【摘要】經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使了人們出行方式發(fā)生了改變，對(duì)小汽車(chē)的過(guò)度依賴使城市道路盲目拓寬，擠占了傳統(tǒng)步行空間，導(dǎo)致街道生活逐漸消失，城市與人、人與人之間的關(guān)系漸漸疏遠(yuǎn)。本文分析了發(fā)展步行交通的意義，總結(jié)慕尼黑和波士頓的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以出行目的為分類標(biāo)準(zhǔn)，提出相應(yīng)步行環(huán)境的特點(diǎn)和城市設(shè)計(jì)要素，并從城市層面、片區(qū)層面和街道層面提出規(guī)劃設(shè)計(jì)策略。

【關(guān)鍵詞】步行導(dǎo)向;城市設(shè)計(jì);街道活力;要素;策略

【中圖分類號(hào)】 TU981

【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 A

隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和人民生活水平提高，人們的出行方式由過(guò)去的依賴步行和自行車(chē)向依賴汽車(chē)轉(zhuǎn)變。機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量不斷增長(zhǎng)，道路為適應(yīng)汽車(chē)通勤不斷拓寬，破壞了原有城市街道的尺度，擠占了傳統(tǒng)步行環(huán)境。行人被引導(dǎo)至室內(nèi)、人行天橋或地下步行通道，街道生活逐漸消失，城市與人、人與人之間的關(guān)系漸漸疏遠(yuǎn)。

城市本該是為人服務(wù)的場(chǎng)所，但現(xiàn)代許多城市的建設(shè)發(fā)展忽視了人的需求。提倡步行交通，鼓勵(lì)豐富和多元化的街道生活，降低對(duì)小汽車(chē)的依賴，是提升城市活力、改善城市環(huán)境的重要途徑，也是解決我國(guó)現(xiàn)實(shí)城市問(wèn)題的必然選擇。

1、發(fā)展步行交通的意義

1.1提升人群健康水平，促進(jìn)社會(huì)健康發(fā)展

城市的快速發(fā)展正改變著人們的生活方式，并進(jìn)一步影響著人們的精神狀態(tài)。工作壓力大、缺乏運(yùn)動(dòng)、居住空間擁擠、環(huán)境污染導(dǎo)致了各種健康問(wèn)題。步行作為21世紀(jì)最好的鍛煉方法之一，被許多專家學(xué)者推崇。研究顯示，即使每天只走路30分鐘，也能降低患上糖尿病、心臟病、骨質(zhì)疏松和癌癥的可能[1]。另一方面，減少小汽車(chē)的使用，降低空氣和噪音污染程度，能提高人們生存環(huán)境的質(zhì)量，并改善身體、心理的健康狀況。

步行引發(fā)的公共生活，讓相似居住及工作環(huán)境下的人們彼此熟悉，這些細(xì)小的接觸可能會(huì)引發(fā)大型公共活動(dòng)，從而增加城市活力，促進(jìn)社會(huì)健康發(fā)展[2]。

1.2激發(fā)豐富的街道生活，創(chuàng)造安全的城市環(huán)境

中國(guó)古代城市的街巷是人流集中的熱鬧場(chǎng)所，街道生活豐富，體現(xiàn)著城市的生機(jī)與繁榮。而現(xiàn)在許多街道卻是“有道無(wú)街”，這是“車(chē)本位”城市發(fā)展帶來(lái)的后果。缺乏街道生活的結(jié)果是人與城市、人與人之間的關(guān)系日漸疏遠(yuǎn)，街道變成以快速通行甚至臨時(shí)停車(chē)的存在，街道由于不再“被監(jiān)視”而變得不安全。

通過(guò)發(fā)展步行交通，能增加社會(huì)交流的緊密度，激發(fā)豐富的街道生活。街道中行人的目光構(gòu)成了城市里最安全的監(jiān)視系統(tǒng)，這種相互關(guān)聯(lián)的、非正式的網(wǎng)絡(luò)比攝影頭和警察更能提高城市環(huán)境的安全性。

1.3體現(xiàn)了社會(huì)資源分配的公平性

從某種意義上說(shuō)，是否擁有汽車(chē)仍是判斷我國(guó)家庭收入水平的指標(biāo)之一。在我國(guó)現(xiàn)有規(guī)劃工作和路權(quán)分配體系下，機(jī)動(dòng)車(chē)的通行需求通常被放在首位，道路空間優(yōu)先分配給機(jī)動(dòng)車(chē)道，剩余空間才被規(guī)劃為自行車(chē)道和人行道，使得主要服務(wù)于老年人和中低收入人群的慢行交通資源不足，空間分配的不合理直接反映了社會(huì)資源分配的不公平[2]。

