊停止在要求方位。為了滿足船舶冗余要求，兩個動力單元分別單獨供電，一臺轉(zhuǎn)舵動力單元由主400 V配電板供電，另一臺由應(yīng)急400 V配電板供電。當(dāng)主配電板失電時，應(yīng)急配電板仍能保證一臺轉(zhuǎn)舵動力單元正常運轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)舵機構(gòu)仍有50%的轉(zhuǎn)舵力矩保持電力推進(jìn)系統(tǒng)轉(zhuǎn)舵正常。

2 “向陽紅01”轉(zhuǎn)舵動力單元控制特點

2.1 主/從控制

圖2 主/從控制框圖

2臺轉(zhuǎn)舵電機通過1套齒輪機構(gòu)驅(qū)動轉(zhuǎn)舵模塊，要求2臺電機轉(zhuǎn)速同步和負(fù)載轉(zhuǎn)矩相等。通過參數(shù)預(yù)置，首先對2臺動力單元設(shè)定主機和從機模式，主/從控制框圖見圖2。主機、從機控制板RMIO之間通過塑料光纖（POF）連接，本船塑料光纖傳送速率設(shè)定為4 Mbit/s，使主/從驅(qū)動系統(tǒng)之間的給定值傳遞小于5 ms。主機通過光纖通訊控制從機，也通過光纖通訊接受從機的工作狀態(tài)信號，對從機運行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，使2臺轉(zhuǎn)舵電機同步運行。主機采用速度和轉(zhuǎn)矩控制，接受外部控制系統(tǒng)設(shè)定的速度信號和命令字；從機接受主機給定的速度和轉(zhuǎn)矩信號，采用轉(zhuǎn)矩控制模式，跟蹤主機轉(zhuǎn)矩和速度，使主/從驅(qū)動之間保持同步，均分負(fù)載。主機的啟動與從機的工作狀態(tài)進(jìn)行互鎖，如果從機狀態(tài)字（MSW）0位是OFF，說明從機故障，主機不能啟動，發(fā)出從機故障報警。當(dāng)主機出現(xiàn)故障時，從機自動執(zhí)行主機功能，接受外部控制系統(tǒng)命令，大大提高轉(zhuǎn)舵模塊工作可靠性。

2.2 直接轉(zhuǎn)矩控制

在直接轉(zhuǎn)矩控制（DTC）中可以通過電壓空間矢量u來控制磁鏈的走走停停，以控制定子磁鏈的平均速度，從而改變磁通角γ的大小，達(dá)到控制轉(zhuǎn)矩的目的［3］。螺旋槳的轉(zhuǎn)速不同，對船體產(chǎn)生的推力也不同，作用在轉(zhuǎn)舵模塊上的載荷將有很大變化，直接影響轉(zhuǎn)舵電機的轉(zhuǎn)速。本船轉(zhuǎn)舵變頻器預(yù)置為直接轉(zhuǎn)矩控制模式，給定信號的大小與電動機的輸出轉(zhuǎn)矩成正比。當(dāng)實際轉(zhuǎn)矩和定子勵磁的值與給定值的偏差超過允許的磁滯時，逆變器功率半導(dǎo)體的開關(guān)頻率被改變，從而改變定子勵磁和電機轉(zhuǎn)矩（如圖3所示）。

圖3 直接轉(zhuǎn)矩控制框圖

每臺轉(zhuǎn)舵電機都裝有RTAC-01 脈沖編碼器模塊，通過一個 AIMA- 01 I/O 模塊適配器連接到主控板RMIO。將速度脈沖信號反饋到速度控制器，變頻器在控制電路中將合成后的給定信號分解成相互垂直的磁場分量和轉(zhuǎn)矩分量。根據(jù)轉(zhuǎn)舵電機的參數(shù)模型，將相互垂直的直流磁場信號進(jìn)行等效轉(zhuǎn)換，變成控制三相逆變橋的控制信號，使轉(zhuǎn)矩分量得到調(diào)整，從而調(diào)整電機轉(zhuǎn)速。使轉(zhuǎn)舵電機的軸轉(zhuǎn)速度嚴(yán)格按照設(shè)定速率運轉(zhuǎn)，不會因吊艙推力的變化而影響轉(zhuǎn)舵速度。本船按照設(shè)計要求有2種轉(zhuǎn)舵速度：巡航模式最大轉(zhuǎn)舵速度為6 °/s，機動模式最大轉(zhuǎn)舵速度為 12 °/s，最大轉(zhuǎn)向加速度為 6 °/s［4］。轉(zhuǎn)舵驅(qū)動單元根據(jù)操舵模式設(shè)定，自動執(zhí)行轉(zhuǎn)舵速度運轉(zhuǎn)。

