文|長安大學(xué) 陳建勛 羅彥斌 陳麗俊

“黃土隧道支護(hù)理論與設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)”項(xiàng)目研究，創(chuàng)立了黃土隧道支護(hù)理論，創(chuàng)建了公路黃土隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法，創(chuàng)新了黃土隧道施工技術(shù)，形成了完整的黃土隧道設(shè)計(jì)施工綜合技術(shù)體系，并形成了交通運(yùn)輸部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)。研究成果總體達(dá)到國際領(lǐng)先水平，為我國黃土隧道的建設(shè)提供了設(shè)計(jì)理論支撐和施工技術(shù)支持，提升了我國黃土隧道工程技術(shù)整體水平。

我國是世界上黃土分布面積最多的國家，總面積達(dá)64萬平方公里。黃土地區(qū)溝壑縱橫，峁梁起伏，我國西部大開發(fā)需要建設(shè)大量黃土隧道。黃土垂直節(jié)理發(fā)育、多孔、結(jié)構(gòu)疏松，遇水易崩解、剝落。由于黃土隧道建設(shè)起步較晚，套用巖石隧道支護(hù)理論和設(shè)計(jì)施工技術(shù)修建黃土隧道，普遍出現(xiàn)地表裂縫、拱部整體沉降、襯砌開裂和坍塌等嚴(yán)重的工程問題和事故，經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響極大，成為制約西部交通建設(shè)事業(yè)發(fā)展的技術(shù)瓶頸，亦屬世界性技術(shù)難題。

“黃土隧道支護(hù)理論與設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)”項(xiàng)目自2005年起，歷經(jīng)13年科研攻關(guān)與工程實(shí)踐，系統(tǒng)研究了公路黃土隧道支護(hù)理論、設(shè)計(jì)方法和施工技術(shù)三大關(guān)鍵問題，形成了完整的黃土隧道支護(hù)理論與設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)體系，攻克了黃土隧道地表裂縫、拱部沉降、襯砌開裂和坍塌防控技術(shù)難題，創(chuàng)立了黃土隧道支護(hù)理論，探明了公路黃土隧道變形規(guī)律，發(fā)現(xiàn)了黃土隧道拱部系統(tǒng)錨桿受壓，揭示了系統(tǒng)錨桿不能約束黃土隧道變形的機(jī)制，建立了黃土隧道鋼架鎖腳錨桿（管）組合結(jié)構(gòu)力學(xué)分析方法，從而提出了黃土隧道采用鋼架為主體控制變形的剛性支護(hù)理論，突破了以錨噴柔性支護(hù)為主體的巖承理論。

南溝隧道

該項(xiàng)目成果獲省部級科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)1項(xiàng)、一等獎(jiǎng)1項(xiàng)，獲授權(quán)專利37項(xiàng)（其中發(fā)明專利12項(xiàng)）、軟件著作權(quán)4項(xiàng)，獲國家級工法3項(xiàng)、省部級工法4項(xiàng)，出版專著3部，發(fā)表學(xué)術(shù)論文103篇（SCI、EI收錄29篇），編制了國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路隧道設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTG/T D70-2010）（黃土地區(qū)隧道設(shè)計(jì)）和《公路水運(yùn)工程試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)等級標(biāo)準(zhǔn)》（交質(zhì)監(jiān)發(fā)〔2008〕274號）（隧道施工監(jiān)控量測相關(guān)內(nèi)容）。核心成果還被納入《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范 第一冊 土建工程》（JTG 3370.1-2018）和《鐵路黃土隧道技術(shù)規(guī)范》（Q/CR 9511-2014）。目前，我國在建和規(guī)劃的黃土隧道共計(jì)386座729公里，該項(xiàng)成果應(yīng)用前景廣闊，僅取消系統(tǒng)錨桿就可節(jié)省工程費(fèi)用32億元。

