李海碧

【摘 要】隨著人民生活水平的提高，卡車司機已不再只滿足于車輛能啟動、不漏油、能拉貨等基本需求，特別是隨著“80、90后”加入卡車司機行列，對卡車的顏值、舒適性、便利性的要求越來越高。卡車的駕駛室懸置呈現(xiàn)出固定式、半浮、機械全浮、前機械后氣囊及全氣囊結構等多種布置形式;底盤懸架鋼板彈簧也呈現(xiàn)出多片簧、少片簧、空懸等多種狀態(tài);駕駛室左右高度差超標的故障越來越多，嚴重影響駕駛室的顏值及司機的駕乘感。文章對駕駛室左右高度差進行解析，并提出解決方案及預防措施，希望為商用車整車設計提供參考。

【關鍵詞】商用車;駕駛室懸置;鋼板彈簧;左右高度差

【中圖分類號】U463.813 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2019）11-0081-03

0 引言

根據統(tǒng)計數據顯示：卡車司機每天單次駕車的平均時間是7.8 h，有9.2%的卡車司機駕車平均時間在12 h以上[1]，可見駕駛室的好壞對卡車司機的勞動強度有很大的影響。

汽車駕駛室應對駕駛員提供便利的工作條件，對乘員提供舒適的乘坐條件，保護他們免受汽車行駛時的振動、噪聲，廢氣的侵襲及外界惡劣氣候的影響，其設計好壞將直接影響到汽車的舒適性、安全性及顏值。但實際上，由于車輛本身結構、零部件制造誤差、裝配誤差及設計缺陷等影響，伴隨而來的就是駕駛室左低右高的故障，嚴重影響車輛的美觀和駕乘感受。按《機動車運行安全技術條件（GB 7258—2017）》[2]要求，車體外緣左右對稱部位高度差（如圖1所示）應小于等于40 mm;企業(yè)內部的檢驗標準一般都高于國標，為小于等于30 mm。

通過對大量故障車輛檢測發(fā)現(xiàn)，駕駛室懸置左右高度差大多為7 mm，底盤懸架板簧左右弧高差為8 mm，這兩處是造成駕駛室左右高度差超標的主要因素;本文將會對這兩個要因進行重點解析，通過解析，我們將清楚地知道后續(xù)在設計中如何避免駕駛室左右高度差超標的故障發(fā)生。本文將主要從駕駛室懸置和底盤懸架板簧進行論述。

為了快速地找到造成駕駛室左右高度差的主要影響因素，我們對駕駛室左右高差超標故障車輛進行整車狀態(tài)下關鍵尺寸測量和拆解車輛關鍵零件的檢測，檢測發(fā)現(xiàn)故障車輛所裝配的零件都滿足檢驗標準，但從整車狀態(tài)下關鍵尺寸測量數據中我們不難發(fā)現(xiàn)，駕駛室左右高度差、超標車的高度差主要分布在34.3～42.6 mm，造成駕駛室左右高度差的主要因素是駕駛室懸置壓縮量和底盤懸架板簧壓縮量左右變差大（見表1）。

綜上分析，下面我們將從駕駛室懸置壓縮量和底盤懸架板簧壓縮量進行分析。

1 駕駛室懸置壓縮量分析

隨著司機的年輕化，對駕駛室的舒適性要求越來越高，為提高用戶的滿足度，駕駛室懸置也由固定式向半浮、機械全浮、前機械后氣囊及全氣囊結構發(fā)展;為滿足駕乘舒適性，駕駛室懸置彈簧剛度不能太大，同時駕駛室內部所裝的零部件左右存在差異，造成駕駛室懸置左右受力不均，下面我們以一款4×2半浮駕駛室的車輛為例進行分析。

為了準確地了解駕駛室總成前后懸置的受力分布情況，我們將故障車輛的駕駛室總成送到了檢測機構對駕駛室總成前、后懸四點的受力和重心位置進行了測量，所得結果見表2。

綜上分析，駕駛室懸置壓縮量左右差值理論分析與實際測量相當，符合事實。已知駕駛室寬度為2 490 mm，駕駛室后懸支架的距離為1 200 mm;可以計算出駕駛室懸置對駕駛室左右高度差的放大系數K1=2 490/1 200=2.08。當左右駕駛室前懸壓縮高度相差7.3 mm時，影響到駕駛室高低差為15.18 mm（7.3×2.08=15.18 mm），占設計標準的50.6%。為了降低駕駛室左右高度差，我們需要從設計上進行改變：調整駕駛室總成左右重心分布或調整駕駛室左右懸置彈簧剛度（左右剛度不同），完善設計規(guī)范。

2 底盤懸架板簧壓縮量

2.1 板簧弧高分析

板簧弧高，是鋼板彈簧主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差[3]，根據國標《鋼板彈簧（GB/T 19844—2005）》的要求，鋼板彈簧總成在靜載荷下的弧高偏差不大于±6 mm，重型汽車不大于±8 mm;這里取±6 mm進行簡易計算分析。

