張大偉

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 引言

在近年來(lái)國(guó)內(nèi)大力建設(shè)綜合交通樞紐的背景下，成都雙流機(jī)場(chǎng)、武漢天河機(jī)場(chǎng)等大型機(jī)場(chǎng)相繼改擴(kuò)建完成，同時(shí)在建的有北京新機(jī)場(chǎng)、青島新機(jī)場(chǎng)等大型綜合交通樞紐。近期建設(shè)的綜合交通樞紐均在不同程度上實(shí)現(xiàn)了空鐵聯(lián)運(yùn)，在國(guó)內(nèi)外空鐵一體化發(fā)展的趨勢(shì)下，機(jī)場(chǎng)樞紐核心區(qū)的平面布局與鐵路引入程度的不同直接相關(guān)，是樞紐系統(tǒng)功能的重要組成部分。

本研究立足蕭山機(jī)場(chǎng)新建航站樓及其陸側(cè)交通中心項(xiàng)目，以及寧波機(jī)場(chǎng)三期建設(shè)項(xiàng)目，重點(diǎn)對(duì)機(jī)場(chǎng)核心區(qū)平面布局進(jìn)行了分析。

1 綜合交通樞紐核心區(qū)布局方法

綜合交通樞紐的核心區(qū)空間布局是指在綜合交通樞紐功能定位、換乘關(guān)系、需求規(guī)模基本明確的前提下，綜合考慮樞紐的服務(wù)功能、建設(shè)條件等方面因素，對(duì)樞紐內(nèi)部不同交通方式的功能區(qū)空間布設(shè)方案進(jìn)行統(tǒng)籌考慮、總體設(shè)計(jì)。主要包括三部分內(nèi)容：主體設(shè)施的空間布局方式、不同功能空間的組織方案、外部銜接交通設(shè)施的配置方案[1]。

1.1 主體設(shè)施空間布局

在以大型機(jī)場(chǎng)為主體的綜合交通樞紐核心區(qū)平面布局規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，其主體設(shè)施除了機(jī)場(chǎng)航站樓、樓前停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）以外，根據(jù)城市軌道交通總體規(guī)劃及鐵路站引入與否等條件，還將包括鐵路客運(yùn)站及地鐵站。

根據(jù)以上各類(lèi)設(shè)施的功能特性，結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際運(yùn)管條件，以大型機(jī)場(chǎng)為主體的綜合交通樞紐核心區(qū)的空間布局主要以平面式及立體組合式為主。

應(yīng)當(dāng)予以關(guān)注的最主要影響因素為大型機(jī)場(chǎng)樞紐中鐵路站引入與否及其功能特征，即鐵路站是單為機(jī)場(chǎng)服務(wù)的途經(jīng)站或者是為整個(gè)城市服務(wù)的樞紐站。

沒(méi)有引入鐵路站的大型機(jī)場(chǎng)空間布局與普通機(jī)場(chǎng)的區(qū)別不大。結(jié)合城市總體交通規(guī)劃考慮軌道交通的引入，可提升公共交通在整個(gè)機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通方式中的承擔(dān)比例，減少對(duì)城市道路交通的壓力，例如寧波櫟社機(jī)場(chǎng)。

對(duì)于引入鐵路站的大型機(jī)場(chǎng)，需要明確鐵路站的功能定位。一種是僅為機(jī)場(chǎng)擴(kuò)大客流來(lái)源范圍服務(wù)的途經(jīng)站，其客流大多是與大型機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，其站房布置類(lèi)型類(lèi)似城市軌道交通，不配備獨(dú)立的陸側(cè)道路系統(tǒng)，通過(guò)整個(gè)樞紐的換乘設(shè)施與其他交通方式進(jìn)行轉(zhuǎn)換。此類(lèi)大型機(jī)場(chǎng)多采用立體式布局，例如杭州蕭山機(jī)場(chǎng)和北京新機(jī)場(chǎng)。

