賀孟霜

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京市 100036）

0 引言

隨著城市的發(fā)展，城市土地資源日益緊張，交通擁堵、停車?yán)щy等問題也日益突出。地下空間的開發(fā)和利用對(duì)地面空間不足進(jìn)行彌補(bǔ)，已成為必然趨勢(shì)。城市地下道路的建設(shè)，對(duì)解決城市交通擁堵、停車難等問題以及對(duì)土地資源整合和優(yōu)化等都起著重要的作用[1]。

本文以“成都金融總部商務(wù)區(qū)三期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程河?xùn)|片區(qū)核心區(qū)市政工程”為背景，對(duì)地下道路設(shè)置、出入口布置及安全性考慮等進(jìn)行分析，總結(jié)此類項(xiàng)目的特點(diǎn)，為其他地下道路及空間開發(fā)利用提供一定的參考。

1 項(xiàng)目概述

“成都金融總部商務(wù)區(qū)三期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程河?xùn)|片區(qū)核心區(qū)市政工程”位于城市CBD地區(qū)，從用地布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上來看，金融城核心區(qū)是辦公事務(wù)和金融商業(yè)活動(dòng)的高度密集區(qū)，日間人口密度趨大，夜間人口密度趨小，晝夜交通量、人口量反差大，易產(chǎn)生嚴(yán)重的“潮汐”式交通。地下道路僅服務(wù)于小汽車，不承擔(dān)過境交通的功能，僅解決地塊內(nèi)的交通及停車問題。規(guī)劃主路為連接車庫(kù)的環(huán)路，道路等級(jí)為支路，設(shè)計(jì)時(shí)速20 km/h，主線全長(zhǎng)2 380 m。出入口規(guī)劃理念為“快進(jìn)快出”。近遠(yuǎn)期共規(guī)劃8對(duì)出入口，其中，6對(duì)近期出入口，2對(duì)遠(yuǎn)期出入口。圖1為地下道路及出入口規(guī)劃平面圖。

圖1 地下道路及出入口規(guī)劃平面圖

本文針對(duì)該項(xiàng)目地下道路設(shè)計(jì)過程中遇到的問題，分別從主線指標(biāo)選取、出入口布置安全性三個(gè)方面探討城市地下道路在設(shè)計(jì)過程中需要考慮的影響因素。

2 主線指標(biāo)選取

2.1 橫斷面設(shè)計(jì)原則

結(jié)合地下車庫(kù)及整個(gè)金融城地下空間的規(guī)劃和交通量需求，該項(xiàng)目地下車道規(guī)模定為單向3車道，逆時(shí)針行駛，設(shè)計(jì)時(shí)速20 km/h。地下道路車輛類別為小客車，行車道寬度選取3.25 m，路緣帶寬度為0.25 m，道路凈空為3.5 m。地下道路位于地面道路正下方，且范圍包含于地面道路16 m紅線內(nèi)。

為方便地下車道內(nèi)結(jié)構(gòu)等的維修工作，地下車道內(nèi)設(shè)置檢修步道，位于機(jī)動(dòng)車外側(cè)。考慮結(jié)構(gòu)裝飾層厚度，為保證檢修步道最小寬度0.75 m，本項(xiàng)目常規(guī)斷面檢修步道寬度選取1 m。排風(fēng)/排煙道（夾壁墻）處，依據(jù)結(jié)構(gòu)需求布置合適的檢修步道寬度，但應(yīng)保證有效檢修步道寬度0.75 m。檢修步道凈空為2.5 m。標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置具體見圖2。

圖2 地下道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖

2.2 平面縱斷設(shè)計(jì)原則

地下道路空間相對(duì)封閉，更需要采用較高指標(biāo)以滿足行車安全性。地下道路設(shè)計(jì)速度20 km/h，地面道路設(shè)計(jì)速度30 km/h。地下道路位于地面道路正下方，平面采用地面道路指標(biāo)要求，可較好滿足地下道路安全。對(duì)于圓曲線半徑小于或等于250 m時(shí)，在圓曲線內(nèi)設(shè)置加寬。

依據(jù)地面道路標(biāo)高，考慮地下道路與地面道路間地下管線敷設(shè)空間，確定縱斷面總體標(biāo)高。地下車道凈空按3.5 m控制，縱斷設(shè)計(jì)時(shí)考慮設(shè)備層（設(shè)備凈空1 m）、結(jié)構(gòu)的厚度要求。地下道路位于地下2層，與地下車庫(kù)銜接。同時(shí)，該項(xiàng)目地下道路與成都在建地鐵項(xiàng)目存在交叉點(diǎn)，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮與相交地鐵、地鐵車站的標(biāo)高要求。