該項(xiàng)成果解決了黃土隧道工程設(shè)計(jì)與施工技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了黃土隧道修建技術(shù)的重大突破，有力促進(jìn)了行業(yè)科技進(jìn)步，在黃土隧道工程領(lǐng)域起到了重要引領(lǐng)和示范作用，項(xiàng)目成果經(jīng)交通運(yùn)輸部、中國公路學(xué)會(huì)、陜西省交通運(yùn)輸廳組織專家鑒定認(rèn)為總體達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

創(chuàng)新：理論、設(shè)計(jì)與施工的全新顛覆

創(chuàng)立黃土隧道支護(hù)理論

項(xiàng)目探明了公路黃土隧道變形規(guī)律，發(fā)現(xiàn)了黃土隧道拱部系統(tǒng)錨桿受壓，揭示了系統(tǒng)錨桿不能約束黃土隧道變形的機(jī)制，建立了黃土隧道鋼架鎖腳錨桿（管）組合結(jié)構(gòu)力學(xué)分析方法，從而提出了黃土隧道采用鋼架為主體控制變形的剛性支護(hù)理論，突破了以錨噴柔性支護(hù)為主體的巖承理論。

淺埋大跨度黃土隧道偏心CD法施工

軟塑粘土地層大斷面淺埋隧道微臺(tái)階法施工

黃土隧道組合支護(hù)結(jié)構(gòu)法施工

變形是黃土隧道各項(xiàng)動(dòng)態(tài)變化綜合的、直接的反映，也是誘發(fā)各種工程問題和事故的根本原因。項(xiàng)目基于30余座公路黃土隧道變形現(xiàn)場測試，獲得實(shí)測數(shù)據(jù)數(shù)萬組，結(jié)合數(shù)值模擬和理論分析，研究了黃土隧道變形時(shí)空效應(yīng)，探明了公路黃土隧道變形規(guī)律，奠定了黃土隧道支護(hù)理論基礎(chǔ)。

依據(jù)黃土隧道變形規(guī)律及黃土隧道中系統(tǒng)錨桿的作用效果，項(xiàng)目首次提出了黃土隧道取消系統(tǒng)錨桿，加強(qiáng)鋼架和增設(shè)鎖腳錨桿（管），建立了隧道鋼架鎖腳錨桿（管）組合結(jié)構(gòu)。采用結(jié)構(gòu)力學(xué)和彈性地基梁理論，構(gòu)建了鋼架鎖腳錨桿（管）力學(xué)計(jì)算模型，提出了其力學(xué)計(jì)算方法，推導(dǎo)了施工階段拱部沉降的計(jì)算公式，并提出了施工階段隧道穩(wěn)定性判據(jù)。

結(jié)合黃土力學(xué)特性，提出了基于彈塑性理論的黃土隧道結(jié)構(gòu)力學(xué)分析方法，建立了隧道穩(wěn)定所需支護(hù)阻力與隧道壁位移的關(guān)系，以及支護(hù)結(jié)構(gòu)抗力與位移的關(guān)系，提出了隧道穩(wěn)定性判據(jù)，提供了黃土隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)理論依據(jù)。

綜合上述研究，黃土隧道開挖后變形急劇且量值大，圍巖自穩(wěn)性差，必須采用鋼架和鎖腳錨桿（管）強(qiáng)支護(hù)，且拱部系統(tǒng)錨桿受壓其支護(hù)效果不顯著，而巖承理論其核心是充分發(fā)揮圍巖的自承能力，采用錨噴柔性支護(hù)，其前提是圍巖要具有自承能力。由此可見，錨噴柔性支護(hù)為主體的巖承理論不適合黃土隧道，從而提出了黃土隧道采用鋼架為主體控制變形的剛性支護(hù)理論。

創(chuàng)建公路黃土隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法

項(xiàng)目建立了基于現(xiàn)場實(shí)測鋼架應(yīng)力的黃土隧道結(jié)構(gòu)荷載計(jì)算方法，提出了公路黃土隧道圍巖分級標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)建了黃土隧道“鋼架噴網(wǎng)鎖腳錨桿（管）+二次襯砌”結(jié)構(gòu)體系，提出了公路黃土隧道結(jié)構(gòu)支護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)，從而形成了公路黃土隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法，為制定公路黃土隧道設(shè)計(jì)規(guī)范奠定了理論依據(jù)。