引入大型機(jī)場(chǎng)的鐵路站如果是為整個(gè)城市服務(wù)的樞紐站，因其客流來(lái)源大多并非于機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，而是與城市內(nèi)部進(jìn)行集散，樞紐核心區(qū)布局多采用平面組合式。鐵路站房配備有獨(dú)立的道路集散系統(tǒng)，同時(shí)與機(jī)場(chǎng)各類(lèi)交通設(shè)施之間可方便換乘，例如上海虹橋樞紐。

1.2 銜接交通設(shè)施布局

銜接交通設(shè)施主要包括道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)及相關(guān)站場(chǎng)設(shè)施。

主體設(shè)施的空間布局根據(jù)樞紐的功能定位和規(guī)模預(yù)測(cè)確定后，對(duì)不同類(lèi)型分別匹配相應(yīng)的道路集散系統(tǒng)。

引入樞紐站類(lèi)型鐵路站的大型機(jī)場(chǎng)，因各主體設(shè)施客流量較大，基本需要為航站樓及鐵路站獨(dú)立配置集散道路網(wǎng)。

引入途經(jīng)站類(lèi)型鐵路站的大型機(jī)場(chǎng)或是未引入鐵路站的大型機(jī)場(chǎng)則需要根據(jù)平面布局特征為航站樓配置集散道路網(wǎng)。

軌道交通的設(shè)置主要根據(jù)城市總體規(guī)劃布置。相關(guān)站場(chǎng)設(shè)施主要指上下客站、蓄車(chē)場(chǎng)及停車(chē)庫(kù)等設(shè)施。

2 案例分析

本文基于對(duì)空港交通樞紐核心區(qū)布局的研究，針對(duì)高鐵與機(jī)場(chǎng)的關(guān)聯(lián)度強(qiáng)弱，由低到高分別選取了寧波櫟社機(jī)場(chǎng)、杭州蕭山機(jī)場(chǎng)及上海虹橋綜合交通樞紐進(jìn)行分析。

2.1 寧波櫟社機(jī)場(chǎng)核心區(qū)布局

寧波櫟社機(jī)場(chǎng)三期工程在現(xiàn)有T1航站樓及配套設(shè)施基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)建。櫟社機(jī)場(chǎng)規(guī)劃范圍內(nèi)近期（2020年）總體平面布局如圖1所示。

圖1 櫟社機(jī)場(chǎng)近期2020年總體平面布局圖

T1航站樓及新建的T2航站樓位于現(xiàn)狀跑道南側(cè)，樓前均設(shè)置停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)），在T2航站樓停車(chē)庫(kù)南側(cè)設(shè)置地鐵站。在主體設(shè)施南側(cè)設(shè)置平行于跑道的進(jìn)離場(chǎng)道路，分別與機(jī)場(chǎng)東西兩側(cè)的外部道路銜接[2]。

櫟社機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期（2040年）規(guī)劃范圍內(nèi)平面總體布局如圖2所示。

在貫穿機(jī)場(chǎng)的進(jìn)離場(chǎng)道路南側(cè)新建T3航站樓和第二跑道。T3航站樓前布局形態(tài)與T2航站樓進(jìn)離場(chǎng)道路對(duì)稱(chēng)。航站樓前設(shè)置停車(chē)庫(kù)。T2與T3航站樓之間通過(guò)地下通道連接航站樓、停車(chē)庫(kù)和地鐵站。

櫟社機(jī)場(chǎng)規(guī)模較小，2017年旅客吞吐量939.05萬(wàn)人次。三期工程時(shí)，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期年旅客吞吐量為3 500萬(wàn)人次，規(guī)劃未考慮高鐵接入，其核心區(qū)布局結(jié)合機(jī)場(chǎng)跑道構(gòu)型采用了貫穿式構(gòu)型（見(jiàn)圖3）。主進(jìn)離場(chǎng)道路平行跑道貫穿整個(gè)交通樞紐，每個(gè)航站樓前自成一套循環(huán)系統(tǒng)，如并聯(lián)一般接入主進(jìn)離場(chǎng)道路。各功能分區(qū)平面盡量貼鄰，T1航站樓與T2航站樓相連，T2與T3航站樓采用通道連接。地鐵站設(shè)置在連接通道中間位置，兼顧T2與T3航站樓的換乘距離。