電機直接轉(zhuǎn)矩控制要求測量直流電壓和電機的兩個相電流，通過在矢量場積分電機電壓計算定子勵磁，從而計算出電機轉(zhuǎn)矩：

式中：Tm為電機轉(zhuǎn)矩；K為與電機結(jié)構(gòu)等因素有關(guān)的系數(shù)； 為磁通的基波分量；I為轉(zhuǎn)子繞組電流；cosφ為轉(zhuǎn)子繞組的功率因數(shù)。

直接轉(zhuǎn)矩控制需要對控制電機進(jìn)行模型辨識。本船的電機模型辨識參數(shù)如下：

電機額定電壓 400 V；

額定電流 79.0 A；

額定頻率 60 Hz；

額定轉(zhuǎn)速 1 780 r/min；

額定功率 43.0 kW；

額定功率因數(shù) 0.84。

3 “向陽紅01”轉(zhuǎn)舵驅(qū)動變頻器的功能應(yīng)用

本船使用的轉(zhuǎn)舵電機驅(qū)動器是ABB公司生產(chǎn)的ACS800-04變頻器，其輸入電源為400 V、50 Hz，最大輸出電流112 A，最大剎車功率56 kW。系統(tǒng)應(yīng)用程序有兩種控制方式：遠(yuǎn)程（外部遙控）和本地控制。控制方式由 CDP 312R 控制盤上的 LOC/REM 鍵來選擇。其控制板RMIO 上有3個未經(jīng)電氣隔離的可編程模擬輸入：一個電壓輸入口 （-10～10 V） 和兩個電流輸入口 （4～20 mA）。模擬輸入端可用于電機溫度測量、作為 I/O 速度或轉(zhuǎn)矩給定的信號源或作為外部控制系統(tǒng)的通訊接口（如現(xiàn)場總線控制）。RMIO 板上有兩個可編程的未經(jīng)電氣隔離的電流輸出口 （4～20 mA）。模擬輸出信號可被反向和濾波。模擬輸出信號可與電機速度、輸出頻率、輸出電流、電機轉(zhuǎn)矩、電機功率等成比例。變頻器 RMIO 板上有7個數(shù)字輸入通道：數(shù)字輸入DI1為應(yīng)急停止信號、DI2為運行使能信號、DI3為制動電阻高溫保護(hù)信號、DI4為另一臺驅(qū)動器電源開關(guān)狀態(tài)信號、DI5為轉(zhuǎn)舵電機電磁剎車位置信號、DI6為另一臺轉(zhuǎn)舵電機電磁剎車位置信號、DI7為啟動連鎖信號。變頻器 RMIO 板上有三個可編程數(shù)字輸出，數(shù)字輸出的最大數(shù)量是7。通過對RMIO控制板參數(shù)預(yù)置，使其對舵機的控制實現(xiàn)如下功能。

3.1 自動啟動

轉(zhuǎn)舵驅(qū)動單元電機控制程序可以同時辨識電機的磁通和電機的機械狀態(tài)，并在任何條件下可以隨時啟動電機。它包括跟蹤啟動功能和自動重啟功能。轉(zhuǎn)舵驅(qū)動單元通過轉(zhuǎn)舵電機測速脈沖計數(shù)器推斷電機的運行狀態(tài)，計算電機轉(zhuǎn)向和頻率，隨時啟動轉(zhuǎn)舵電機。短時間的電源供電失?。ㄗ畲? s）后，應(yīng)用自動重啟功能，可以自動重啟驅(qū)動單元。因為RMIO控制板通過UPS（非中斷電源系統(tǒng)）供電，在主電源供電失敗期間，數(shù)字輸入 DI2 仍閉合，逆變器允許在無冷卻風(fēng)機的情況下運行 5 s。如果電源供電失敗的時間超過 5 s，自動重啟功能被取消。

