張凌亮

【摘 要】文章首先從車輛基本信息、車輛資源共享、編組車輛數(shù)的確定3個(gè)方面入手，研究了列車編組方案;其次從交路方式、列車停站設(shè)計(jì)、行車間隔時(shí)間3個(gè)方面入手，介紹了車輛交路計(jì)劃;最后從單條線路列車行車組織優(yōu)化方法、軌道交通系統(tǒng)整體行車組織優(yōu)化方法2個(gè)方面入手，探討了網(wǎng)絡(luò)化行車組織優(yōu)化方法。希望通過這次研究，為促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車優(yōu)化組織工作的順利開展發(fā)揮作用。

【關(guān)鍵詞】網(wǎng)絡(luò)化;城市軌道交通行車;優(yōu)化組織

【中圖分類號】U292 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1674-0688（2019）10-0073-02

最近幾年，隨著我國對網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車的優(yōu)化組織工作的不斷關(guān)注和重視，對網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車的優(yōu)化組織工作提出了更高的要求。因此，“網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車的優(yōu)化組織”話題成為社會關(guān)注的焦點(diǎn)。為了推動網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車的優(yōu)化組織工作的順利開展，一是要重視對列車編組方案的研究，二是要重視對車輛交路計(jì)劃的制訂，三是要重視對網(wǎng)絡(luò)化行車組織協(xié)調(diào)優(yōu)化方法的應(yīng)用，為提高網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織的優(yōu)化質(zhì)量和效率產(chǎn)生不可估量的影響。

1 列車編組方案的研究

為了加深對網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織的認(rèn)識和理解，需要對列車編組方案有一個(gè)更清晰的認(rèn)識，其中列車編組方案通常包含以下3個(gè)方面的內(nèi)容，分別是車輛基本信息、車輛資源共享、編組車輛數(shù)的確定，接下來對列車編組方案進(jìn)行全面詳細(xì)的介紹。

1.1 車輛基本信息

列車編組方案涉及的第一個(gè)核心內(nèi)容是車輛基本信息。眾所周知，車輛通常分為A、B、C 3種類型，其中A型車主要適用于高客運(yùn)量，B型車主要適用于大運(yùn)量，C型車主要適用于中運(yùn)量的輕軌。我國最常用的是前兩種類型的車[1]。通常情況下，A型車平均一輛載客人數(shù)為310人，B型車平均一輛載客人數(shù)為240人。總而言之，通過明確車輛基本信息，利于加深對網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織的認(rèn)識和理解。

1.2 車輛資源共享

列車編組方案涉及的第二個(gè)核心內(nèi)容是車輛資源共享。在對車輛資源進(jìn)行共享的過程中，首先，通過科學(xué)合理地調(diào)配現(xiàn)有的車輛，提高車輛的使用率，例如在高峰用車時(shí)間，要通過合理調(diào)配車輛，有效疏通高峰路段的客流量，對道路車輛的正常通行起著積極的促進(jìn)作用。其次，減少車輛的配置數(shù)[2]，通常情況下，車輛的配置數(shù)包含3個(gè)部分，分別是運(yùn)用車數(shù)、備用車數(shù)和檢修車數(shù)，通過減少車輛的配置數(shù)，有利于降低資金成本和維修成本的浪費(fèi)。總而言之，通過車輛資源共享，利于加深對網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織的認(rèn)識和理解。

1.3 編組車輛數(shù)的確定

列車編組方案涉及的第三個(gè)核心內(nèi)容是編組車輛數(shù)的確定。在對編組車輛數(shù)進(jìn)行確定的過程中，首先要滿足單向客流量所需車輛的需要，其次針對城市軌道交通客流量的早晚多、平時(shí)少的特點(diǎn)，對編組車輛的數(shù)量進(jìn)行核實(shí)[3]，充分考慮列車超載的情況，從而提高編組車輛數(shù)的準(zhǔn)確假設(shè)?？偠灾?，通過確定編組車輛數(shù)，利于加深對網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織的認(rèn)識和理解。

2 車輛交路計(jì)劃

為了制訂更加規(guī)范系統(tǒng)的車輛交路計(jì)劃，需要從交路方式、列車停站設(shè)計(jì)、行車間隔時(shí)間3個(gè)方面入手，對車輛交路計(jì)劃進(jìn)行全面而詳細(xì)的介紹。

2.1 交路方式

制訂車輛交路計(jì)劃的第一個(gè)環(huán)節(jié)是明確交路方式。為了滿足客流量的不斷變化，需要根據(jù)客流量變化特點(diǎn)采用不同的交路方式進(jìn)行處理，科學(xué)合理的車輛交路方式的使用，不僅能提高車輛的使用率，還能有效地避免空載情況的發(fā)生，大大降低了車輛因空載造成的運(yùn)營成本，同時(shí)也為乘客的乘車帶來極大的方便?？偠灾ㄟ^明確交路方式，對促進(jìn)車輛交路計(jì)劃的制訂起著積極的促進(jìn)作用，同時(shí)利于加深對網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織的認(rèn)識和理解。

2.2 列車停站設(shè)計(jì)

制訂車輛交路計(jì)劃的第二個(gè)環(huán)節(jié)是對列車停站進(jìn)行設(shè)計(jì)[4]。列車跨站停車運(yùn)行方案停車示意圖如圖1所示：將全線車站分成A、B、C 3類，所有的列車在C類車站通過停車，以達(dá)到乘客換乘的目的，A、B兩類車站都允許列車停站，這種列車跨站停車的運(yùn)行方案大大降低了乘客換乘次數(shù)，節(jié)約了乘客的乘車時(shí)間，提高了列車的運(yùn)行效率?？偠灾ㄟ^對列車停站進(jìn)行設(shè)計(jì)，對促進(jìn)車輛交路計(jì)劃的制訂起著積極的促進(jìn)作用，同時(shí)也利于加深對網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織的認(rèn)識和理解。