圖2 櫟社機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期2040年總體平面布置圖

圖3 櫟社機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期核心區(qū)布局

此功能布局形式適合機(jī)場(chǎng)分多期建設(shè)單元式航站樓，且對(duì)不停航施工適應(yīng)性較強(qiáng)，建成后有利于進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通向兩個(gè)進(jìn)離場(chǎng)方向均攤，分散城市交通壓力。但是，此構(gòu)型對(duì)空側(cè)中轉(zhuǎn)不利，若未來(lái)將鐵路站引入核心區(qū)，則缺點(diǎn)將更為明顯。

2.2 杭州蕭山機(jī)場(chǎng)核心區(qū)布局

杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)自屬地化改革以來(lái)，2017年機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量3 557萬(wàn)人次。最近正在實(shí)施建設(shè)的三期建設(shè)項(xiàng)目將新建T4航站樓，同時(shí)配套引入高鐵及地鐵。圖4為杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總規(guī)平面圖。

杭州機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀兩條主跑道間距2 000 m，受多個(gè)不可拆除設(shè)施、先期已開(kāi)始設(shè)計(jì)的地鐵站控制范圍、現(xiàn)狀航站樓、西垂滑位置等限制條件的影響，核心區(qū)內(nèi)可規(guī)劃用地緊張（見(jiàn)圖5）。預(yù)測(cè)蕭山機(jī)場(chǎng)高鐵站的旅客幾乎均為中轉(zhuǎn)旅客。

圖4 杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總規(guī)平面圖

圖5 杭州蕭山機(jī)場(chǎng)核心區(qū)用地現(xiàn)狀

因此，蕭山機(jī)場(chǎng)核心區(qū)布局采用中央布置新航站樓的方式。新航站樓與老航站樓圍合成一個(gè)閉環(huán)，交通中心（停車(chē)庫(kù)）位于圍合區(qū)域中間。高鐵、軌道交通系統(tǒng)呈現(xiàn)為“南高北低”的平面布局模式，全地下設(shè)置。在少占用空側(cè)用地的情況下，最大化利用路側(cè)用地[3]（見(jiàn)圖6）。

圖6 杭州蕭山機(jī)場(chǎng)三期工程核心區(qū)布局

根據(jù)各交通設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)及現(xiàn)狀建設(shè)條件，核心區(qū)集散道路網(wǎng)布局呈現(xiàn)為“雙循環(huán)圈”的嵌套布局模式。同時(shí)，新建東離場(chǎng)地道與現(xiàn)狀地道實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)東側(cè)的進(jìn)離場(chǎng)功能，與現(xiàn)狀西側(cè)主進(jìn)離場(chǎng)共同構(gòu)成遠(yuǎn)期機(jī)場(chǎng)雙向進(jìn)出的道路布局。

老航站樓前高架基本維持現(xiàn)狀，作為集散道路網(wǎng)的一大循環(huán)圈。新航站樓新建高架循環(huán)圈，新老航站樓之間通過(guò)地面道路穿過(guò)新航站樓進(jìn)行連接。交通中心及車(chē)庫(kù)布置在現(xiàn)狀航站樓及新航站樓形成的閉合區(qū)域內(nèi)，通過(guò)地面道路及專(zhuān)用地道進(jìn)行集散。雙循環(huán)圈集散道路網(wǎng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了集散道路分塊循環(huán)，均衡分布了集散道路上的交通需求?？傮w布局如圖7、圖8所示。

圖7 杭州蕭山機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)道路布局理念

圖8 杭州蕭山機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)道路布局

新建的高架循環(huán)圈及老循環(huán)圈均按照單向交通組織，利用高架的聯(lián)路匝道和地面輔道使集散道路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了多次容錯(cuò)的功能。

杭州蕭山機(jī)場(chǎng)高鐵站主要為機(jī)場(chǎng)服務(wù)，其服務(wù)對(duì)象是高鐵與機(jī)場(chǎng)的換乘旅客。因此，整個(gè)機(jī)場(chǎng)核心區(qū)的布局圍繞機(jī)場(chǎng)功能進(jìn)行設(shè)置，采用了組合式立體布置。其他各類(lèi)交通設(shè)施集中布置在新老航站樓之間。

