金沙舟 張勇 鄢丹青

摘 要：我國正在實施民航強國戰(zhàn)略，要求加快建設(shè)現(xiàn)代空中交通服務(wù)系統(tǒng)?？罩薪煌ü苤曝?fù)責(zé)對航空器進(jìn)行管制指揮，在空中交通服務(wù)系統(tǒng)中占據(jù)重要位置，但是目前我國管制員數(shù)量有限、培訓(xùn)一名合格管制員的周期相對較長，又因待遇等問題造成管制員流動性較大。如何在保障管制飛行安全的前提下，同時考慮諸多因素對管制席位進(jìn)行優(yōu)化配置是亟待解決的問題。本文對我國目前的管制席位配置現(xiàn)狀進(jìn)行分析和研究，為接下來研究管制席位的合理配置打下基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：管制席位；管制員；空中交通管制；飛行安全

中圖分類號：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）11-0234-02

0 前言

目前，我國正在實施由民航大國向民航強國跨越戰(zhàn)略，要求加快建設(shè)現(xiàn)代空中交通服務(wù)系統(tǒng)。截至2016年底，民航全行業(yè)運輸飛機在冊架數(shù)2950架；共有頒證運輸機場218個；完成運輸周轉(zhuǎn)量962.51億噸公里，比2015年增長13%；民航全行業(yè)完成旅客運輸量4.88億人次，比2015年增長11.9%；民航運輸機場完成旅客吞吐量10.16億人次，比2015年增長11.1%；共有定期航班航線3794條，定期航班通航國內(nèi)城市達(dá)到214個（不含港澳臺），國際定期航班通航56個國家的145個城市；全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)飛行76.47萬小時，獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)達(dá)到320家，在冊通用航空器總數(shù)達(dá)到2096架；全國航空公司平均航班正常率為76.76%，其中空管原因造成航班不正常的比例占8.30%。根據(jù)民航發(fā)展“十三·五”規(guī)劃，預(yù)計到2020年，我國民航空中交通流量將達(dá)到2010年的3倍以上，民航運輸機場數(shù)量達(dá)到260個、通用機場數(shù)量達(dá)到500個，民航運輸機隊規(guī)模將達(dá)到4000架，通用航空機隊規(guī)模將達(dá)到5000架，航空器年起降架次將超過1300萬，運輸總周轉(zhuǎn)量將達(dá)到1400億噸公里以上，旅客運輸量將超過7億人次，航班正常率將提高到80%以上[1]。

以上數(shù)據(jù)可以看出，我國民航業(yè)正在蓬勃發(fā)展，而民航業(yè)的快速、安全發(fā)展離不開民航各保障單位的通力協(xié)作，空中交通管制單位作為民航空中交通管理系統(tǒng)中的核心部門，直接負(fù)責(zé)對航空器的管制指揮，其關(guān)鍵作用不言而喻。在飛行流量日益增長的同時，如何保障航空器的飛行安全，對空中交通管制單位是一個嚴(yán)峻的考驗。

我國民航自2010年8月25日至2016年底，運輸航空連續(xù)安全飛行76個月，累計安全飛行4623萬小時，這與管制單位的安全指揮是分不開的。但是，目前空中交通管制單位面臨的形勢也很嚴(yán)峻：飛行流量日益增加、管制員培養(yǎng)數(shù)量有限、管制員放單周期較長、管制單位財政壓力大等問題，而在未來二十年，中國民航運輸量仍將保持快速增長，空中交通流量持續(xù)增長，將對民航管制單位提出了更高的要求。在管制員有限、飛行流量大的前提下，如何合理配置管制席位以保障管制運行安全是亟待解決的問題。

1 現(xiàn)狀

我國民航空中交通管制單位施行的是管制員“雙崗制”，是當(dāng)前我國管制員工作的主要方式，通過管制席和監(jiān)控席的配合，即管制席指揮、監(jiān)控席確認(rèn)的形式進(jìn)行，可以保證發(fā)布管制指令的正確性和執(zhí)行管制指令的有效性，同時也在一定程度上提高了管制效率。

在新中國成立后，我國民航空中交通管制單位施行的主要是管制員“單崗制”。為了提高管制安全保障水平，在1997年中國民航局空管局提出了實施“雙崗制”要求，即各空管單位在區(qū)域、進(jìn)近、塔臺管制室安排管制人員值班時，每一個管制席位在值班時間內(nèi)不得少于兩名正式管制員。2006年，中國民航局空中交通管理局發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步完善管制員“雙崗制”加強管制現(xiàn)場運行管理的意見》，明確要求各個民航管制運行單位結(jié)合工作中的實際，制定各管制崗位的配置方案[2]。

