郝添磊

摘 要：構建綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調性評價指標體系，采用主成分分析法及隸屬函數協調發(fā)展度模型，對2005—2016年陜西省綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調性進行實證分析。結果表明，2005—2006年，綜合交通運輸系統(tǒng)滯后失調;2007—2012年，兩系統(tǒng)協調發(fā)展;2013—2015年，綜合交通運輸系統(tǒng)超前失調;2016年，兩系統(tǒng)協調發(fā)展，協調類型變化路徑為瀕臨失調—基本協調—優(yōu)質協調—瀕臨失調。最后，提出增強綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調性的建議。

關鍵詞：綜合交通運輸系統(tǒng);經濟系統(tǒng);協調性

中圖分類號：F572.88? ? ? ? ?文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2019）12-0044-02

引言

交通運輸與經濟發(fā)展之間的關系有一定規(guī)律可循[1]。綜合交通運輸為人力資源、物資及信息傳播與交流提供了有效載體，使得區(qū)域經濟聯系更緊密、交流更頻繁且一體化程度更深[2]。交通一體化打破了行政區(qū)對經濟發(fā)展的束縛，擺脫了交通“瓶頸”對經濟社會發(fā)展的束縛，有利于實現生產要素的自由流動和區(qū)域資源的優(yōu)化配置，加強經濟區(qū)中心城市的集聚和輻射功能，促進區(qū)產業(yè)結構的升級和調整，為區(qū)域間的交流和聯系提供基礎保障。

關于交通運輸與經濟協調發(fā)展的研究，國外開展得較早。Adam Smith在《國富論》中指出，交通運輸發(fā)展明顯有助于國民財富增長[3]。Matthew G.Kariaffis運用DEA分析法，結合前沿理論方法，以美國為例，研究了運輸效率與運輸效果的協調性及交通運輸與規(guī)模經濟，采用近五年的相關數據，對其研究成果進行了驗證[4]。Hakkinen在研究中提出了包含新科技應用、經濟發(fā)展與交通運輸政策協調性、環(huán)境情況等城市交通系統(tǒng)評價指標系統(tǒng)[5]。目前，國內關于交通運輸與經濟發(fā)展也有一定研究成果，包括交通運輸與經濟發(fā)展的關系[6]、交通運輸與經濟的耦合性[7]、交通運輸與經濟發(fā)展的協調性[8]等。

綜上所述，本文以陜西省為研究對象，采用主成分分析法和隸屬函數協調發(fā)展度模型，對陜西省綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)發(fā)展水平進行測算，分析兩系統(tǒng)間的協調性，為陜西省交通運輸業(yè)與經濟發(fā)展提供借鑒，同時為西部地區(qū)協調兩系統(tǒng)關系提供參考。

一、評價指標體系與研究方法

（一）評價指標體系

本文在評價指標設計原則的基礎上，借鑒相關學者研究成果，構建了包括綜合交通運輸系統(tǒng)（T）與經濟系統(tǒng)（E）兩個子系統(tǒng)共22個指標的綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調性評價指標體系。其中，綜合交通運輸系統(tǒng)包括鐵路營業(yè)里程、公路營業(yè)里程、水運營業(yè)里程、民航航線里程、鐵路網密度、公路網密度、交通運輸從業(yè)人數、民用汽車擁有量、民用機動船數、旅客周轉量、貨運量;經濟系統(tǒng)包括GDP、全社會固定資產投資總額、社會消費品零售總額、進出口總額、第二產業(yè)比重、第三產業(yè)比重、固定資產投資占GDP比重、GDP增長率、人均GDP、城鎮(zhèn)居民人均可在支配收入、農村居民人均可支配收入。

（二）研究方法

1.主成分分析法。本文采主成分法分析測算綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平，具體測算過程如下：

首先，數據標準化處理。為消除變量間在數量級與量綱上的不同，本文SPSS23軟件對原始數據進行標準化處理，得到標準化數據Zij。

最后，計算主成分及系統(tǒng)綜合發(fā)展水平。由標準化數據Zij和相關系數矩陣R的特征向量，得到相關系數矩陣R的主分量Fi：

由前k個主分量Fi及與其相對應的方差貢獻率？茁i得到系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平：