2.3 行車間隔時(shí)間

制訂車輛交路計(jì)劃的第三個(gè)環(huán)節(jié)是設(shè)置行車間隔時(shí)間。行車間隔時(shí)間，顧名思義，指相鄰兩列車在同一個(gè)地點(diǎn)、同一個(gè)方向發(fā)車的時(shí)間間隔[5]，當(dāng)行車間隔時(shí)間越短，在一個(gè)小時(shí)的時(shí)間內(nèi)，列車通過的車數(shù)就越多，給乘客的乘車帶來了很大的方便[6]?？偠灾ㄟ^設(shè)置行車間隔時(shí)間，對促進(jìn)車輛交路計(jì)劃的制訂起著積極的促進(jìn)作用，同時(shí)也利于加深對網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織的認(rèn)識和理解。

3 網(wǎng)絡(luò)化行車組織優(yōu)化方法

為了促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車的優(yōu)化組織工作的順利開展，需要提出網(wǎng)絡(luò)化行車組織協(xié)調(diào)優(yōu)化方法，其中網(wǎng)絡(luò)化行車組織優(yōu)化方法主要包含以下2個(gè)方面，分別是單條線路列車行車組織優(yōu)化方法、軌道交通系統(tǒng)整體行車組織優(yōu)化方法。為了加深對網(wǎng)絡(luò)化行車組織優(yōu)化方法的認(rèn)識和理解，接下來對網(wǎng)絡(luò)化行車組織優(yōu)化方法進(jìn)行全面詳細(xì)的介紹。

3.1 單條線路列車行車組織優(yōu)化方法

網(wǎng)絡(luò)化行車組織的第一個(gè)優(yōu)化方法是單條線路列車行車組織優(yōu)化方法。在制定單條線路列車行車組織優(yōu)化方法的過程中，首先要針對軌道交通網(wǎng)絡(luò)中單條線路的特點(diǎn)，科學(xué)合理地控制車輛編組的因素，其次利用借助模糊集理論得到載客量最多、運(yùn)用車底數(shù)最少的最優(yōu)行車方案，再次借助模糊集理論對單條線路列車行車構(gòu)造一個(gè)目標(biāo)函數(shù)，最后求出目標(biāo)函數(shù)的最優(yōu)解。總而言之，通過應(yīng)用單條線路列車行車組織優(yōu)化方法，對提高單條線路列車行車組織優(yōu)化的質(zhì)量和水平起著至關(guān)重要的作用。

3.2 軌道交通系統(tǒng)整體行車組織優(yōu)化方法

網(wǎng)絡(luò)化行車組織的第二個(gè)優(yōu)化方法是軌道交通系統(tǒng)整體行車組織優(yōu)化方法。軌道交通系統(tǒng)整體行車組織優(yōu)化方法的步驟主要體現(xiàn)在以下2個(gè)方面：？譹？訛環(huán)線較射線權(quán)重大，通常情況下，環(huán)線通常設(shè)置在客流量比較密集的地方，能有效地疏通客流量，有利于列車的順利通行，相比于射線，大型的軌道交通站點(diǎn)通常設(shè)置在射線上，因此環(huán)線較射線權(quán)重大。？譺？訛依據(jù)線路權(quán)重大小，制訂線路行車的組織方案，從而為乘客的高效乘車帶來積極的影響?？偠灾?，通過應(yīng)用軌道交通系統(tǒng)整體行車組織優(yōu)化方法，對提高軌道交通系統(tǒng)整體行車組織優(yōu)化的質(zhì)量和水平起著至關(guān)重要的作用。

4 結(jié)語

綜上所述，隨著我國對網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車的優(yōu)化組織工作的不斷關(guān)注和重視，網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車的優(yōu)化組織工作已經(jīng)取得了圓滿的成功，技術(shù)人員通過對單條線路列車行車組織優(yōu)化方法的應(yīng)用，為單條線路列車行車的順利通行帶來了積極的影響。除此之外，通過應(yīng)用軌道交通系統(tǒng)整體行車組織優(yōu)化方法，對提高軌道交通系統(tǒng)整體行車質(zhì)量和效率起著積極的促進(jìn)作用。為了保證網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車優(yōu)化組織工作的順利開展，越來越多的技術(shù)人員積極加入到關(guān)于網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車的優(yōu)化組織的研究中，不斷提升自身的專業(yè)素養(yǎng)，為保證網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車的順利通行做出更大的貢獻(xiàn)。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]黃純強(qiáng).城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化行車組織優(yōu)化相關(guān)問題研究[J].工程建設(shè)與設(shè)計(jì)，2017（16）.

[2]王彥棟.大小交路套跑條件下網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車優(yōu)化模型研究[J].物流技術(shù)，2011，30（21）：71-74.

[3]白廣爭.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化行車組織優(yōu)化相關(guān)問題研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2015.

[4]房霄虹.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)理論及方法研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2011.

[5]肖楓.基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的城市軌道交通行車間隔時(shí)間優(yōu)化研究[D].重慶：重慶交通大學(xué)，2013.

[6]楊進(jìn).城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織及優(yōu)化[D].成都：西南交通大學(xué)，2013.