步行作為最公平的出行方式，讓每個(gè)人都能平等地享受城市空間和城市發(fā)展的成果，體現(xiàn)城市規(guī)劃對(duì)于弱勢(shì)群體的關(guān)懷。

1.4彰顯獨(dú)特的城市意向

當(dāng)前中國(guó)城市建設(shè)的指導(dǎo)思想是速度與效率，寬闊的車(chē)行道、快速的通行速度正是效率的最佳體現(xiàn)[3]。而坐在飛馳的汽車(chē)?yán)铮菬o(wú)法仔細(xì)品味一個(gè)城市獨(dú)特的街道空間形態(tài)的。只有通過(guò)創(chuàng)造良好的步行空間環(huán)境，增加市民親近自然的機(jī)會(huì)，讓人們可以通過(guò)步行來(lái)欣賞城市建筑和景觀環(huán)境，享受商業(yè)服務(wù)和公共設(shè)施，才能構(gòu)建城市在人們心中的獨(dú)特意向。

2、案例研究

步行導(dǎo)向常被簡(jiǎn)單理解為完全限制機(jī)動(dòng)車(chē)通行的步行區(qū)域（如商業(yè)步行街），但廣義上的步行導(dǎo)向是指通過(guò)城市設(shè)計(jì)和管控手段對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行一定程度的限制從而使城市環(huán)境實(shí)現(xiàn)步行友好性。歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家在步行導(dǎo)向的規(guī)劃上起步較早，而國(guó)內(nèi)多以劃定步行區(qū)為主，因此這里選取德國(guó)慕尼黑與美國(guó)波士頓作為案例進(jìn)行分析。

2.1德國(guó)慕尼黑市中心步行區(qū)

慕尼黑市中心步行區(qū)被稱為歐洲步行區(qū)最好的范例，其發(fā)展始于1972年，逐步開(kāi)放各條主要街道和廣場(chǎng)為步行區(qū)，至80年代后臨近市中心區(qū)域各個(gè)公園的道路逐漸實(shí)行步行化。步行區(qū)的建立不僅吸引了各地的旅游者，提升成城市活力，還增加了百貨商店和零售店的數(shù)量，提升了商業(yè)零售額，拉動(dòng)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)，可謂一舉多得[4]。

宜人的街道尺度與布局，步行區(qū)中重要的歷史博物館作為吸引點(diǎn)，發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，商店、餐館和咖啡店等多樣化的業(yè)態(tài)，完善的公共服務(wù)設(shè)施都是慕尼黑市中心步行區(qū)能取得成功的原因。

2.2美國(guó)波士頓自由之路

美國(guó)波士頓自由之路是一條全長(zhǎng)4公里，寬2.5米的步行觀光路線，沿著人行步道上用紅磚鋪設(shè)，并用紅色油漆標(biāo)記，穿越車(chē)行道、大橋、商業(yè)街、公園等，串聯(lián)了16處反映殖民地時(shí)代及獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期波士頓歷史的重要景點(diǎn)，是旅游者認(rèn)識(shí)波士頓以及美國(guó)的最好起點(diǎn)[5]。自由之路建成之后，波士頓的步行指數(shù)升至81，屬于可步行性較好，也反映了居民生活的便利程度較高，僅次于紐約和舊金山位居美國(guó)城市第三名[6]。

自由之路的規(guī)劃是波士頓邁向步行導(dǎo)向型城市的重要推手，其成功的原因可歸結(jié)為通過(guò)明確歷史主題塑造城市意向，街道空間尺度適宜，并提供了豐富的服務(wù)與活動(dòng)。

3、滿足步行需求的城市設(shè)計(jì)要素分析

3.1步行行為分類及需求

根據(jù)出行目的的不同，可以將步行分為四類，即通勤型步行，目的地型步行，體育鍛煉型步行和休閑游憩型步行。不同的步行行為，其步行目的地、發(fā)生時(shí)間、對(duì)于空間的需求和其所處的步行環(huán)境特點(diǎn)是不同的（表1）。

3.2城市設(shè)計(jì)要素分析

以建立步行適宜性為目標(biāo)，針對(duì)以上四種步行環(huán)境的特點(diǎn)，梳理城市空間不同層次的城市設(shè)計(jì)要素（表2）。

4、步行導(dǎo)向城市設(shè)計(jì)策略

針對(duì)上文中總結(jié)出的城市設(shè)計(jì)要素，從城市層面、片區(qū)層面和街道層面三個(gè)不同的空間維度提出相應(yīng)的城市設(shè)計(jì)策略，明確設(shè)計(jì)目標(biāo)，建立步行導(dǎo)向城市設(shè)計(jì)框架。