傳統(tǒng)松散介質(zhì)理論和現(xiàn)行規(guī)范方法按松動(dòng)壓力確定隧道荷載，其結(jié)果與現(xiàn)場實(shí)測值相差甚遠(yuǎn)，而實(shí)際上黃土隧道結(jié)構(gòu)承受的是形變壓力。項(xiàng)目采用實(shí)測鋼架應(yīng)力反分析法，建立了基于現(xiàn)場實(shí)測鋼架應(yīng)力的黃土隧道結(jié)構(gòu)荷載計(jì)算方法，推導(dǎo)了黃土隧道結(jié)構(gòu)荷載計(jì)算公式，提供了黃土隧道結(jié)構(gòu)計(jì)算的基本條件。

圍巖分級是隧道工程設(shè)計(jì)和施工的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。巖石隧道通常采用圍巖堅(jiān)硬程度和完整程度作為圍巖分級的基本指標(biāo)，不適合于黃土物理性質(zhì)的描述。項(xiàng)目采用定性特征和定量指標(biāo)相結(jié)合的綜合評判方法，結(jié)合黃土形成時(shí)代、塑性狀態(tài)、節(jié)理發(fā)育程度、圍巖開挖后的穩(wěn)定狀態(tài)等定性指標(biāo)和圍巖剪切波波速定量指標(biāo)，明確了黃土圍巖分級指標(biāo)及獲取方法，并考慮隧道土質(zhì)特征、地下水及隧道埋深等因素進(jìn)行修正，建立了黃土（黏質(zhì)土）圍巖潮濕程度定性值與定量對應(yīng)關(guān)系，提出了公路黃土隧道圍巖分級標(biāo)準(zhǔn)，形成了公路黃土隧道圍巖分級方法，提供了黃土隧道設(shè)計(jì)規(guī)范制定依據(jù)。

巖承理論提出隧道初期支護(hù)應(yīng)采用“系統(tǒng)錨桿+噴射混凝土+鋼筋網(wǎng)+鋼架”組合結(jié)構(gòu)。通過對黃土隧道鋼架支護(hù)條件下系統(tǒng)錨桿進(jìn)行現(xiàn)場測試和理論分析，表明系統(tǒng)錨桿在黃土隧道中作用不顯著，可以取消。同時(shí)，現(xiàn)場測試發(fā)現(xiàn)鎖腳錨桿受力較大，最大應(yīng)力達(dá)到錨桿極限應(yīng)力的55.4%，作用顯著。因此，項(xiàng)目提出黃土隧道取消系統(tǒng)錨桿，采用“鋼架+噴射混凝土+鋼筋網(wǎng)+鎖腳錨桿（管）”的初期支護(hù)組合新結(jié)構(gòu)，由此創(chuàng)建了黃土隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)，突破了傳統(tǒng)的隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)體系。

在高管薪酬方面，王化成等（2015）研究認(rèn)為企業(yè)聘請具備海外背景的人才擔(dān)任獨(dú)立董事是排除人性自覺和依法治理等內(nèi)外部治理環(huán)境后隨著社會(huì)的發(fā)展而形成的新型治理機(jī)制。理論與實(shí)證研究都證實(shí)，具有海外背景的獨(dú)立董事的企業(yè)的高管薪酬業(yè)績敏感性更高，促使高管們決定持有更多現(xiàn)金。原因在于我國獨(dú)立董事具備海外背景后，可以有足夠的實(shí)力去調(diào)節(jié)高管的薪酬契約，較大幅度地提高董事會(huì)的辦事效率和治理水平。

黃土隧道拱部系統(tǒng)錨桿受壓機(jī)制（淺埋隧道）

黃土隧道拱部系統(tǒng)錨桿受壓機(jī)制（深埋隧道）

傳統(tǒng)黃土隧道襯砌結(jié)構(gòu)