已知前橋板簧距為850 mm，可以計算出鋼板彈簧對駕駛室左右高度差的放大系數K2=2 490/850=2.93。當鋼板彈簧總成在靜載荷下的弧高偏差為±6 mm時，影響到駕駛室高低差為±17.58 mm（±6x2.93=±17.58 mm）。

可知，此時駕駛室左右高低車為2×17.58=35.16 mm，已超出設計標準的30 mm，說明我們需要對靜載荷下的弧高偏差進行控制;然而，通過與國內主流板簧廠家溝通，限于目前國內的生產工藝水平;同一批次板簧靜載荷下的弧高偏差只能控制在±6 mm，否則報廢率太高。為此，需要板簧廠家對鋼板彈簧靜載荷下的弧高進行100%測量，按±1 mm進行分組打包，并做好標識，降低駕駛室左右高度差。實施該項規(guī)定后，駕駛室左右高度差為5.86 mm。

2.2 板簧壓縮量分析

為了準確地了解整車前軸左右輪的受力分布情況，我們將故障車輛開上檢測平臺進行軸荷測量，所得結果為左前輪比右前輪重115 kg，同時我們知道鋼板彈簧的夾緊剛度為385 N/mm。

如圖2所示，以一軸為研究對象，作力矩平衡方程：

（F左輪-F右輪）L1=（F左簧-F右簧）L2（1）

已知前輪距：2×L1=2 010 mm，板簧距：2×L2=850 mm。

由式（1）可得：

（F左簧-F右簧）=（F左輪-F右輪）L1/L2=（M左輪-M右輪）gL1/L2

=115×9.8×1 050/425=2784.4 N

根據胡克定律F=k△x;已知k=3 855 N/mm，可知：

△x=F/k=2 784.4/385=7.2 mm

結合鋼板彈簧對駕駛室左右高度差的分析可知，由于整車布置造成前軸左右鋼板彈簧受力不均而呈現(xiàn)出左右板簧壓縮量不等，壓縮量之差為7.2 mm;它將造成駕駛室左右高度差為7.2×2.93=21.1 mm，占設計標準的70.3%。

綜上分析，為了降低駕駛室左右高度差，我們還需從設計上進行調整：調整左右鋼板彈簧的剛度（左右剛度不同）或在左邊鋼板彈簧下增加一塊5 mm的墊板等。

3 改善措施

結合本文分析，造成駕駛室左右高度差主要的因素是駕駛室懸置和底盤鋼板板簧，因此我們需要重點對這兩個部件進行控制和調整。

（1）從設計上明確駕駛室懸置左右彈簧剛度不同，左大右小，確保駕駛室總成在裝配前是水平的。

（2）要求鋼板彈簧廠家對鋼板彈簧總成進行分組打包，要求同一包鋼板彈簧總成在靜載荷下的弧高偏差不大于±1 mm，同時做好標記。

（3）要求樣車裝配時，左邊板簧靜載荷下的弧高比右邊大7 mm或者每軸采用同一包鋼板彈簧總成（需在左邊鋼板彈簧總成與“工”字梁之間增加一塊5 mm的墊板）。

采用上述措施后，預計駕駛室左右高度差為9.29～18.46 mm，滿足整車設計標準≤30 mm（見表3）。綜上分析及實際裝車驗證，通過上述措施改善，駕駛室左右高度差得到了很好的解決。

4 小結

為解決駕駛室左右高度差超標而影響整車顏值和駕乘感等問題，本文研究了由于駕駛室總成重心不對中而對駕駛室左右懸置的影響，以及鋼板彈簧總成靜載荷下的弧高偏差和整車前軸左右輪承載力不同對鋼板彈簧弧高的影響;通過上述分析，提出了需對駕駛室懸置彈簧剛度左右設計不同、對鋼板彈簧總成進行分選，以及通過在鋼板彈簧總成與“工”字梁之間添加墊板（“VOLVO”某款商用車也是利用左邊墊塊比右邊高5 mm處理駕駛室左右高度差問題）等措施解決駕駛室左右高度差。

本文的研究內容可為商用車系統(tǒng)設計提供參考，具有實際的工程價值和意義，但由于作者水平不夠，在有限的時間和條件下，還有一些工作需要進一步探索和完善。例如：零件設計時，在圖紙上關鍵尺寸是存在公差的，沒有對影響駕駛室左右高度差進行尺寸鏈分析，沒有得出零部件關鍵尺寸存在公差對駕駛室左右高度差的影響。

參 考 文 獻

[1]傳化公益慈善研究院“中國卡車司機調研課題組”.中國卡車司機調查報告NO.1[M].北京：社會科學文獻出版社，2018.

[2]GB 7258—2017，機動車運行安全技術條件[S].

[3]王望予.汽車設計[M].第4版.北京：機械工業(yè)出版社，2006.