地下道路與地鐵6號(hào)線、9號(hào)線共有4處交叉點(diǎn)。其中，地鐵6號(hào)線區(qū)間與地下車道在有2處交叉，地鐵9號(hào)線車站及區(qū)間與地下車道有2處交叉。為了保證地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的安全，并滿足地面道路市政雨污水管線布設(shè)的覆土要求，同時(shí)為保證周邊地塊的開口銜接，在4個(gè)交叉點(diǎn)中，交叉點(diǎn)1、交叉點(diǎn)2凈空為4.5 m（車道凈高3.5 m，設(shè)備凈高1 m），交叉點(diǎn)6處地下車道結(jié)構(gòu)凈高壓縮至4.1 m（車道凈高3.5 m，設(shè)備凈高0.6 m），交叉點(diǎn)5處地下車道結(jié)構(gòu)凈高壓縮至4.0 m（車道凈高3.5 m，設(shè)備凈高0.5 m），最大縱坡按3.0%控制。交叉點(diǎn)5處，由于地鐵車站處埋深較淺，綜合管廊在與車站交叉處與地下車道并排設(shè)置，車道結(jié)構(gòu)底板與車站結(jié)構(gòu)頂板共構(gòu)。

經(jīng)甲方與地鐵公司協(xié)商，地下車道上跨地鐵區(qū)間、車站部分，由地鐵公司負(fù)責(zé)該段地下車道的施工圖設(shè)計(jì)及實(shí)施?？紤]到地鐵與該項(xiàng)目的交叉，該項(xiàng)目將上述4個(gè)交叉點(diǎn)處的地下車道作為現(xiàn)狀限制條件進(jìn)行地下車道、市政管線的設(shè)計(jì)。

3 出入口布置

出入口規(guī)劃理念為“快進(jìn)快出”，近遠(yuǎn)期共規(guī)劃8對(duì)出入口，其中，6對(duì)近期出入口，2對(duì)遠(yuǎn)期出入口。圖3為地下道路及出入口設(shè)計(jì)平面圖。

圖3 地下道路及出入口設(shè)計(jì)平面圖

3.1 出入口布置

以規(guī)劃出入口為依據(jù)，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況，對(duì)出入口方案進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

成都金融城項(xiàng)目按照“高標(biāo)準(zhǔn)、高密度”的開發(fā)模式進(jìn)行，地面道路網(wǎng)密度大，對(duì)有條件的地區(qū)，宜采用直接出入式出入口，條件受限地區(qū)則采用平行式出入口?？紤]安全性，所有出入口均將非機(jī)動(dòng)車道及人行道挪至敞口段外側(cè)，并對(duì)有需要的道路設(shè)置加減速車道。

綜合考慮地下管線的敷設(shè)空間、結(jié)構(gòu)頂厚度、設(shè)備層厚度以及車道凈空要求，除地鐵交叉點(diǎn)5、交叉點(diǎn)6外，其余位置地下道路均位于地面道路下10 m左右。按照最大合成坡度不超過8%控制，大約需要水平距離125 m，車輛才能實(shí)現(xiàn)地面、地下的連接?？紤]對(duì)起終點(diǎn)處坡度的順接，以及出口道綜合考慮停車視距要求，這個(gè)長(zhǎng)度需要更長(zhǎng)。

分析遠(yuǎn)期規(guī)劃8對(duì)出入口：2號(hào)出入口與7號(hào)出入口存在交通沖突，合并為新的2號(hào)出入口；3號(hào)出入口受地鐵車站影響無法實(shí)施；8號(hào)遠(yuǎn)期預(yù)留的長(zhǎng)通道出入口受洗瓦堰及雨污水干管影響，取消該對(duì)出入口設(shè)置。

1號(hào)、2號(hào)、4號(hào)、5號(hào)及6號(hào)出入口，受路口間距離的制約，地下車道由地下到地面，其距離不足以消化地下、地面兩者之間的高差，因此，前一個(gè)路口仍需在地下通過，后一個(gè)路口之前鉆出地面，并與地面相連。

綜合比較直接延長(zhǎng)該5對(duì)出入口：1號(hào)出入口受用地影響，2號(hào)出入口受緯十路與經(jīng)五路交叉口處現(xiàn)狀東西向雨水干管影響，4號(hào)出入口受現(xiàn)狀洗瓦堰影響，5號(hào)出入口已不在規(guī)劃區(qū)內(nèi)并與現(xiàn)狀洗瓦堰沖突，6號(hào)出入口受連接?xùn)|西片區(qū)的錦城大橋影響。結(jié)合各組出入口服務(wù)范圍，考慮對(duì)地塊的切割，并綜合考慮規(guī)劃意見，對(duì)該5對(duì)出入口進(jìn)行深化設(shè)計(jì)。