雙崗制實施了20多年來，在一定程度上提高了飛行安全保障水平和管制效率，但在諸多方面也暴露了其弊端。2016年10月11日，上海虹橋機場發(fā)生兩架飛機險些相撞事件。中國民航局給出了初步調(diào)查結(jié)論：這是一起因塔臺管制員指揮失誤，造成A類跑道侵入事件；在其給出的事故調(diào)查說明中，雙崗制落實不到位恰恰被重點提出。換句話說，“10.11”事件是塔臺管制員指揮失誤，而監(jiān)控席卻沒有發(fā)現(xiàn)并糾錯而造成，這也充分暴露了雙崗制存在一定程度的弊端。

2 存在問題

空管系統(tǒng)在國家航空運輸體系中的重要地位，除了確保飛行安全、關(guān)系人身安全外，它的重要意義還在于：一個高質(zhì)量、高效率的空管系統(tǒng)，可以使有效的國家空域系統(tǒng)運行效率最大化，從而實現(xiàn)航空運輸產(chǎn)業(yè)價值最大化。而管制員在空管系統(tǒng)中無疑占據(jù)重要位置，其利用空管自動化系統(tǒng)、甚高頻系統(tǒng)和內(nèi)話系統(tǒng)等對空中飛行的航空器進(jìn)行管制指揮，對航空器飛行安全的重要性至關(guān)重要。

管制員“雙崗制”是中國民航空管基層安全管理的重要舉措，合理配置管制席和監(jiān)控席是確保雙崗制有效實施的前提，是保障管制員履行職責(zé)的一個重要條件。但是，中國民航在實施管制員“雙崗制”提高飛行安全和管制效率的同時，也存在諸多問題，暴露出雙崗制的自身弊端，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）協(xié)調(diào)配合要求高。雙崗制的意義在于兩名管制員可以通過互補彌補對方的缺陷或弱點，而這種互補的基礎(chǔ)就是管制員之間的差異性。雙崗制下的兩名管制員只有分工明確、密切配合才能達(dá)到1+1>2的效果，但這需要兩者個人性格、管制經(jīng)驗、業(yè)務(wù)技能、調(diào)配習(xí)慣、工作作風(fēng)等方面相互彌補、協(xié)調(diào)配合，需要達(dá)成高度的默契，而這對于管制員排班來講難度較大。如果兩者配合不好，不但會造成1+1<2的后果，在嚴(yán)重的時候還會對航空器的飛行安全造成隱患。

（2）管制風(fēng)險變大。雙崗制下管制席和監(jiān)控席的責(zé)任相互重疊，只有兩者都敢于承擔(dān)責(zé)任、吸納對方的正確意見才能密切合作，達(dá)到事半功倍的效果。但也會存在部分管制員留有僥幸心理，感覺這是兩個人的事情，自己大意還有對方彌補，正是這種僥幸心理才導(dǎo)致像“10.11”事件的發(fā)生。

（3）交接班造成的風(fēng)險變大。交接班是空管運行指揮的一個風(fēng)險點，花費的時間和精力相對較多，在雙崗制下交接班會變得更多，這一風(fēng)險點將被放大，由此造成空管運行指揮的出錯概率也就更大。

（4）管制單位壓力大。由于管制工作的性質(zhì)，造成管制員流動大，而培養(yǎng)一名合格的管制員周期又相對較長，對管制單位的人力資源造成很大壓力。另外，雙崗制下的聘用的管制人員更多，加上每年管制員都需要定期復(fù)訓(xùn)，使管制單位的財政壓力徒增。

管制員“雙崗制”的實施，的確提高了管制效率和安全水平，但并不代表民航管制單位必須配置“雙崗制”才能保障飛行安全。各個管制單位應(yīng)科學(xué)地看待管制員“單崗制”和“雙崗制”，在綜合考慮各種因素的基礎(chǔ)上，對兩者進(jìn)行安全評估。如果“單崗制”的安全評估結(jié)果不低于“雙崗制”，那這種情況下應(yīng)配置管制員“單崗制”，這不僅是對空管資源的合理配置，也是國家踐行的節(jié)能減排、資源優(yōu)化理念的集中體現(xiàn)。