新提出的黃土隧道襯砌結(jié)構(gòu)

項(xiàng)目總結(jié)了150余座黃土隧道工程實(shí)踐，結(jié)合黃土隧道現(xiàn)場實(shí)測和數(shù)值模擬研究，基于提出的黃土隧道結(jié)構(gòu)荷載計(jì)算方法、圍巖分級方法和“鋼架+噴射混凝土+鋼筋網(wǎng)+鎖腳錨桿（管）”的初期支護(hù)組合新結(jié)構(gòu)，針對不同的圍巖級別，提出了公路黃土隧道結(jié)構(gòu)支護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)，指導(dǎo)了黃土隧道設(shè)計(jì)施工。

創(chuàng)新黃土隧道施工技術(shù)

項(xiàng)目提出了“快挖、快支、快封閉，二次襯砌仰拱緊跟，二次襯砌適時(shí)施作”的黃土隧道施工方法，形成了3項(xiàng)國家級工法；研制了一系列應(yīng)力應(yīng)變測試儀器和遠(yuǎn)程監(jiān)測系統(tǒng)，建立了高效率的黃土隧道施工監(jiān)控量測方法；創(chuàng)新了黃土隧道施工技術(shù)體系，提高了施工工效近2倍，攻克了黃土隧道地表裂縫、拱部整體沉降、襯砌開裂和坍塌防控技術(shù)難題。

根據(jù)黃土隧道變形規(guī)律，控制拱部沉降尤其是早期沉降是確保黃土隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的關(guān)鍵，項(xiàng)目提出快挖，初期支護(hù)快支和快封閉，增設(shè)鎖腳錨桿（管）。在變形持續(xù)增長階段，二次襯砌仰拱要緊跟，并及時(shí)進(jìn)行仰拱回填和施作路面基層，增加結(jié)構(gòu)整體穩(wěn)定性。強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)初期支護(hù)，二次襯砌拱墻不宜緊跟，應(yīng)適時(shí)施作，形成了淺埋大跨度黃土隧道偏心CD法施工、軟塑粘土地層大斷面淺埋隧道微臺(tái)階施工、嚴(yán)寒地區(qū)土質(zhì)隧道組合支護(hù)結(jié)構(gòu)施工3項(xiàng)國家級工法，提高了黃土隧道施工工效近2倍，攻克了黃土隧道地表裂縫、拱部整體沉降、襯砌開裂和坍塌防控技術(shù)難題。

為提高黃土隧道施工監(jiān)控量測精度和工效，項(xiàng)目自主研制了CD型鋼弦式測力錨桿，提高了測試精度，獲得發(fā)明專利3項(xiàng)；研發(fā)了隧道光纖光柵鎖腳錨管測力系統(tǒng)，形成了光纖光柵測力錨管的制作、引線、封裝和保護(hù)全知識產(chǎn)權(quán)技術(shù)，獲得發(fā)明專利2項(xiàng)；提出了采用表面應(yīng)變傳感器量測隧道型鋼鋼架應(yīng)力的方法，解決了鋼架應(yīng)力量測不準(zhǔn)的難題，獲得發(fā)明專利1項(xiàng)；開發(fā)了鋼弦式傳感器智能測頻系統(tǒng)和土木工程結(jié)構(gòu)健康狀態(tài)遠(yuǎn)程監(jiān)測系統(tǒng)，提高了黃土隧道施工監(jiān)控量測自動(dòng)化和智能化，獲得發(fā)明專利1項(xiàng)。針對傳統(tǒng)接觸量測法測量隧道變形存在勞動(dòng)強(qiáng)度大、效率低、干擾施工等問題，項(xiàng)目提出了采用全站儀對邊量測法（RDM）進(jìn)行黃土隧道變形量測，給出了精度要求和測站設(shè)置的最佳距離，提高了黃土隧道變形量測工效50%。