此功能布局形式主體設(shè)施與道路集散系統(tǒng)均圍繞在中心換乘空間的周?chē)?，?shí)現(xiàn)了換乘距離及時(shí)間最小化、占地集約化的目標(biāo)。但是，機(jī)場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大只能另辟航站區(qū)，且在現(xiàn)狀機(jī)場(chǎng)設(shè)施不停航的情況下進(jìn)行施工難度較大，比較適合鐵路站作為途經(jīng)站的功能定位。

2.3 上海虹橋綜合交通樞紐核心區(qū)布局

虹橋綜合交通樞紐中空鐵中轉(zhuǎn)比例約為7%，鐵路大部分客流均流向了城市。綜合交通樞紐中的鐵路站為典型的為城市服務(wù)的樞紐站。圖9為虹橋綜合交通樞紐核心區(qū)布局。

虹橋綜合交通樞紐核心區(qū)內(nèi)各交通主體的平面布局由東向西依次為航站樓、東交通中心、磁浮、高鐵、西交通中心。機(jī)場(chǎng)跑道、磁路線(xiàn)及高鐵軌道均為南北向布置。軌道交通進(jìn)入樞紐的線(xiàn)路為2號(hào)線(xiàn)、10號(hào)線(xiàn)、17號(hào)線(xiàn)、5號(hào)線(xiàn)和青浦線(xiàn)。

西交通中心布置高速巴士始發(fā)站、公交站、地下立體停車(chē)庫(kù)等；東交通中心布置高速巴士過(guò)境站、地面公交站、立體停車(chē)庫(kù)等；公交巴士車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)擬在SN6路西側(cè)和徐涇中路北側(cè)設(shè)置（圖9中BP位置），高速巴士停車(chē)場(chǎng)擬在青虹路北側(cè)設(shè)置（圖9中CP位置）；出租汽車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)利用樞紐夾心地等布局4處（圖9中TP位置）[4]。

圖9 虹橋綜合交通樞紐核心區(qū)布局

因高鐵站和虹橋T2航站樓作為虹橋綜合交通樞紐中的雙主體，均需要配套的銜接道路系統(tǒng)，根據(jù)核心區(qū)的平面布局，相應(yīng)設(shè)置了“南北分行、分塊循環(huán)”的集疏運(yùn)道路系統(tǒng)。對(duì)應(yīng)核心區(qū)交通建筑群體的布置，快速集散系統(tǒng)中的車(chē)道邊緊鄰建筑體，并局部形成單循環(huán)運(yùn)行方式，便于交通組織和管理。

此功能布局形式為高鐵站及機(jī)場(chǎng)均配備了集散道路系統(tǒng)，且在鐵路與機(jī)場(chǎng)之間、其他各類(lèi)交通設(shè)施之間形成了便捷的換乘系統(tǒng)，較適合鐵路站為樞紐站的情形。但是，由于跑道夾在新老航站樓之間，未來(lái)擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)規(guī)模幾無(wú)可能，不停航施工難度較低。

3 結(jié)語(yǔ)

寧波機(jī)場(chǎng)三期工程未設(shè)高鐵。杭州蕭山機(jī)場(chǎng)高鐵站主要為機(jī)場(chǎng)服務(wù)，其服務(wù)對(duì)象并不考慮專(zhuān)程來(lái)此坐高鐵的旅客。上海虹橋站與虹橋機(jī)場(chǎng)T2航站樓同時(shí)作為城市對(duì)外交通終端的交通建筑體，均需要有配套的道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)及各類(lèi)站場(chǎng)設(shè)施。

本文對(duì)大型綜合交通樞紐各交通方式的規(guī)模及關(guān)聯(lián)度進(jìn)行了分析。機(jī)場(chǎng)樞紐可根據(jù)高鐵站設(shè)置與否、高鐵站的規(guī)模及關(guān)聯(lián)性，分別采用不同的核心區(qū)布局模式，以適應(yīng)不同的功能定位及服務(wù)需求，本文對(duì)此進(jìn)行了總結(jié)，以期對(duì)未來(lái)新建及改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)的核心區(qū)規(guī)劃布局提供參考。