3.2 應(yīng)急停止

應(yīng)急停止信號連接到RMIO板的數(shù)字輸入DI1。通過數(shù)字輸入通道 DI1為0來激活該功能。舵機驅(qū)動單元接受到應(yīng)急停止信號后，控制轉(zhuǎn)舵電機按照停機速度斜率使電機轉(zhuǎn)速降為0。本船應(yīng)急停止速度斜率設(shè)定為1 800 r/min。應(yīng)急停止反饋信號通過傳動單元的 RMIO 板上的繼電器輸出RO3發(fā)送到輔助控制電路，該控制電路包括公共緊急停止電路的控制繼電器。反饋信號的目的是確認(rèn)緊急停止功能被接收和驅(qū)動單元的程序正在運行。如果沒有接收到反饋，主交流電源將會在短時間延時后斷開，該延時時間由輔助控制單元的時間繼電器設(shè)定。

3.3 電機熱保護(hù)功能

本船采用電機熱保護(hù)模型和溫度傳感器測量兩種保護(hù)模式。

電機熱保護(hù)模型基于變頻器控制為直接轉(zhuǎn)矩控制（DTC），對電機熱模型的計算。在計算時用到下列假設(shè)：當(dāng)電源開關(guān)接通時，電機溫度為估計溫度。電源開關(guān)第一次接通時，電機的周圍環(huán)境溫度是30℃。如果電機工作在負(fù)載曲線以上的區(qū)域，電機溫度升高。如果電機工作在負(fù)載曲線以下的區(qū)域，電機溫度降低。通過參數(shù)預(yù)置，定義電機的最大允許工作負(fù)載。本船舵機驅(qū)動定義的負(fù)載線如圖4所示。

圖4 轉(zhuǎn)舵電機負(fù)載線

通過電機溫度傳感器PT100連接到驅(qū)動控制模塊RMIO模擬輸入和輸出通道，檢測電機溫度。模擬輸出AO1向溫度傳感器PT100輸入恒定電流。當(dāng)電機溫度升高時，傳感器的阻抗也增大，同時傳感器兩端的電壓也增大。溫度測量功能從模擬輸入 AI1 中讀取電壓，并將其轉(zhuǎn)換為攝氏度。電機溫度測量如圖5。本船設(shè)定110℃報警，130℃故障停機。

圖5 電機溫度測量

3.4 電機堵轉(zhuǎn)保護(hù)功能

通過預(yù)置參數(shù)，調(diào)整監(jiān)控極限值，使驅(qū)動單元在電機發(fā)生堵轉(zhuǎn)時發(fā)出警報。本船定義的限制電機電流為200%電機額定電流，驅(qū)動的最大轉(zhuǎn)矩極限值是電機額定轉(zhuǎn)矩的104% ，驅(qū)動的最小轉(zhuǎn)矩極限值是電機額定轉(zhuǎn)矩的-104% ，速度控制器輸出最大極限值是電機額定轉(zhuǎn)矩的104% ，速度控制器輸出最小極限值是電機額定轉(zhuǎn)矩的-104% ，最大轉(zhuǎn)矩給定極限值是電機額定轉(zhuǎn)矩的104%，最小轉(zhuǎn)矩給定極限值是電機額定轉(zhuǎn)矩的-104% ，堵轉(zhuǎn)保護(hù)的頻率限制是20 Hz，堵轉(zhuǎn)保護(hù)的延時時間是20 s。

3.5 接地故障和電流不平衡保護(hù)

接地故障保護(hù)是檢測電機、電機電纜或逆變器輸出出現(xiàn)的接地故障。接地故障保護(hù)基于測量電流，監(jiān)視逆變器輸出電流的不平衡度來反映是否出現(xiàn)接地故障。本船設(shè)定總電流不平衡大于8%時，延時100 ms發(fā)出警報并跳閘斷電保護(hù)。