因片區(qū)內(nèi)多為支路，周邊多為地塊及綠地，與規(guī)劃部門溝通，不建議采用在同一位置進(jìn)出。2號(hào)出入口布置于中央綠軸兩側(cè)，存在占用規(guī)劃綠地問題。成都市該片區(qū)總體規(guī)劃中，明確規(guī)劃綠地不可占用，因此考慮在緯九路和緯十路分別進(jìn)出。4號(hào)出入口、6號(hào)出入口采用直接出入式，在周邊無實(shí)施條件，因此采用平行式出入，占用部分周邊地塊空間。5號(hào)出入口，經(jīng)四路正下方為地鐵，地鐵影響范圍內(nèi)，嚴(yán)禁設(shè)置地下構(gòu)筑物。結(jié)合規(guī)劃部門意見及地鐵單位要求，在經(jīng)四路東西兩側(cè)分開設(shè)置一對(duì)出入口。不占用中央綠軸綠地，考慮各出入口實(shí)施條件，1號(hào)口采用單獨(dú)的平行式入口，服務(wù)西北片區(qū)的車流。

3.2 出入口指標(biāo)

受用地及制約條件影響，出入口平面線形指標(biāo)整體比較差。圓曲線半徑、最小長(zhǎng)度部分采用極限值，全線采用直線代替緩和曲線。

地面進(jìn)出口最小縱坡采用0.3%，最大坡度按照合成坡度不超過8%控制。在縱坡較大處設(shè)置減速振蕩標(biāo)線等以及危險(xiǎn)警告標(biāo)志。

4 安全性

4.1 視距驗(yàn)算

《城市地下道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 221—2015）中規(guī)定：“城市地下道路設(shè)置平曲線及凹形豎曲線路段，必須進(jìn)行停車視距驗(yàn)算。”該項(xiàng)目停車視距長(zhǎng)度要求為不小于20 m。

城市地下道路封閉的空間構(gòu)造使得行車視距受道路及環(huán)境影響更強(qiáng)烈。在平曲線路段，側(cè)墻是遮擋視線的主要障礙物。在豎曲線路段，對(duì)于凸形豎曲線，由于凸形豎曲線的半徑是根據(jù)滿足停車視距的要求反算得出，因此，一般來說凸形豎曲線通常能夠滿足視距要求。但是，對(duì)于凹形豎曲線，由于地下道路存在頂部，頂部會(huì)遮擋行車視距，尤其對(duì)于小半徑的凹曲線或凈空較低的小客車專用地下道路，導(dǎo)致頂部對(duì)行車視距的影響更明顯。在平曲線路段，駕駛者視線高出路面1.2 m，物高采用0.1 m，選取內(nèi)側(cè)車道中心線作為視點(diǎn)位置，計(jì)算比較隧道的最大橫凈距與實(shí)際橫凈距關(guān)系。若計(jì)算的最大橫凈距小于實(shí)際橫凈距，則表明該曲線行車視距滿足要求，反之則不滿足要求。在豎曲線視距驗(yàn)算時(shí)，凹形豎曲線的目高為1.9 m，物高為0.1 m。該項(xiàng)目對(duì)平曲線路段和凹型豎曲線路段進(jìn)行驗(yàn)算，視距均應(yīng)滿足規(guī)范要求[2]。

4.2 指標(biāo)控制

受用地及約束條件的控制，地下道路出入口平面指標(biāo)較差。部分圓曲線半徑及最小長(zhǎng)度在滿足規(guī)范要求的前提下，采用規(guī)范極限值。部分路段選用圓曲線半徑極限值20 m，圓曲線最小長(zhǎng)度采用20 m控制。

通過計(jì)算，該項(xiàng)目選取1.5%的超高值。地下車道主路為向內(nèi)單向坡，不涉及超高段；出入口依據(jù)要求設(shè)置超高，并與地面道路坡度銜接。

5 結(jié)語

地下道路的建設(shè)大大提升了土地資源的利用，尤其是在城市CBD地區(qū)，地下道路能有效地緩解交通擁堵、停車難等問題。城市道路建設(shè)所涉及的各項(xiàng)因素繁多，為了保證城市地下道路在建設(shè)過程中不受到未考慮因素的影響，保證項(xiàng)目的順利實(shí)施，在設(shè)計(jì)階段就需要周全地考慮相關(guān)影響因素。本文以“成都金融總部商務(wù)區(qū)三期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程河?xùn)|片區(qū)核心區(qū)市政工程”為依托，探討了該類地下道路設(shè)置、出入口布置及其安全性等方面需要考慮的相關(guān)因素，總結(jié)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，以期為今后地下道路的設(shè)計(jì)及建設(shè)提供一定參考。