2.隸屬函數協調發(fā)展度模型。本文引入隸屬函數協調發(fā)展度模型對綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)間的協調性進行深入分析。協調度計算公式如下：

3.協調性評價標準。在實際應用中，經濟系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平與綜合交通運輸系統(tǒng)發(fā)展水平的差值F（E）-F（T）可以被用來衡量兩個系統(tǒng)之間的超前或滯后關系，系統(tǒng)協調性等級評價標準（如表1所示）。

二、實證結果及分析

根據協調性評價指標體系，查閱《陜西省統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》，選取各指標2005—2016年的原始數據。根據式（1）和式（2）測算兩系統(tǒng)各年份綜合發(fā)展水平（如表2所示）。

根據公式（3）、式（4）、式（5）求得綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調度與協調類型（如表3所示）。

從表3分析可以看出，2005—2006年，陜西省綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調度有所提升，從瀕臨失調綜合交通運輸系統(tǒng)滯后型轉變?yōu)榛緟f調同步型，但綜合交通運輸系統(tǒng)發(fā)展相對滯后，屬于綜合交通運輸系統(tǒng)滯后失調階段。2007—2012年，陜西省綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調度先下降后上升再下降趨勢，且協調度指數均超過0.8，達到基本協調級別及以上級別水平，并由基本協調型轉變?yōu)閮?yōu)質協調型，屬于發(fā)展協調階段。2013—2015年，陜西省綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調度表現為先下降后上升，綜合交通運輸系統(tǒng)超前于經濟系統(tǒng)，并由基本協調交通運輸系統(tǒng)超前型轉變?yōu)闉l臨失調綜合交通運輸系統(tǒng)超前型，屬于綜合交通運輸系統(tǒng)超前失調階段。2016年，陜西省綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調度達到0.928，綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)基本協調同步發(fā)展。

結語

本文通過構建綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調性評價體系與模型，對2005—2016年陜西省綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調性進行實證分析，主要結論如下：2005—2006年，綜合交通運輸系統(tǒng)滯后失調;2007—2012年，兩系統(tǒng)協調發(fā)展;2013—2015年，綜合交通運輸系統(tǒng)超前失調;2016年，兩系統(tǒng)協調發(fā)展，協調類型變化路徑為瀕臨失調—基本協調—優(yōu)質協調—瀕臨失調。

為提升陜西省綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調發(fā)展水平，提出以下幾點建議。一是推進綜合交通運輸與經濟協同發(fā)展。發(fā)揮綜合交通運輸的輻射作用，加強陜西城市間及陜西與周邊省市的良性互動，從而推動區(qū)域經濟發(fā)展。二是注重各類交通運輸方式協調發(fā)展。統(tǒng)籌基礎設施建設與運輸服務的協調，公、鐵、空、水等運輸方式之間的協調，城市交通運輸與城際交通的協調，交通運輸與經濟社會和自然資源等方面協調，拉動交通運輸需求增長，促進行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。優(yōu)化交通設施建設合理布局，注重各類交通運輸方式銜接轉換能力建設，以點帶面，尤其是關中、陜南、陜北地區(qū)交通設施的互聯互通，提高運輸效率，促進區(qū)域經濟協調發(fā)展。三是加快綜合交通運輸服務體系建設。陜西省應根據區(qū)域地理特征及社會經濟發(fā)展條件，通過加快構建貨運鐵路網絡和大力發(fā)展公鐵水聯運著力打造更經濟高效的貨運服務體系，推進多式聯運，加強以鐵路站、機場為主體的“零換乘”綜合客運樞紐建設，提升效率驅動經濟發(fā)展。

參考文獻：

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[4]? Matthew.G.Karlaftis.DEA，Approach for evaluating the efficiency and effectiveness of urban transit system.European Journal of Operational Research，2004，（152）：354-363.

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[6]? 呂稼歡，范文強.基于VAR模型的區(qū)域交通運輸需求與GDP的關系實證分析[J].交通科技與經濟，2016，（2）：52-55.

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[8]? 薛鋒，鄒彪.綜合運輸系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)協調性分析[J].交通運輸工程與信息學報，2017，（4）：61-66.