實(shí)踐：工程、標(biāo)準(zhǔn)及人才隊(duì)伍的全面提升

“黃土隧道支護(hù)理論與設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)”成果直接應(yīng)用于陜西省吳子高速公路32座黃土隧道、神府高速公路墩梁隧道工程建設(shè)，保證了施工安全、工程質(zhì)量和工期，實(shí)現(xiàn)了施工“零死亡”的目標(biāo)，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益顯著。工程已分別于2007年10月和2011年12月建成通車，2018年由第三方檢測機(jī)構(gòu)定期檢查表明，隧道技術(shù)狀況評定為1類和2類。隧道運(yùn)營十幾年來結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，未發(fā)生襯砌滲漏、開裂等現(xiàn)象。

項(xiàng)目成果推廣應(yīng)用于黑龍江哈爾濱繞城公路天恒山隧道，實(shí)現(xiàn)了黃土隧道支護(hù)理論和設(shè)計(jì)施工技術(shù)體系在高含水率粘土隧道中的成功應(yīng)用。天恒山隧道（全長3350米）處于軟可塑及軟亞粘土層中，錨桿施工成孔困難，注漿效果差，嚴(yán)重影響工程進(jìn)度和質(zhì)量。應(yīng)用項(xiàng)目成果全部取消系統(tǒng)錨桿，采用留核心土微二臺(tái)階五步開挖法，解決了施工難題，確保了施工安全。天恒山隧道2009年10月建成通車，隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，襯砌安全可靠，運(yùn)營效果良好。

鄭西、寶蘭和大西鐵路客運(yùn)專線，西安地鐵、蘭州地鐵，青蘭高速公路等數(shù)十個(gè)國家重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目的數(shù)百座黃土隧道運(yùn)用了項(xiàng)目成果，應(yīng)用時(shí)間3年以上，取得了十分顯著的效果。依托項(xiàng)目工程大西客運(yùn)專線馬家莊隧道獲2016年至2017年度中國建設(shè)工程魯班獎(jiǎng)（國家優(yōu)質(zhì)工程）和2015年至2016年度鐵路優(yōu)質(zhì)工程一等獎(jiǎng)（國家鐵路局）。

項(xiàng)目成果“黃土隧道支護(hù)設(shè)計(jì)與關(guān)鍵施工技術(shù)研究”和“公路隧道施工圍巖穩(wěn)定性及支護(hù)效果監(jiān)控量測技術(shù)的研究”被列入2012年交通運(yùn)輸部交通運(yùn)輸建設(shè)科技成果推廣項(xiàng)目。

隧道光纖光柵鎖腳錨管測力系統(tǒng)示意圖

成果編制了國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路隧道設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTG/T D70-2010）（黃土地區(qū)隧道設(shè)計(jì)）和《公路水運(yùn)工程試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)等級標(biāo)準(zhǔn)》（交質(zhì)監(jiān)發(fā)〔2008〕274號）（隧道施工監(jiān)控量測相關(guān)內(nèi)容）、《陜西省高速公路施工標(biāo)準(zhǔn)工藝-黃土隧道開挖施工標(biāo)準(zhǔn)工藝》（陜交發(fā)〔2009〕120號）、《陜西省公路建設(shè)工程質(zhì)量工作指導(dǎo)意見》（〔2009〕99號、〔2012〕41號）等7部國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)及地方工程建設(shè)指導(dǎo)意見，對我國黃土隧道建設(shè)提供了技術(shù)指導(dǎo)。

成果被納入《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范 第一冊 土建工程》（JTG 3370.1-2018）和《鐵路黃土隧道技術(shù)規(guī)范》（Q/CR 9511-2014），被著名隧道工程專家、中國工程院王夢恕院士撰寫的專著《中國隧道及地下工程修建技術(shù)》引用，被公路隧道設(shè)計(jì)施工工具書《公路隧道設(shè)計(jì)手冊》引用。

成果編寫了全國公路工程試驗(yàn)檢測人員資格考試用書《隧道》（發(fā)行11.3萬冊），應(yīng)邀舉辦了32次共計(jì)5000余人參加的全國技術(shù)培訓(xùn)交流會(huì)，效果顯著，深受好評。項(xiàng)目成果培養(yǎng)研究生29名，造就了一大批工程設(shè)計(jì)施工技術(shù)和管理人員，為隧道工程建設(shè)提供了人才儲(chǔ)備。