3.6 通訊故障保護(hù)

通訊故障功能用于監(jiān)視來自 DDCS 通道 CH0或現(xiàn)場總線適配器模塊的信息，從機用于監(jiān)控從主機接收的數(shù)據(jù)和發(fā)送的數(shù)據(jù)。產(chǎn)生通訊故障后，延時100 ms，驅(qū)動單元根據(jù)轉(zhuǎn)矩極限值停機。脈沖編碼器模塊和 RMIO 板之間無通訊或在1ms之內(nèi)脈沖編碼器的脈沖頻率相應(yīng)改變，該報警保護(hù)激活，驅(qū)動單元自動使用估計速度。只要估計速度和測量速度之間的偏差高于1%時，驅(qū)動單元使用估計速度。估計速度和測量速度的偏差的檢查頻次為每五秒鐘一次。當(dāng)偏差小于1%時，驅(qū)動單元再次使用測量的速度。

4 “向陽紅01”吊艙式轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)功能分析

4.1 應(yīng)急操舵功能

應(yīng)急操舵也叫單動操舵或非隨動操舵，是在隨動操舵功能失去作用后所采取的一種操舵方式。其主要特點就是沒有舵角反饋信號，操舵人員只能根據(jù)實際舵角位置與指令舵角偏差進(jìn)行校正。本船應(yīng)急操舵共設(shè)置有兩個位置：舵槳艙就地應(yīng)急操舵和駕駛臺遙控應(yīng)急操舵。分別由單獨的信號線與轉(zhuǎn)舵電機驅(qū)動單元連接，發(fā)送數(shù)字命令進(jìn)行左舵或右舵控制。當(dāng)無舵令時，速度控制器設(shè)定0轉(zhuǎn)速給驅(qū)動單元，轉(zhuǎn)舵電機轉(zhuǎn)速為0，使轉(zhuǎn)舵模塊保持在要求舵角位置。在進(jìn)行應(yīng)急舵時，首先選定操作位置，按下舵機啟動按鈕，然后發(fā)送舵角指令，進(jìn)行左舵或右舵操作。舵機驅(qū)動單元的運行時序圖如下頁圖6所示，轉(zhuǎn)舵電機按照運行時序動作，驅(qū)動轉(zhuǎn)舵模塊左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)。

4.2 隨動操舵功能

隨動操舵控制系統(tǒng)只要操作人員通過方位操作桿給出舵令，驅(qū)動單元就能自動地按照舵令把轉(zhuǎn)舵模塊轉(zhuǎn)到所要求的方位角上。本船隨動操舵位置較多，主要有駕駛臺中央、駕駛臺左翼、駕駛臺右翼、作業(yè)操控室等［5］。所有這些操舵指令都由遙控單元（RCU）接收和處理，轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的電位信號（-10～10 V）。通過數(shù)據(jù)線發(fā)送給轉(zhuǎn)舵驅(qū)動單元。每套轉(zhuǎn)舵模塊安裝有3個舵角測量設(shè)備，將實際位置舵角信號轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)電流信號（4～20 mA）反饋到舵機驅(qū)動單元。每臺舵機驅(qū)動單元連接一個舵角測量設(shè)備，另一個舵角測量設(shè)備將實際舵角發(fā)送到電力推進(jìn)控制系統(tǒng)、動力定位系統(tǒng)、自動操舵儀以及各操作位置的實際舵角顯示。隨動操舵系統(tǒng)是一個閉環(huán)系統(tǒng)，舵機驅(qū)動單元連續(xù)比較遙控單元發(fā)送的舵角給定信號和轉(zhuǎn)舵模塊的反饋信號，其差值經(jīng)過速度控制環(huán)節(jié)計算，轉(zhuǎn)換成電機轉(zhuǎn)速控制信號，驅(qū)動轉(zhuǎn)舵電機按照驅(qū)動單元預(yù)設(shè)的程序運轉(zhuǎn)，直到實際舵角與設(shè)定舵角完全一致，轉(zhuǎn)舵模塊工作在遙控單元所要求的舵角位置。隨動操舵系統(tǒng)方框圖如圖7所示。