3 需求分析

目前，我國民航管制單位實施的大多為管制員“雙崗制”。而相對于國內(nèi)，現(xiàn)在國外很多國家的民航管制指揮實施的是“單崗制”，在保障飛行安全和提高管制效率方面并不落后于國內(nèi)，甚至還高于國內(nèi)水平。比如，美國休斯敦終端區(qū)所有席位均是單崗制，有17個管制席位設(shè)置，總共需要65名管制員，管制員實行上5天休息2天的排班制度，排班由專門的軟件來安排，并提前28天排除。終端區(qū)根據(jù)流量變化，隨時開放、合并席位，讓管制員能夠輪換休息，只有在機場最繁忙的時候才需要開放所有17個席位，這時也只有20個管制員值班，管制員在8個小時的上班時間中實際值班時間只有4.5～5個小時，每個管制員每個月工作時間為160小時。而在雙崗制下，以北京為例，某管制區(qū)總共有16個席位設(shè)置，總共卻需要96名管制員，實行固定的三班倒或四班倒排班制度，每個月每個管制員需要工作168～192小時。根據(jù)2015年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，休斯頓機場的航班正常率普遍高于國內(nèi)機場，雖然管制員不是影響航班正常率的唯一因素，但也能反映出兩者之間存在一定聯(lián)系。

隨著科技進(jìn)步，管制席位配置的設(shè)備更加先進(jìn)、功能更加全面，通過發(fā)揮設(shè)備本身性能，可以監(jiān)控管制員發(fā)出指令的正確性，進(jìn)而規(guī)避指揮管制員的風(fēng)險，起到監(jiān)控的作用，這種情況下可以考慮配置管制員單崗，從而解決“雙崗制”存在的一些弊端。并且，管制員單崗也不存在協(xié)調(diào)配合的問題；由于單獨指揮，其獨自承擔(dān)指揮責(zé)任，在指揮時精力將更加集中。另外，單崗制下管制員排班將更加合理，“單崗制”下的管制員會獲得更多的休息時間，這就使管制員以更加飽滿的精神狀態(tài)投入到管制指揮中去，管制風(fēng)險將會變小。

2018年5月1日，中國民航局開始實施《民用航空空中交通管理規(guī)則》（CCAR-93），對民航空中交通管制單位提出了新的要求，未明確規(guī)定管制席位的配置必須是雙崗[3]。這就給管制席位的單崗配置留下了余地，各個管制單位可以根據(jù)本單位的需要，在綜合考慮管制人員能力、設(shè)備配置、扇區(qū)劃設(shè)、飛行流量和空域復(fù)雜度等因素的基礎(chǔ)上，在保證飛行安全的前提下合理配置管制席位。

為了與國際空中交通管制單位進(jìn)行接軌，同時在保證管制效率和飛行安全的情況下節(jié)約用人成本，在國內(nèi)管制單位實施管制員“單崗制”勢在必行。

4 結(jié)語

通過上述對我國民航空管的安全形勢和管制席位配置的分析來看，在我國實施民航強國的大背景下，各個民航管制單位應(yīng)根據(jù)實際情況，綜合考慮各種因素以合理配置管制席位，建議如下：

（1）人力資源有限而又實施管制席位“雙崗制”的空中交通管制單位，可以對管制席位配置進(jìn)行部分優(yōu)化，一個監(jiān)控席可以負(fù)責(zé)監(jiān)控2個管制指揮席，兩個相鄰管制扇區(qū)的管制席也可互為監(jiān)控；

（2）配置管制席位“雙崗制”的管制單位，應(yīng)根據(jù)飛行流量或空域等情況對席位/扇區(qū)進(jìn)行適時的合并或開放；

（3）管制席位上配置的設(shè)備（如：空中交通管制防護(hù)系統(tǒng)），若能起到監(jiān)控管制指令正確性，這種情況可以考慮配置管制席位的單崗，但在實施管制席位“單崗制”運行之前應(yīng)進(jìn)行安全評估，以確保管制運行安全；

（4）根據(jù)管制席位配置的類型（單崗或雙崗），對管制員的工作排班進(jìn)行合理配置，保證管制員在工作時精神充沛、精力集中。

參考文獻(xiàn)

[1] 中國民用航空局.中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃[S].2016.

[2] 中國民用航空總局空中交通管理局.關(guān)于進(jìn)一步完善管制員“雙崗制”加強管制現(xiàn)場運行管理的意見[Z].2006.

[3] 中國民用航空局.民用航空空中交通管理規(guī)則[S].2017.