4.1城市層面設(shè)計(jì)策略

從城市層面看，步行的引入及未來(lái)的發(fā)展不是簡(jiǎn)單的機(jī)動(dòng)車(chē)交通治理過(guò)程，而應(yīng)融入城市總體格局，與城市總體發(fā)展趨勢(shì)相關(guān)聯(lián)。

4.1.1基于道路等級(jí)的機(jī)動(dòng)車(chē)交通控制

步行區(qū)是否繁榮及可持續(xù)，不僅依靠其內(nèi)部空間組織，也與其外部通達(dá)性有關(guān)。以道路規(guī)劃等級(jí)為基礎(chǔ)，通過(guò)建立城市中心區(qū)周邊快速環(huán)線交通，將快速通過(guò)的機(jī)動(dòng)車(chē)控制在外圍，中心區(qū)內(nèi)部道路嚴(yán)格控制機(jī)動(dòng)車(chē)的通行速度，盡量減少可左轉(zhuǎn)彎交叉口數(shù)量，因右轉(zhuǎn)而增加距離而導(dǎo)致的時(shí)間成本由提高車(chē)速來(lái)平衡（圖1）。

4.1.2加強(qiáng)土地混合利用

步行出門(mén)一次能順便辦完多少事，與城市宜居程度緊密相關(guān)，如果辦一件小事需要花費(fèi)很長(zhǎng)的時(shí)間，容易讓人身心疲勞。加強(qiáng)土地混合利用，并結(jié)合步行系統(tǒng)考慮各類商業(yè)與公共配套設(shè)施的布局，可以增添人們的生活便利性、減短通勤距離。但需要注意的是，土地混合利用的實(shí)施困境主要在于市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)及管理層面，其原因是當(dāng)下國(guó)內(nèi)房地產(chǎn)市場(chǎng)居住開(kāi)發(fā)與商業(yè)開(kāi)發(fā)的投入回報(bào)比及回報(bào)周期相差太大，且后者需要投入更多的后期維護(hù)成本。但究其根本，是城市規(guī)劃編制成果轉(zhuǎn)化為用地條件時(shí)形式的單一性，如一般是通過(guò)用規(guī)劃地性質(zhì)和建筑面積來(lái)保證業(yè)態(tài)的混合，但其商業(yè)形式、布局模式、是否步行友好等因素則未能體現(xiàn)，導(dǎo)致了以利益為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)結(jié)果，加上當(dāng)前各類新的混合業(yè)態(tài)將不斷出現(xiàn)，因此規(guī)劃編制手段需要及時(shí)創(chuàng)新與跟進(jìn)。

4.2片區(qū)層面設(shè)計(jì)策略

4.2.1提升公共交通的使用效率

應(yīng)重點(diǎn)考慮公共交通的線路和公交站點(diǎn)的位置，要滿足不同交通方式的高效換乘，并在路線和站點(diǎn)數(shù)量上形成系統(tǒng)架構(gòu)。如大中運(yùn)量的軌道交通站點(diǎn)少卻承擔(dān)較大換乘量，線路相對(duì)固定，盡量減少重合;小運(yùn)量的公共汽車(chē)和有軌電車(chē)站點(diǎn)多，線路相對(duì)靈活，可允許一定重合。

另一方面公共交通也需要結(jié)合公共及商業(yè)服務(wù)設(shè)施設(shè)置，以提供便利的購(gòu)物休閑環(huán)境，使步行成為人們會(huì)主動(dòng)選擇并喜愛(ài)的一種出行方式。

4.2.2劃定交通安寧區(qū)

交通安寧區(qū)（Traffic Calming）的概念最早出現(xiàn)在荷蘭，是針對(duì)城市特定地區(qū)采取的交通約束措施。在片區(qū)內(nèi)部劃定一定范圍的交通安寧區(qū)，采取人行道與機(jī)動(dòng)車(chē)道完全分離的模式，或者通過(guò)限制機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)速、通行數(shù)量、停車(chē)地點(diǎn)的方式允許人行與機(jī)動(dòng)車(chē)混行的模式。交通安寧區(qū)不是簡(jiǎn)單地分離機(jī)動(dòng)車(chē)交通和步行交通，而是以保護(hù)步行區(qū)周?chē)h(huán)境方法，構(gòu)建完整合理的步行網(wǎng)絡(luò)。

4.2.3采用小尺度密路網(wǎng)