碩果：經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)效益的全方位收獲

黃土隧道中系統(tǒng)錨桿的取消，不僅降低了工程造價(jià)，而且減少了工序，縮短了初期支護(hù)封閉成環(huán)時(shí)間，加快了施工進(jìn)度，提高了施工安全和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。根據(jù)對黃土隧道不同圍巖級別段落施工各工序所需時(shí)間的統(tǒng)計(jì)，兩車道黃土隧道Ⅳ級圍巖取消系統(tǒng)錨桿可縮短13%的建設(shè)工期；三車道黃土隧道Ⅴ級圍巖取消系統(tǒng)錨桿可縮短15%的建設(shè)工期，在Ⅵ級圍巖情況下節(jié)省時(shí)間則更加顯著。

兩車道黃土隧道Ⅳ級圍巖取消系統(tǒng)錨桿可節(jié)省工程費(fèi)每延米3174元（占隧道每延米工程造價(jià)的11%），Ⅴ級圍巖可節(jié)省工程費(fèi)每延米4410元；三車道黃土隧道取消系統(tǒng)錨桿，深埋Ⅴ級圍巖條件下可節(jié)省工程費(fèi)每延米6278元，淺埋Ⅴ級圍巖條件下可節(jié)省工程費(fèi)每延米8162元。成果應(yīng)用取得的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益特別顯著。

公路黃土隧道支護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)表

鄭西鐵路客運(yùn)專線黃土隧道、寶蘭鐵路客運(yùn)專線黃土隧道、西安地鐵區(qū)間隧道、蘭州地鐵區(qū)間隧道、大同至西安鐵路客運(yùn)專線黃土隧道、河南桃花峪隧道、黑龍江天恒山隧道、蒙華鐵路黃土隧道等數(shù)百座黃土隧道應(yīng)用了項(xiàng)目研究成果。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)已為國家節(jié)省工程費(fèi)用13億元。相關(guān)工程已建成通車，自運(yùn)營以來，隧道結(jié)構(gòu)安全可靠，效果良好，經(jīng)濟(jì)效益特別顯著。

馬家莊隧道

項(xiàng)目建立了黃土隧道支護(hù)理論與技術(shù)，提出了取消系統(tǒng) 錨桿，采用“鋼架+噴射混凝土+鋼筋網(wǎng)+鎖腳錨桿（管）”的初期支護(hù)組合結(jié)構(gòu)，減少了錨桿施工時(shí)間，保證了仰拱閉合時(shí)間，確保了隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，節(jié)省了工程費(fèi)用，節(jié)約了工期。有效控制了黃土隧道變形，預(yù)防了隧道地表開裂、支護(hù)侵限、洞內(nèi)坍塌等重大災(zāi)害事故的發(fā)生，保障了施工人員生命財(cái)產(chǎn)安全，提高了工效，確保了施工工期。

在黃土隧道建設(shè)期間，應(yīng)用項(xiàng)目技術(shù)，避免了地表開裂和塌方事故，保證了地面既有建筑物的安全穩(wěn)定，取得了良好的社會(huì)影響；黃土隧道運(yùn)營通車形成了全天候安全運(yùn)輸通道，縮短了公路里程，節(jié)約了能源資源，減少了路塹邊坡開挖，最大限度保護(hù)了黃土地區(qū)生態(tài)環(huán)境。

黃土地區(qū)是中華民族的發(fā)祥地，是國家“一帶一路”倡議實(shí)施的主戰(zhàn)場，是我國重要的能源基地。新技術(shù)支撐了黃土隧道工程建設(shè)，促進(jìn)了西部黃土地區(qū)高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)，以及城市地鐵網(wǎng)的形成，對于推動(dòng)黃土地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長和社會(huì)繁榮起到積極的作用。