圖6 本船驅(qū)動單元運行時序圖

圖7 隨動操舵系統(tǒng)方框圖

5 “向陽紅01”吊艙式轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)實船應(yīng)用

5.1 巡航模式

船舶在開闊水域，正常航行狀態(tài)使用的操舵模式。一般使用自動操舵儀操舵。最大舵角限制在左右35°之間。轉(zhuǎn)舵變頻器控制轉(zhuǎn)舵速度最快為6 °/s，從左滿舵到右滿舵轉(zhuǎn)舵時間僅需12 s，提高了舵機的動態(tài)響應(yīng)時間，保持航向性能優(yōu)越，減少了船舶阻力，進(jìn)一步提高推進(jìn)效率［6］。推進(jìn)電機可以實現(xiàn)0～305 r/min的無級變速，滿足科學(xué)調(diào)查所需要的各種航速。在每臺推進(jìn)電機最大輸入功率為1 895 kW時，船舶平均航速可達(dá)15.8 kn。在一臺船舶發(fā)電機運行的情況下，保持發(fā)電機85%的負(fù)荷率，推進(jìn)控制系統(tǒng)自動限制推進(jìn)電機輸入功率820 kW（2臺推進(jìn)電機共消耗功率1 640 kW），實現(xiàn)船舶經(jīng)濟航速12.3 kn。滿足單臺船舶柴油機運行時，船舶航速達(dá)到12 kn的設(shè)計要求。其快速性和經(jīng)濟性指標(biāo)均達(dá)到和超過國際同類型船的先進(jìn)水平［7］。

5.2 機動模式

船舶靠泊、停船作業(yè)、拋錨等狀態(tài)，通過駕控臺方位角控制桿給定吊艙的推進(jìn)電機轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)舵信號，在360°方位角內(nèi)都可得到有效的推進(jìn)功率。這種控制模式下，轉(zhuǎn)舵變頻器控制轉(zhuǎn)舵速度最快為12 °/s，顯著提高舵機的反應(yīng)速度，船舶的機動性能得到大幅提高。全速回轉(zhuǎn)試驗：左右推進(jìn)電機輸入功率各為1 000 kW，初始航速15 kn，操舵角35°，回轉(zhuǎn)直徑205 m，回轉(zhuǎn)時間319 s，船舶最大橫傾角7°。原地回轉(zhuǎn)試驗：左右吊艙推進(jìn)電機輸入功率各為500 kW的情況下，雙機轉(zhuǎn)舵80°，船舶原地回轉(zhuǎn)一周僅需290 s，船舶最大橫傾角2°。

回轉(zhuǎn)試驗表明該船回轉(zhuǎn)性能良好。為避免船舶橫傾角過大，切忌高航速下使用大舵角。海上停船試驗也證明該船機動靈活，左右吊艙推進(jìn)電機各輸入功率1 200 kW，船舶航行速度12 kn，左右吊艙對稱外轉(zhuǎn)180°，停船距離315 m，停船時間85 s。

6 結(jié) 語

近幾年，ABB公司生產(chǎn)的吊艙式推進(jìn)器在我國新建科學(xué)考察船中應(yīng)用較多，該吊艙推進(jìn)器的最大特點是可以360°旋轉(zhuǎn)，提供全方位的推進(jìn)能力，使船舶的靈活性和操縱性得到極大提高。轉(zhuǎn)舵控制系統(tǒng)不同于常規(guī)舵機，它采用交流變頻調(diào)速技術(shù)和計算機控制技術(shù)，通過串口通訊和光纖通信手段，實現(xiàn)了轉(zhuǎn)舵模塊的自動化運行。通過對吊艙推進(jìn)器轉(zhuǎn)舵控制系統(tǒng)實船應(yīng)用進(jìn)行分析，著重于轉(zhuǎn)舵驅(qū)動單元的功能分析和原理介紹，對掌握吊艙式轉(zhuǎn)舵控制系統(tǒng)工作原理和熟悉工作過程具有一定的參考價值。