“大馬路大街坊”的模式的產(chǎn)生是由于早期建設(shè)單位大院造成的，后期隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，產(chǎn)生了物權(quán)私有的要求和貧富差距，封閉管理的居住小區(qū)成為主流。但這種模式導(dǎo)致的空間隔離使步行空間缺乏連續(xù)性，社會(huì)交往減少，公共空間質(zhì)量衰退。

相比起來(lái)，小尺度的街坊形態(tài)和細(xì)密化的道路系統(tǒng)更符合人性尺度，可以加強(qiáng)街道間的聯(lián)系和地塊內(nèi)部空間的視覺(jué)滲透性和可達(dá)性，從而激發(fā)步行的意愿和街道空間活力。

4.3街道層面設(shè)計(jì)策略

4.3.1適宜多種交通方式的街道空間

根據(jù)不同步行區(qū)內(nèi)的步行需求、公共交通的設(shè)置情況、小汽車(chē)的通行量，進(jìn)行適宜多種交通方式的街道空間設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)范圍包括街道斷面形式、街道空間尺度和管控方式。如街道位于商業(yè)區(qū)內(nèi)，且設(shè)置了公交線路，私人小汽車(chē)通行量較低，即可考慮將此街道設(shè)置為單行道，或者完全作為步行街。

4.3.2提升臨街建筑界面的吸引力

有吸引力的臨街界面首先體現(xiàn)在建筑立面的美觀，包括色彩、材質(zhì)、立面風(fēng)格、立面裝飾物等元素的多樣性與協(xié)調(diào)性。如歐洲許多步行街道上和臨街建筑通常會(huì)邀請(qǐng)不同的設(shè)計(jì)師來(lái)設(shè)計(jì)，以保證每棟建筑都各具特色。

以商業(yè)服務(wù)活動(dòng)為主的步行街道，應(yīng)注重營(yíng)造商業(yè)氛圍，吸引人流。允許店鋪經(jīng)營(yíng)者在不破壞整體街道景觀的前提下，自行設(shè)計(jì)店鋪招牌、店鋪前區(qū)、店內(nèi)裝飾，而不是以整潔市容市貌為由進(jìn)行簡(jiǎn)單粗暴的統(tǒng)一規(guī)劃。另外，通過(guò)控制招商環(huán)節(jié)，提升經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目的多樣性，滿足多元消費(fèi)需求，也是營(yíng)造商業(yè)氛圍的途徑。

4.3.3提升步行的連通性

加強(qiáng)地面步行道的連續(xù)性與網(wǎng)絡(luò)化設(shè)置，并利用多樣化的步行連廊，將不同的地塊、商業(yè)節(jié)點(diǎn)、公交換乘點(diǎn)和重要公共空間聯(lián)接起來(lái)，建立多層次、立體化的公共步行網(wǎng)絡(luò)，減少步行交通與車(chē)行交通的交叉。

4.3.4加強(qiáng)公共空間節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)

通過(guò)控制公共空間的尺度、圍合公共空間街道的尺度、沿街底層建筑的體量等要素，并設(shè)置合理的道路轉(zhuǎn)彎半徑，保證過(guò)街的安全性，創(chuàng)造人性化的、安全親切的步行環(huán)境。

其次，通過(guò)景觀小品、公共藝術(shù)、街道家具的設(shè)計(jì)，提升公共空間的可識(shí)別性，使公共空間具有獨(dú)特性和歸屬感，塑造深入人心的景觀意向。

結(jié)語(yǔ)：

步行導(dǎo)向城市設(shè)計(jì)，不是簡(jiǎn)單的步行化設(shè)計(jì)，而是需要綜合考慮土地利用、交通規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)、景觀設(shè)計(jì)、項(xiàng)目策劃、運(yùn)營(yíng)管理等多種元素的綜合的城市系統(tǒng)設(shè)計(jì)，其目的是激發(fā)城市活力，提升城市競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。本文基于前人研究和現(xiàn)實(shí)案例的基礎(chǔ)，提出相應(yīng)規(guī)劃策略，以期為我國(guó)城市街道空間建設(shè)提供具有參考價(jià)值的思路和觀點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]張威.城市街道的演變及新模式探討[D].天津：天津大學(xué)建筑學(xué)院，2009.

[3]劉漣漣.德國(guó)城市中心步行區(qū)規(guī)劃策略與綠色交通研究[D].大連，大連理工大學(xué)，2010.

作者簡(jiǎn)介：

吳聰，女，碩士研究生，（中級(jí)）規(guī)劃師，注冊(cè)城鄉(xiāng)規(guī)劃師，工作單位：武漢市規(guī)劃研究院。