團(tuán)隊(duì)：育才、科創(chuàng)、踐行的全力進(jìn)擊

項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人所在的依托單位——長安大學(xué)（原西安公路學(xué)院），在我國最早設(shè)立了公路隧道工程本科專業(yè)。早在20世紀(jì)70年代，長安大學(xué)就與中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司（原交通部第一公路勘察設(shè)計(jì)院）開展了公路隧道方面的相關(guān)研究工作。特別是近三十年來，我國公路隧道建設(shè)得到了迅猛發(fā)展，長安大學(xué)聯(lián)合中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司、陜西省交通建設(shè)集團(tuán)公司和陜西省高速公路建設(shè)集團(tuán)公司等企業(yè)，完成了十多項(xiàng)國家、省級科研項(xiàng)目研究任務(wù)，逐步形成了以陳建勛教授為帶頭人的“公路隧道建養(yǎng)理論與技術(shù)研究”創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，并在2014年入選陜西省重點(diǎn)科技創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)。

團(tuán)隊(duì)在王夢恕院士和梁文灝院士的指導(dǎo)下，以國家重大隧道工程建設(shè)為依托，以重大科研項(xiàng)目為牽引，以解決西部復(fù)雜環(huán)境公路隧道工程建設(shè)中的關(guān)鍵技術(shù)為目標(biāo)，根據(jù)團(tuán)隊(duì)成員的意愿，結(jié)合各人的學(xué)術(shù)特長，考慮各研究方向分工和團(tuán)隊(duì)協(xié)作，在黃土隧道支護(hù)理論與技術(shù)、寒冷地區(qū)隧道凍害機(jī)理及其防治技術(shù)、深埋軟巖隧道大變形機(jī)理及其控制技術(shù)、超大跨度隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性及施工技術(shù)、公路隧道通風(fēng)照明節(jié)能技術(shù)等方面開展了特色研究。依托秦嶺終南山公路隧道（長18.02公里）、包家山隧道（長11.2公里）、渭武高速公路木寨嶺隧道（長15.2公里）等國家大型重點(diǎn)工程，承擔(dān)各類科研項(xiàng)目80余項(xiàng)，其中國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目20余項(xiàng)（含重點(diǎn)項(xiàng)目1項(xiàng)）、國家重大科學(xué)儀器設(shè)備開發(fā)專項(xiàng)1項(xiàng)、國家重大研發(fā)計(jì)劃課題1項(xiàng)、國家“973”計(jì)劃課題子項(xiàng)2項(xiàng)、國家科技支撐計(jì)劃課題子項(xiàng)1項(xiàng)、國家西部交通建設(shè)項(xiàng)目4項(xiàng)、交通部科技聯(lián)合攻關(guān)項(xiàng)目1項(xiàng)，合同金額超過5000萬元。

團(tuán)隊(duì)共發(fā)表論文200余篇，SCI、EI收錄100余篇，出版專著及教材16部，參編《公路水運(yùn)工程試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)等級標(biāo)準(zhǔn)》《噴射混凝土應(yīng)用技術(shù)規(guī)程》《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》和《公路隧道加固技術(shù)規(guī)范》等規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。團(tuán)隊(duì)共獲得發(fā)明專利60余項(xiàng)、軟件著作權(quán)3項(xiàng)；獲得省部級以上獎(jiǎng)勵(lì)23項(xiàng)，國家科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)1項(xiàng)、二等獎(jiǎng)1項(xiàng)，省部級科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)2項(xiàng)、一等獎(jiǎng)5項(xiàng)、二等獎(jiǎng)11項(xiàng)，國家教學(xué)成果獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)1項(xiàng)。研究成果在公路、鐵路及地鐵行業(yè)數(shù)百座隧道中得到應(yīng)用，為我國西部地區(qū)交通隧道領(lǐng)域的科技進(jìn)步和工程建設(shè)做出了重要貢獻(xiàn)。

長安大學(xué)教授陳建勛團(tuán)隊(duì)所獲獎(jiǎng)項(xiàng)